次世代ロータリースポーツは出るのか？
次期Zのプロトタイプが登場。S30への回帰が強すぎるデザイン。解説には各世代のZの特徴を、、、との説明を多く見るけど、正直、S30以外のモデルとの関連性は感じない。
こじつけ的にはZ32、、、との意見も見るけど、そんな印象は皆無だ。
そして、この次期Zは、シャーシベースは現行Z34ベース、パワーユニットは現行スカイラインからの引継という構成のようだ。
パッと見の印象としては、それなりにカッコイイとも思えるけど、正直、伝統のZブランドが過去のモデルのデザインの呪縛から逃れていない形で良いのか？という気がする。
今回、このZが登場すれば、恐らく10年以上作り続けるのだろうけど、これで10年を生きながらえる事が可能なのか？という風にしか思えない。
現行スープラへの対抗で登場するのかもしれないが、スープラにしてもZにしても、時代毎に未来を伺うオリジナルのスポーツカーという印象は皆無だ。
そもそもスポーツカーというのは、その時代毎の最新最良のパッケージで時代をリードするメーカーのフラッグシップという存在であるべきと思うけど、このZには、そういう空気感を感じない。デザインは過去の焼き直し、メカニズムは既存車種からの流用、、、、そういう作り方は、メーカーの中の普及版大衆向けスポーツカーなら理解できるのだが、少なくともZは日産にとってのフラッグシップの筈だ。スープラにしてもトヨタの革を被ったBMWのZ3に過ぎない。これは、メーカーアイデンティティの表現者か？というと違う気がする。
Zの歴史を見ると、S30以降、S130、Z31、Z32と時代なりに進化してきているのだが、Z33以降は少し懐古型モデルの色彩が濃くなり、次期Zでは懐古モデルそのものという印象に留まる。S30が進化してZ32で頂点に到達した新しいスポーツカーの表現が、Z33以降退行し、次期型では、ここまで劣化してしまったという風にしか見えない。
輸入車のスポーツカー、フェラーリにしても、ランボにしても、ポルシェにしてもだけど、エッセンスは守りながらも確実に近代化している。トータルでのイメージは引き継いでいるけどディテールには各ブランドとも過去モデルとの関連性が薄いのが特徴。
それに対して、Zプロトを見ると、ディテールに過去モデルのとの関連を意識し過ぎの感が強く、正直、一種のパイクカーのような風にしか見えない。
これは、アルピーヌA110的な印象にしか過ぎない。
各メーカーのアイデンティティであるスポーツカーというのは、車のキャラクター自体は過去を引き継いだとしても、ディテール、メカニズムは、登場後から十年の時間を生き続ける事が出来る新規性、オリジナリティが不可欠では無かろうか？
国産スポーツブランドの現状を見ると、スープラは、まさかの2シーター化で、更にまさかのBMW Z3のスキンチェンジバージョンにトヨタエッセンスでモディファイしたモノに過ぎない。見た目、性能は立派かもしれないが、血筋にトヨタを感じる事は難しい。
そもそも、スープラというのは、高性能GTカーであり、そういう意味ではA80系スープラこそがスープラの頂点だったようにしか見えない。
性能が良いだけで、メーカーフラッグシップになれるか？というのは、少し違うように思う。
そして、この度登場したZプロト。これは、Z34の焼き直しでS30のディテールを散りばめた懐古調スポーツにしか見えない。Zの頂点というと、S30から紆余曲折を経て新時代のモデルとして登場したZ32こそ最新のZという印象しかない。S30のプロポーションというと直6という長いエンジンを搭載したがためのスタイル。それをV6に変更し、そのメカニズムを包有するに最適な提案が為されたのがZ32という理解。ただ、Z33以降にそういう空気感は無い。Z32が廃盤となって、次期Z復活の声に答える時にS30を現代に蘇らせるというコンセプトで生まれてきただけであり、変更の度にS30色を強めて今に至っているようにしか見えない。
国産スポーツを牽引してきたスープラ、Zがこの現状。そして、これらのブランドに勝るとも劣らない伝統的なブランドがRX-7だろう。
RX-7シリーズは時代と共に着実に進化してきている。進化の方向性というのは、基本不変であり、シンプルなFRスポーツ。そして、パワーとトルクを時代に応じて新しい形で対応し続けてきている。
初代は、排ガス規制対応型のNAのREエンジン、その後、泣き所の低速トルクと絶対的なパワーを得るために、ターボ化、ローターのサイズアップ、ツインターボ化と歩んできている。デザインの変化を見ると、方向性は同じだけど、よく見ると、各世代にディテール面での類似性というのは大きくない。デザインの進化としては、ポルシェの911的な進化のように伺える。時代に応じて、その時代にマッチした提案がデザイン、メカニズムに為されてきてる。これは、ZならZ32、スープラならA80迄歩んできた道と符号するもの。
Z32以降、A80以降のモデルが微妙な存在となった今、RX-7に次期型が存在するのか？存在するのなら、どんな形で出るのか？が気になるところ。
まさか、Z33以降のパイクカー的Zであったり、名前だけスープラのBMWのスキンチェンジモデルであったりして登場するくらいなら、登場しない方がマシと思ったりする。
