次世代SKYACTIVラインナップ？
新しいマツダ『3』が登場。パワーユニットの革新性、新しい鼓動デザインが好評な一方で、リアサスのトーションビーム式サスペンションが議論を巻き起こしているようだ。
トーションビーム式サスペンションといえば、シンプルな構造故にローコスト、室内空間の確保に有利というメリットがある。実際、マツダ『3』のラゲッジ写真を見ると、底は思ったよりも深い印象を受けたりする。
ただ、先代モデルのマルチリンク式サスペンションの型式に拘る人から見れば、どうしても物足りなく感じる。
しかし、何故に、マツダ『3』はトーションビーム式サスペンションを選んだのか？
そこで、気になる話がネットのサイトでマツダがMX-6というブランドを登録したとの話。このMXというのは2ドアクーペの称号。CXがクロスオーバーSUVだけど、MXはスポーツクーペである。そして『6』というのは、『626』から始まった『6』系統のクラスを意味する。詰まり、MX-6というのは、アテンザベースのクーペが企画されているということ。
そして、MX-6というのはラテンの旋律というCMフレーズで売られていたクロノスの2ドアクーペが先代モデルに該当する。先代モデルは200PSの2.5LのV6を搭載し、ゼロヨン加速で14秒台の俊足クーペだったのだが、その再来ということだろう。
因みに、新しい『6』は、直6のFRと噂されており、FRシャーシは他にも次期CX-5以上のモデルにも採用されるという噂である。ここで、MX-6の商標以外にはRX-7/RX-9というモデル名称も登録されている。つまり、FRシャーシはセダン、大型SUVだけど、RE/レシプロのスポーツクーペへの展開が予定されているということ。
逆に言えば、それ以下はFRシャーシを採用しないのである。新型『3』はFFだけど、それ以下のクラス用にシャーシを作り分けするか？といえば、ラインナップから考えづらい。と言うことは、新型『3』は次世代のスモールカーのシャーシベースといことで、新しい『3』はCX-3、デミオ（『2』）をカバーするシャーシなのかもしれない。デミオクラスとなるとリアサスはトーションビーム式が大前提である。もしかしたら、マツダは数年前からデミオとアクセラでシャーシ共用を進める前提だったのかもしれない。その離れた車格を埋めるパイロットととしてCX-3をデミオベースで開発しつつ、サイズをアクセラに近付けてデビューさせているのかもしれない。CX-3というのは本来はデミオベース。ネーミング的にはCX-2の方がしっくり来るけど、敢えてCX-3というアクセラクラスを連想させるナンバーを用いているのは、その布石だったのかもしれない。『2』ベースだけどモデルとしては『3』のクラスというのは、考えてみれば違和感もある。そんな現行CX-3だけど、現行デミオ、アクセラに較べると販売数が少ないにも拘わらず、頻繁なM/Cが行われており、改良の頻度も程度も驚く程多く大きくなっている。これは、次世代の『2』と『3』を評価するためのパイロット的な存在故だったのかもしれない。
新しい1.8Dエンジンであったり、リアサスのチューニングの変更等は、全て次世代シャーシの市場での試験の役割を担っていたのかも知れない。実際、CX-3の乗り心地はデビュー時と比較すれば大きく改善されており、1.8Lのディーゼルエンジンを始めとして、既に初期のデミオベースのモデルという印象は相当に薄らいでいる。『2』ベースのトーションビーム式サスペンションで大きな重量クラスのCX-3を支える事が出来る見込みを立てる事が最大の使命であり、最新のCX-3というのは新型『3』のパイロットモデルだったとも捉える事が出来る。CX-3の改良によって得た知見をベースに、今回の『3』が生まれ、その新しい世代のFFスモールシャーシが次世代の『2』、CX-3の土台となるのだろう。
『3』をFFスモールシャーシ群に振り分けることで、『6』以上のFRラージシャーシでは、量販車種はCX-5だけとなるが、これらを含めても出荷数量に多くを見込めないシャーシにFRを選ぶということは、現行ラインナップよりワンランク上の車格を包有して車両単価を上げて利益を確保することが重要であり、それがMX-6であったり、エンジンを直6からREの変更してデビューさせるRX-7/9というモデルが重要なポジションを与えられているのだろう。生産数量の絶対数が減少しても、車両単価の高いラインナップを揃える事で採算性を確保する。少ない生産数量でも他社との差別化を図る上ではFRというだけでは弱く、その差別化を際立たせるための直6であったりREというのがイメージ戦略上では重要な役割を与えられているのかもしれない。近年、REに関して様々な特許が出願されており、新しいレイアウトであったり、過給機を含めた補機類の電動化による新しいトライが数多く為されているが、これは、次世代FRシャーシ群のプレミアム性を高めるには、他車と完全に差別化出来る要素を如何に際立たせるか？が重要であり、その取り組みが行われている証明とも言える。
