次世代WGP選手権
先日、WGP選手権のMotoGPカテゴリーにおけるレギュレーション変更のアナウンスが為された。詳細は不明だが、大きなポイントは2007年から総排気量を現行990ccから800ccに制限し、気筒数によって最低重量が異なること、燃料タンク容量が21Lとなり、２ストロークが禁止されることである。2004年の段階において、総排気量が990ｃｃから900ccに変更するというアナウンスが為されていたが、実際の決定においては、更に100ccの削減が為されるとのことである。現在が2005年であり、990ccの現行MotoGPマシンが出走可能なのは、残すところ後１年ということである。（２ストロークレーサーが走行可能なのもレギュレーション上であと１年ということである。）
市販車に限らず、レーシングシーンにおいても２ストロークエンジンが消え去るのは、寂しいながら仕方のないことかもしれないが、それ以上にMotoGPカテゴリーが二輪車最高峰のスプリントレースとして君臨できるのだろうか？ということを心配してしまう今日この頃である。というのも、MotoGPカテゴリーの抑制と反して、SBKカテゴリーにおいては近年の傾向として高速化の流れの中で変遷しており、現在は気筒制限を持たず1000ccの市販車ベースでの戦いを繰り広げており、素人から見たスペック上ではSBKレーサーもMotoGPレーサーもそれ程の差異が認めにくいような状況となっているのは周知の通りである。ベースが市販車にあったとしても戦闘力は限りなく専用競技車両に近づくのは、80年代レプリカブームにおけるRS250とNSR250のF3、SPレーサー、ワークスRVF400/750とNC30/NC35/RC30/RC45ベースレーサーの性能の近似化のように証明されており、SBK人気の盛り上がりに伴う、ベース車両の先鋭化は必然であり、結果としてのSBKレーサーの競争力のアップが進んでいくものと思われる。このような流れが2007年時点においても進行していたとすれば、競技車両とは言え800ccに制限された純競技車両と、先鋭化された市販車ベースの1000ccレーサーの性能的優劣は如何なる関係になるのだろうか？80年代では、WGPとTTはスプリントと耐久といった競技形態の色分けが鮮明であり、似たようなスペックであってもレーシングシーンは全く異なるものであり、見た目的にも差別化された競技であることが一目瞭然であったが、現代のMotoGPとSBKでは、競技形態的にも極めて近く、出走車両的にも差異を感じにくいように思う今日この頃である。
それはともかく、MotoGPの４ストローク化の進行によるWGP選手権はどのように変化していくのだろうか？現在、WGPクラスで個人的に楽しいクラスはGP250クラスであるが、そんなに遠くない将来、GP500クラスが辿ったような変遷を遂げていくだろう。MotoGPクラスが2007年から800ccというレギュレーションになる場合、エンジンのレイアウトとして考えられるのは、二気筒から四気筒が考えられ、シリンダーが一つ増える毎に7.5kgづつの重量ハンデを抱えるようになる。各メーカーがどの様なレイアウトを採用するかは不明だが、仮に二気筒であるならば、現在のドカティの748シリーズに通ずるものとなりそうだし、四気筒ならば、過去のRVF、ZX-7Rに通ずるものとなりそうである。勿論、三気筒という選択肢もあるが、これが並列となるかV型となるかは不明である。言える事は、五気筒以上の多気筒配置になることは考えにくい。純競技車両とは言え、このようなエンジンレイアウトとなったモデルのポテンシャルが、先鋭化した市販車ベースのSBK、STレーサーに比較してどの程度上回るのだろうか？未知である故のレギュレーション変更に伴う興味こそあるが、蓋を開けた時の驚きというものは、これまでのGP500レーサー、MotoGPレーサーから受けたインパクトに比べると小さくなるのでは無いだろうか？最高峰クラスにおけるレギュレーションの流れが全クラスに波及されたとすれば、おそらくは、GP250クラスは４サイクル500cc化、GP125クラスは４サイクル250cc化という流れに落ち着くのでは無いだろうか？エンジンレイアウトの選択においても、2007年以降のMotoGPカテゴリーに習い、気筒数による重量ハンデの賦課という形で落ち着くことが予想される。或いは、重量ハンデによる気筒レイアウトによる優劣が明らかな場合、GP125クラスは単純な４ストロークシングル250cc、GP250クラスは４ストロークツイン500ccといった単一レギュレーション化することだって考えられる。GPカテゴリーのレギュレーション変化の詳細を予測することは難しいが、トップカテゴリーのレギュレーションの定着が完了すれば、その他のカテゴリーにおけるレギュレーションも自ずと決まってくるのでは無いだろうか？