マツダのエンジニアが何を考えているのかは知らないが、次世代ロータリースポーツが、過去のRX-7の役割を引き継いで登場するのであれば、これまでのRX-7が守り続けてきたアイデンティティを守り抜いて欲しいものである。
基本、2+2のスポーツ。それでいて新しい時代、これからの10年を生き続ける事が出来る新しい提案がメカニズムに込められていて欲しいモノである。
間違っても、単なるターボとか、馬力アップして燃費、排ガス性能が並以下という形での登場であって欲しくないように思う。ロータリーに拘りながらロータリーの泣き所を改善した形で無ければ登場する価値は無いだろう。
ロータリーエンジンの弱点って何だろう。4サイクルエンジンとは異なりポート吸気、ポート排気、更に、偏平の燃焼室、次期ロータリーエンジンというと、トロコイド径が拡大し、燃焼室の偏平度が更に高くなる。ローター径が大きくなるということは、回転運動しているローターのエネルギーは大きくなるので、アクセルオフ時における回転落ちが、既存の12A、13B型以上に悪くなる事も想像できる。ローター径を大きくする事で、低回転におけるトルク自体は大きく出来る可能性があるが、それ以上に燃焼室の偏平度が大きくなるということは、燃焼面、吸気時における流速の維持であるとか、排気時における排出が確実に行えるのか？という疑念も、素人ながら抱いてしまう。
このような問題を抱えたまま、これまでのレネシスのようなNAであったり、ターボ化であったりでは、従来以上の燃費性能であったり、排ガス性能を達成出来るとも思えない。
しっかり吸気して、しっかり燃焼、スロットルオフで迅速に回転を落とす、、、、燃焼室がコンパクトでないエンジンでは、過負荷になった時に燃焼の復元力も期待出来ない。
コンパクトな燃焼室で、確実な着火による爆発が実現出来てこそ、強力な燃焼の復元力が期待出来るモノだけど、そういう特性は元来持ち合わせていないエンジンでもある。
そんなロータリーエンジンが歴代の仕様を上回る性能を得るためには、低速時にもしっかり吸気出来る仕組み、低回転時のトルク不足時においても過負荷にならないアシスト、運転状態を的確に判断してエンジンの回転数を迅速に落とす仕組み、細長く偏平度の高い燃焼室において確実な着火と爆発が行えるようなイグニッションも必要だろう。このような仕組みが実現出来なければ、ロータリーエンジンが次の時代に生き残れる形で世には出てこられないのではないだろうか？
極低速域においてエンジンが要求する混合気を十分吸気するには、排気でコンプレッサーを回すタイプの過給機ではなく、低回転域程高い過給圧が得られるようなエンジン回転と非同期で運転状態に応じた要求度の過給圧が得られるコンプレッサーが不可欠。元々、高回転で十分な出力があるエンジンならば、高回転になる程、過給圧を低くしても良いくらいだろう。過去に噂になった事のある電動式コンプレッサーならば、こういう方法も実現可能かもしれない。トロコイド曲線の拡大によって更に細長くなる燃焼室内での燃焼を確実に行うためには、過去に雑誌で唱えられていた点火方式よりも、現行の2プラグよりもプラグ数を増やし、例えば3プラグ化して、爆発タイミングの緻密な制御を行う方が効果的かもしれない。また、エンジンの回転落ちと極低回転域におけるパワーアシストという意味では、直結型のアシストモーターも必要不可欠かもしれない。
ロータリーエンジンといえば、ポート吸排気。これは、2ストロークエンジンと一緒。そんなポートの進化だけど、吸気ポートについては6PI以降、マルチポートとポート制御が積極的に行われているけど、排気ポートについても可能かもしれない。少なくとも2ストロークエンジンでは、排気ポートタイミングの制御で中低速トルクは飛躍的に向上出来るモノ。過去のペリフェラル排気では難しいかも知れないが、サイド排気ではポートタイミングを制御する事も可能かもしれないし、それによって全域におけるトルクの改善が見込める可能性も否定出来ない。
結果的にエンジンの電動化が不可欠かもしれないが、スポーツカーに相応しい軽さを実現するためには、最小限の電源で最大の効果を得られる仕組みが求められているだろう。
重量配分的に、もしかしたら、パワーアシストのユニットはエンジンに直結ではなく、デフ側に直結させてダイレクトに後輪を駆動出来るようなモーターアシストデフのようなシステムが採用されても不思議ではない気もする。こういう仕組みならば、ロータリーエンジンだけでなく、開発が噂されている直6FR車ともシステムの共用化も可能かもしれない。
新時代を歌うのであれば、400PS級のスープラ、新型Zと同じ方向に行くのではなく、高回転域はロータリーの素の実力相応、そして低回転での燃焼が不確実な領域での過給＋モーターアシスト、エネルギー回生を加え、最大でも300PS程度に留め、その代わりに重量は1400kg以下で、本来のコンセプトを守った上で新しい提案を施したようなパッケージの方が、相応しいのでは無いだろうか？
サイズ的にはFD以下、重量増は最小限に留め、パワーを望むのでなく、過去のロータリーの弱点を徹底的に潰した形というのが相応しいように思う。
マツダから次世代ロータリースポーツの登場は、少なくとも直6FRシリーズの登場後になるだろうけど、何とか、Zやスープラのような、取り敢えず出せ的に出たブランドとは異なる形、本来のブランドらしさに拘って登場させて欲しいモノである。