カーボンバイク投入記念、乗り比べ
この度、フルカーボンフレームのロードバイクを一台作ってみた。1万円台のフレームに手持ちのコンポ、ホイール、タイヤ、チェーン、ワイヤー等の余り物での製作。購入したパーツは新品、中古の激安カーボンパーツでハンドル、サドル、シートポスト、ブレーキキャリパーというところ。トータルで41,800円である。ペダルレス、保安部品レスのストック状態での重量で6.9kg程、ペダル、灯火類、ボトルケージ等々を装着しても7.6kg程である。手持ちのバイクと比較すれば、マグネシウムフレームミニベロである『まぐ八』並の軽さだ。我が家には、スタンダードなアルミフレームの自転車以外で、様々な材料で作られた自転車がある。各々の自転車、特に材質での違いは？というと、単体で乗っても良く判らないけど、二台、三台を同時に出して、ある自転車に乗って数キロのヒルクライムを行った直後に別の自転車に乗り換えると、自転車の違いは、乗り換えた瞬間に気が付くみたい。ただ、乗り換えてヒルクライムを一本走ると、正直、違いが判りにくくなる。乗り換えた瞬間に違いが良く判るのだ。ということで、その瞬間のインプレッションを書き留めておく事にしてみた。因みに、ロード系の自転車は、基本的にギア比は似たような構成、タイヤの太さ、エア圧も同じような構成、ポジションも同じである。違いは、フレーム材質の違いから来るモノ。材質の違い、重量の違いが体感の違いに影響を及ぼしているモノと考えられる。
で、先ずは人生初のカーボンバイクはどうか？このギア比セットは50-34T×15-27T、重量はストックで6.9kg、シフターはENE･ウイングシフターが特徴。乗っての印象は、兎に角軽いということ。それと、平地を走っての印象は、マグネシウムフレームの『まぐ八』と同様に、チョット背の高い場所でライドしている感覚。サドルハイト、ハンドルハイトは他のロードと殆ど一緒だけど、少し高い位置で運転している感覚。これは、軽い自転車に乗ると、相対的に重心位置が高くなる事が原因か？と思ったりする。正確な原因は不明だけど、、、、。それから、漕ぎ始めの一発目の反応は、やはり車体の軽さを実感する踏んだ瞬間に自転車が前に出る感覚は、他のロードバイクより明らかに速い印象。ただ、速度が或る程度出たら、その差異は判りづらくなる。荒れた路面を走ると、如何にも軽い物体が路面から弾かれる感じ。イメージ的にはピンポン球が卓球台で跳ねるような感覚である。跳ねる量は少なくないけど、跳ねる瞬間の衝撃は小さい。乗り心地が良いのとは違うけど、軽いモノが跳ねるという意味で安心感は大きい。
メインのヒルクライムコース（斜度10〜15％）において、停止状態からの坂道発進では、やはり一番軽く車速が乗る。ダンシングに於いて車体を左右に振る時も、非常に軽く振り回す事が出来る。10％斜度の長いヒルクライムをシッティングで走る時は、ケイデンスで50rpm以下となるような重ためのギア比で登坂すると、上死点において踏み込んだ瞬間はグッと車速が乗る感覚はあるけど、その勢いが持続する感覚は薄い。
一周1.6km程のヒルクライムコースを三周回しての印象、登坂性能は高いけど、荒れた路面のダウンヒルでは車体の跳ねが大きく、結構神経質。軽い車体故に、ギャップでの車体の挙動は小さく無い。そこで、四周目には空気圧を少し落として(110psi→95psi)走ると、随分と快適になった。ただ、空気圧を落とした状態でのヒルクライムでは、やはり全体的にダルな印象。まぁ、走るコースの下り部分はコンクリート舗装で綺麗な路面ではないので仕方ないかもしれない。綺麗な路面であれば、そのネガを感じる事は少なそうだ。
トータルでは、かなり古いカーボンフレームだけど、金属系フレームに比べると軽さによるメリットは小さくない。ロードバイクの世界で、殆どがカーボンフレームに置き換わっている現状は、このカーボンフレームの軽さによるメリットが小さく無いからという事が良く判るものである。走っているコースがヒルクライムコースだから、やはり軽さは正義とも言える。難点は荒れた路面でのギャップによる車体挙動が大きい事。不安感は無いけど、跳ねる感じが強いのは、チョット疲れるかもしれない。ただ、軽さというのは自転車に大きなメリットをもたらすのは間違い無い。