これからのマツダ車はローコストで量販重視のFFスモールシャーシ群を『2』、『3』、CX-3を中心としてラインナップさせ、イメージリーター的なプレミアムカテゴリーとしてFRラージシャーシ群を、『6』、CX-5、MX-6、CX-8、CX-9、RX-7/9といったモデルでラインナップを進めるということだろう。想定されるモデル数がFRラージシャーシの方が圧倒的に多いけど、生産数量からすれば、それでも物足りない。そのモデルあたりの生産数の少なさを差別化したラインナップを取り揃える事で補うというのが方向性といえる。
また、量販による利益確保が大きな使命とされるFFスモールは、『2』、『3』、CX-3だけでは数が足りないかもしれない。元々のFFシャーシはアクセラとCX-5で数を稼いでいた訳で、そのトータル数に較べるとコストダウンを図ったとしても生産数量が不足しているようにも思える。そう考えれば、FFスモールシャーシのラインナップを拡充させるためにCX-2とかMX-3のようなモデルが含まれているかも可能性は低くないだろう。
また、FFスモールの中でスペース効率の高いトーションビーム式サスペンションを用いたということは、REレンジエクステンダーEVで必要な補機スペースを確保するという使命を帯びているということも読み取れる。新しい『2』や『3』の追加モデルでREレンジエクステンダーユニットで発電機となるREエンジンユニットやバッテリー等の搭載スペースをリアサス部に想定しているのは、恐らく間違いのない事実だろう。最新の情報ではREはボンネットの中という話もあるけど、フロア下にエンジンを配置するという選択肢も有り得る話だろう。今回の新しい『3』の深いラゲッジ底のスペースは以前公開されたデミオREレンジエクステンダーEVの発電ユニット的なアタッシュケースがすっぽり入るようなサイズ感である。トーションビーム式サスペンションは発電用エンジン、或いはバッテリーの搭載位置として理詰めな位置である。重量配分的にも後輪側、重心位置的にもフロア下というのは乗用車のパッケージを考えると一番道理に適っている。
ラージFRシャーシの場合、本来的なサイズから補機の搭載に苦労する事は少ないかも知れないが、スモールFFシャーシの場合、スペース効率を高めなければ様々な補機を収めきれないだろう。その先を見越したシャーシの開発とラインナップの再構築というのが今のマツダの戦略のように見える。今のCX-5、CX-8、CX-9、『6』のラージサイズのFFシャーシは、現行CX-5/9のモデル寿命が全うされるであろう4年後辺りまで存続し、その後にFRシャーシの新型に以降するのだろう。恐らく、CX-9は更に大型化するのでは無いだろうか？FR系シャーシは直6前提だけど、FR系モデルでエンジンを直6とREで共用しつつ電動化を見据えるとなると、恐らく、直6シャーシはトランスアクスル構造で後輪側にモーターユニットを統合したものとなるだろう。こういう構成にすれば、最低限のシャーシコンポーネントで複数のエンジン、アシストモーター有無のバリエーションを広げる事も出来る。直6FRでCX-8、CX-9のような大きな車種を作るとなると、ボンネット側が長大になりすぎるのもナンセンスであり、FRはモーター内蔵可能なトランスアクスルを仕込んできそうだ。
こういう構成であれば、スモールFFパッケージ、ラージFRパッケージ共に、合理性と特異性、独自性を発揮する商品ラインナップが構築できる。
自身は部外者だけど、マツダの経営者というか技術者の指針というのは、こういう方向に間違いなく進んでいるように感じる。製造業としては次代を見つめる大きな取り組みに邁進しているように見える。
最近、マツダは内燃機関の効率を近々登場するSKYACTIV-Xより更に30％高めたモノを数年の内にデビューさせるという発表を行っている。これは、先に紹介したラインナップのクラス毎の役割を明確化してモデルの個性を高める上で、重要なアイテムとなるのは間違いない。自動車メーカーとして、将来のラインナップの在り方を根本的に変化させていく、、、これが、SKYACTIVテクノロジーという言葉の本質なのだろう。技術を単なる技術として開発するのではなく、新しい商品展開を再構築する上で必要な技術を開発するわけだが、その開発される技術要素が全て一つの目標に収束するように進める、、、この進め方こそがSKYACTIVという考え方、そのように伺える。
まぁ、この大志が遂行出来るか否かというのは、企業がモラルを失わない事が最重要。日産、スバル、三菱のような状態となれば、そのような開発を進める資金も確保出来なければ、コンセプトを発表しても世間からそっぽを向かれるのが落ちである。企業として悪い印象をあたえる事が無いよう活動擦る事が非常に大事だろう。
近年、性能改竄、品質擬装、クレーム隠し、、、、いろんな故意による組織的な不正が暴かれているが、そのような事にならない事を祈るばかりである。
マツダの内情は知らないが、製造業には、組織的に材料成分を擬装したり、性能計測数値を擬装するシステムを標準化しているような企業も少なく無い。そんな事にならない限りは、マツダというのはこれからも期待出来るラインナップを提供しつづけてくれるような気がする。