マツダの未来は？
自動車業界、カーボンニュートラルを目指してBEVとかFCVの開発に舵を取るところが増えてきた。
ホンダなんかは、早い段階で内燃機関を止めてBEV、FCVにラインナップを置き換える的な報道が為されている。
各国の状況を見ると、規制開始は早いところでノルウェーが2025年、スウェーデン、オランダ、ドイツ、イギリス、アイルランド、アイスランド、スロベニア、イスラエル、アメリカ辺りが2030年、香港、中国、カナダが2035年、フランス、スペインで2040年といった感じ。多くが2030年というところで10年弱というところ。2040年で20年弱というところ。
10年弱でガソリン車が販売禁止となるそうだけど、逆に言えば10〜20年はガソリン車が売られているということでもある。
果たして、今、ガソリンエンジンの開発縮小で新エンジンの開発を止めるとすると、今あるラインナップで10〜20年を戦う必要が出てくる。しかし、今あるエンジン自体が、現時点で最新の生まれたばかりのエンジンってのは多くない。殆どが市場に登場して数年以上経過している。そういうエンジンで10〜20年の間、市場で競争力を保つってのは簡単では無さそう。逆に、今、この瞬間にエンジンを新規開発ってのも厳しいもの。開発を決断して市場に登場させる迄に、どの程度の期間を要するか？少なくとも1年、2年ということは無いだろう。恐らくだけど短くても3年、今の時代なら平均的に5〜10年の開発期間は必要だろう。となると、内燃機関の先行きが明るくない状況で、数年を掛けて新規開発を行うというのは、それはそれで大きなギャンブルとも言える。
仮に、今年、来年辺りで新規開発されたエンジンを登場させることが出来れば、10〜20年の内燃機関を売ることが出来る期間において、高い競争力を保つことが出来るようにも思える。
そう考えると、日本国内において最後の新型エンジンと言えるのは、もしかしたらマツダのスカイアクティブシリーズのガソリン、ディーゼル、SPCCIエンジンかもしれない。4気筒のガソリン、ディーゼル、SPCCIエンジンは登場しているけど、今後登場が予想される1.5Lの3気筒エンジン、3Lの6気筒エンジンというのは最後のエンジンになる可能性が高いように思う。これらのエンジンの開発は、恐らくは10年程度前からスタートしていると思われるが、これらのエンジンが今年、来年の内に登場出来れば、市場においては進化の止まったエンジンに対して、内燃機関が許される残りの期間で長く覇権を保つ事が出来るのでは無いだろうか？
マツダ以外に現在未登場の新規開発の内燃機関エンジンを有しているメーカーはどこがあるか？というと、燃焼システムを含めて新しい提案を生むようなメーカーというのは、ちょっと思い付かない。比較的新しいエンジンも少なく無いけど、基本は従来技術の延長の上で生まれたモノで、提案自体に目新しさは無い。
多くのメーカーがBEV化、FCV化に舵をとって、その流れに乗らなければ生き残ることが出来ないような空気感が支配的ではあるが、果たして、内燃機関を止めることが出来るのか？というと、それにも確信を持つことが出来ないのは事実。ただ、空気感から内燃機関の最新型エンジンを新規開発を行うという投資も出来ないだろう。
開発の方向性としては、BEV化、FCV化、その反対の内燃機関の逆転優勢の二つの方向をカバーするような展開を見据えるというのが最も重要なように思える。
そう考えると、世間には今更と言われているようなマツダの内燃機関への拘り戦略というのは、もしかしたら一番の正解で、内燃機関の開発を減速させるタイミングというのはベストなタイミングと施策のような気がしないでもない。
内燃機関云々の前に、マツダの戦略として興味深いのは、原動機（エンジン、モーター）やトランスミッションの配置の形態に一貫性が伺えるような印象。
それは、MX-30 EVモデルでモーター横の大きなスペースの存在で、あれは試作車デミオのREレンジエクステンダーＥＶとは異なるREの搭載形態。モーターとロータリーエンジンを直列接続する形態を示唆している。そして、最近公開された8速ATの開示図を見れば、モーターとトランスミッションが直列接続された形態。昨年は4気筒エンジンとモーターを直列接続させたパワープラントを開示していたりする。
これらを見ると、モーター、レシプロエンジン、ロータリーエンジン、トランスミッションを直列に接続するパターンが基本方針として貫かれているように見えたりする。
この形態であれば、パワーユニットの構成において、駆動を主として担うユニットをどれにするか？というのは自由自在でもある。モーターを抜けば純内燃機関車輌になる。モーターを主としてロータリーエンジンを従として使えばREレンジエクステンダーのようなモデルになる。逆にロータリーエンジンを主としてモーターアシストとして組み込めば多くの人が願うロータリースポーツを生み出すことも可能だ。勿論、エンジンをカットすればBEVとしての形を作ることが出来る。その組み合わせパターンは自由自在ということになる。モーターの出力の選択、レシプロかロータリーかという内燃機関の選択、それによって、どうにもでもなる。少なくとも10〜20年の内燃機関の販売が許される期間は、最新の内燃機関を搭載するモデルを提供し続けることが可能だろうし、時代の変遷に従って、当初は内燃機関主体でモーターアシスト的なハイブリッド構成を、内燃機関を3Lから1.5Lにダウンサイジングさせつつ、モーターを大型化した構成にシフトさせて行けば、時代の要請に見合ったモデルを提供し続けていくことが可能のように見える。
勿論、内燃機関として燃料をガソリンに限定させるのではなく、REレンジエクステンダーで水素を燃料とした形を展開させることも、過去の試験実績を見れば可能であろう。
このように感じさせるのは、先に述べたような、モーター、エンジン、トランスミッションを縦置き直列構成するというレイアウトがどうしても気になるから。
世間一般には、マツダは時代を読み違えた的な意見が少なく無いけど、個人的には時代の先取り感著しいホンダのオールBEV化、FCV化宣言よりも、10〜20年の内燃機関が生き残る間において設計の新しいエンジンを搭載したモデルを提供し続けることが出来るという意味では、もしかしたら優位に経つのではないか？という風に思う。
単なるエンジン新開発だけに留まらず、エンジン自体も3気筒、4気筒、6気筒で基本設計を共用してラインナップを全部カバーしているし、モーター、トランスミッションの配置と容量比の選択によって、どうにでもなるというのは、個別のモデル毎に原動機を準備するような設計であるとか、特定のパワーユニットで広いラインナップをカバーするという戦略に比較すると、モデル毎に個性を与えやすく、最適化も図りやすいのでは無いだろうか？
マツダの方向性が正解かどうかは判らないが、個人的には、マツダの選ぶ戦略というのは一発逆転の可能性を強く感じさせる。