これに対して、メインのステンレス製ロードバイクはどうか？こちらはエンメアッカさんでオーダーしたレイノルズ953というマレイジングステンレス鋼で組まれたフレーム。基本構成は前述のカーボンバイクと似たようなモノ。ギア比は51-31T×14-28Tという構成。シフターはSISのバーコン仕様である。一番乗り慣れているせいか非常にしっくりくるけど、カーボンバイクから乗り換えた直後の印象は、踏んだ時に車速が乗るまでにモッサリ感を感じる事。こんなに反応が悪かったっけ？って印象を持つ程。急斜面での坂道発進でも同じ印象である。やはり、重量で1kg程度の違いが効いているのだろうか？ただ、重ためのギア比を選んでケイデンス50rpm以下でのロングヒルクライムでは、慣れているせいか、カーボンバイクよりも速度変動が小さく登れる印象。このギア比でダンシングを行って車体を振って登坂を試みると、何時も乗っているクロモリのHARPのCM-1000ピストに近い感覚。踏み込んで車体を振って反対側のペダルを踏み込む時に、ホイールの回転が持続している感覚でペダルを踏み込む瞬間にもホイール回転の力（慣性）が残っているような印象で登坂がリズミカルに行えるような印象である。カーボンフレーム車がピンポン球のような跳ね方なら、ステンレスフレームではスーパーボール(ゴムのボール)のような印象です。重量はあるけど反発もある。踏んだ瞬間に反応するカーボンフレームと違って、反応は遅れるけど、しっかり踏んだトルクによって車体が進む体感が得られるのが特徴。脚に掛かる負担感の波が小さく感じられるので登坂時の瞬間的な最高速は劣るかも知れないが、速度変動が小さく楽に登れるように感じる。まぁ、気のせいかも知れないが、、、、そして、外力に対する印象ですが、荒れた路面のダウンヒルでは、良くも悪くも重量が効いているのあろう。そんな感じです。車体の跳ねは小さく、高い空気圧で乗り心地自体は硬いけど車体の跳ね自体は小さく、或る意味、快適。材質だけではなくジオメトリーの違いも効いているかも知れないが、荒れた路面での乗り心地はカーボンフレームより快適だ。
更に、カーボンフレーム登場前で軽さの象徴とも言えたチタンフレームではどうか？手元のチタンロードはフロントフォークもチタンのフルチタン仕様。コンポはカンパ・アテナ11Sでギア比構成は46-34T×13-29T、シフターはエルゴパワーだ。重量はペダルレスで7.3kg、全部込み状態（ペダル、DHバー、保安部品、インフレーター、サドルバッグ等）で8.5kgですからカーボンとステンレスの間位ですね。カーボン、ステンレスの自転車から乗り換えての印象は、カーボンフレーム程では無いですが、軽さによるメリットを感じます。急斜度における坂道発進では、車体の軽さによる初速の乗りの良さは間違い無くステンレスフレーム車を上回ります。ただ、走行状態で踏んだ時の反発というかレスポンスという意味では、正直、何も感じません。踏んだら踏んだなりに登坂するといった感覚です。今回、平地は走ってませんが、ヒルクライムでも重ためのギア比で踏んだ時ですが、踏んだ瞬間に力が返ってくる印象とは異なり、踏んでクランクが回り始めた後に力が返ってくる印象です。これを反応というのであれば、反応が一番速いのはカーボンフレーム、その次がステンレスフレームです。ステンレスフレームでは反応よりも反発の大きさを強く感じますが、チタンフレームでは反応も反発も感じる強さは希薄な印象です。全体的にマイルドな印象です。カーボンフレームがピンポン球、ステンレスフレームがスーパーボール、ならば、、、チタンフレームってのはスポンジの玉って感じです。軽いけど反発は感じにくい印象です。まぁ、フレームの製造年度が古いので、現代のフレーム程の高剛性でないというのが材料種以上に効いているのかも知れません。美点といえば、荒れた路面のダウンヒルです。軽いためにギャップで跳ねるかと思いきや、、、軽くてもギャップで跳ねる印象は希薄です。かといって、重量で車体の挙動が小さいのとも違います。軽くても跳ねずに乗り心地が良いという印象です。乗り心地という面では、明らかにカーボンフレーム、ステンレスフレームを上回ります。ロングライドならこれが一番かも知れません。ロングライドで登坂が多いようなコース、それでいてペースを程々にトルクを掛けずに走るのであれば、最も快適な一台となるのかもしれません。軽いけど乗り心地が良い。乗り心地の良さという面ではチタンフレームは悪くない選択です。なお、このチタンフレームは、現代主流のアルミ、バナジウムを含んだチタン合金とは異なり、純チタンフレームであり、材料的には非常に軟らかい材料であり、それが上述のような印象に繋がっているのかも知れません。ロングライドならこれが一番ですね。