仮に、いくら純競技車両によるレースとは言え、市販車ベースのレーサーに対して差別化を図るのは、そう簡単なことではないように思う。80年代迄は、GPカテゴリーと言えば２ストロークレーサー中心、TTカテゴリーといえば耐久色が濃い４ストロークレーサー中心という全く異質の競技であり、国内GPカテゴリーのトップカテゴリーでは、市販レーサーのTZ、RGからワークスのYZR、NSR、場合によっては市販車であるRG500ガンマ改が混走可能なレギュレーションであり、ベース車両の生い立ちよりも、むしろスプリントレースへの適応度を最重要視したようなモデルによる参戦が行われてきたが、今後のレギュレーションは、モデルの生い立ちによる分類が進んでいくように見え、SBK系とWGP系の区別が希薄になるような気がしてならない。
折角、WGP、SBKといった２系統のレースが存在するのなら、視聴者から見て明らかに異なるレースシーンの提供が計られないものだろうか？個人的に一番判りやすいのは、出走車両の生い立ち、エンジン型式で分類するのではなく、レース形態による色分けを進めて貰いたいものである。その形態とは、スプリントとエンデュランスの２系統であり、出走車両のエンジン型式、生い立ちで出走可否を制限するのではなく、その違いによってハンディキャップを付けるようなものが望ましい。例えば、４ストロークスプリントなら既出のような重量ハンディキャップもあるが、２ストロークならば、排出HC量に規制値を設けるとか、全てにおいて、使用燃料総量に制限を与えるとかの方が面白いのでは無いだろうか？このような思想は、盛り上がりを見せたターボ時代のF1レギュレーションであったり、歴史と伝統を誇るルマン24時間耐久レースにおけるレギュレーションが、エントラントに対して非常に間口の広いものを提供していたがために、レースシーンが盛り上がりを見せていたことからくるものである。間口を狭くするのではなく、間口を広くして、エントラントの選択した手段によって多用な競い合いが見れるようにレギュレーションを整えることが、見ての楽しさを生んでくれるように思う。自動車、二輪車の技術の発展にレースが貢献するという思想が本音の意味で存在するならば、既存の全ての技術を向上させる考えが必要ではないだろうか？現代の２ストロークが次代に生き残るためには、その長所を保ちつつネガティブな要素を消して行くような発展が必要であるが、少なくともレースシーンにおいては活躍の場を残し、技術革新が可能なフィールドとしてレギュレーションに存続させてもらいたいものである。勿論、４ストロークエンジンにしても安直に楕円ピストンを禁止するのではなく、楕円ピストンが出走可能なレギュレーション上の余地があっても良いように思う。少なくともWGPという純競技車で争われるカテゴリーにおいては、レギュレーション上に、市販車ベースでは想定不能なメカニズムの余地を残しておかなければ、革新的な技術が生まれてこないのでは無いだろうか？純競技車両クラスで生まれた革新の技術がその性能を実証し、市販車にフィードバックされ、フィードバックされた市販車をベースとしたレーサーによってSBK等の競技に移り変わっていくという大きな流れが必要な時期に来ているような気がする。
あまりに悲観的な予測をするのも気が引けるが、そんなに遠くない将来、WGP選手権はオール４ストローク化するだろう。問題は、そのようなレーシングレギュレーションにおいてトップカテゴリーの先鋭度の維持と、その他のカテゴリーがカテゴリーなりの特色を維持し続けることができるかどうか大変見物である。
PS ２ストロークの諸悪の根元は、新気と排気が混ざりやすいこと、潤滑を混合気に頼るために排出HCが多いこととされるが、似たメカニズムとしてロータリーエンジンというものが存在する。ロータリーエンジンにおいてもアペックスシールの潤滑は燃焼室に直接供給されるオイルによって行われるが、現代のＲＥは排気が白いということは無いし、厳しい排ガス規制もクリアしている。２ストロークエンジンとＲＥの大きな違いは、クランク周りの潤滑であり、一次圧縮をクランクケースで行わない構造を作ることができれば、混合気中のオイル濃度は大幅に削減できるのでは無いだろうか？新気、排気の区別にしてもバルブ機構を採用することができれば解決できるようにも思う。素人考えでは具体的な形は見えてこないが、もしかしたら、メーカー側に開発継続の意志があれば、全く次世代の２ストロークユニットが生まれる可能性が無いとも言えない。必要なのは、メーカー側に開発継続の意志を持たせるような、市場環境（ニーズ）が必要であり、そのニーズの一翼としてレーシングカテゴリーが機能するという姿を望んだりする。