次は、ロードバイクとは異なりますが、最もオーソドックスなクロモリ、カイセイ022を使ったスポルティーフです。こちらはドライブトレーンを7800系トリプル仕様に変更した東叡スポルティーフです。ギア比構成は50-39-30T×14-25Tという仕様です。フレーム自体はクロモリ仕様でも、そんなに重くはありません。フェンダー、ペダル、灯火類を装備した状態で9.7kgと軽くはありません。それ故に、登坂時のレスポンス等は他のロードバイクと比べるべくもありません。操作系統のパーツも他のバイクとは異なるので一概に比較できませんが、車体の安定性、乗り心地の良さ、特にハンドル部分の下り坂での安定感は他のバイクでは感じられないモノです。安定性の高さというのは、ホイールベースの長さが一番効いているように思いますが、前輪からの衝撃の吸収性というのは、細身で大きくベンドしたクロモリフォークが効いているように思います。荒れた路面を下っている時に前輪を覗き込むと、フロントアクスルが前後に結構な量で振動している様子が確認出来ます。フロントフォークの衝撃の吸収力は、カーボンフォークとは違うように思います。重めの車重、長めのホイールベース、細身のパイプ、、、、これらは乗り心地の良さ、荒れた路面でも感じるフラットライド感に全て通じているような印象です。のんびりサイクリングなら、これが一番です。まぁ、クロモリというよりも、スポルティーフという車型がもたらす効果なんでしょう。路面から衝撃が車体全体を響かせるような印象です。受けた衝撃を時間を掛けて減衰させているような印象です。この印象は、同じクロモリですがスローピングでガチガチなピストであるHARP CM-1000とは全く異なる印象です。以前乗っていた小林のレイノルズ531パイプによるロードバイクに近い感覚です。
最後は、700Cではありませんが、マグネシウムフレームの『まぐ八』との比較です。こちらは20インチ451のミニベロですが、マグネシウムフレームの軽さを活かし、極力軽量なパーツを組み合わせて製作したバイクです。重量はカーボンロード並の7.1kgと超軽量といえる一台です。ギア比構成は52-38T×11-28Tというもの。ロールアウトとしては700Cのロードバイクと同様です。こちらの自転車は最初に乗った時の印象はカーボンロードと同じく、地面から高い所で操縦している感覚を受けます。軽い自転車の場合、相対的に重心位置が高くなるので、それが原因かと感じます。これはクロモリやステンレスの自転車では感じない感覚なので、恐らく間違い無いものだと思います。
この自転車の特徴は、マグネシウムの軽さというのも効いているんでしょうが、小径による効果も間違い無く効いているように思います。特に、急斜度における坂道発進時における印象です。踏み込んだ瞬間に車速が立ち上がる感覚は一番強く感じます。重量的に差異の無いカーボンロード以上に最初の一発目の速度の立ち上がりは強く感じます。これは、ホイールサイズの小ささも無視出来ません。ヒルクライムにおけるダンシングには不向きな印象ですが、シッティングでのヒルクライムでは、やはり何と言っても車体の軽さが効いているような印象です。ヒルクライム中で最も良いと感じた点は、停止からの発進、等速状態からの急加速を試みるような状況、つまり、速度の変化を与えようと踏み込んだ時の反応の良さです。これは軽さ、小径という要素が二重に効いている感じで非常にレスポンスの優れた印象です。それから、荒れた路面でのダウンヒルでも、サスペンションを保たない小径車とは考えられない程の乗り心地の良さを感じる事が出来ます。まぁ、451といっても1-1/8サイズ、所謂28C相当のタイヤで他のロードバイクより大幅に太いタイヤによる効果も無視出来ませんが、それでも折り畳みの『オモイヨWW』とかサスペンション付きのルイガノMVFよりも軽やかに荒れた路面を走り抜ける事が出来ます。荒れた路面でも車体は跳ねない。跳ねても弾む感じはカーボンフレームとは異なる。ギャップに乗ってもチタンフレームのように衝撃を吸収するような印象です。乗り心地の良さ、これがマグネシウムフレームの特徴です。乗り心地が良く、反発も抑えめ、、、そういう意味ではチタンフレームに近い印象なのかもしれません。
自転車としては、軽く、そして踏んだ時の反応も良い、、、これが或る意味、理想の特性と考えれば、それを高い次元で満たすカーボンフレームというのが最適解なのかもしれません。我が家の低予算で組んだカーボンロードは、15年くらい前のフレームであり、現代のフレームは更に進化しているのでしょう。最新式のカーボンフレーム車ってのにチョット乗ってみたい、、、そんな気もしますね。