ダウンサイジングよりも、、、、
四輪車のパワーユニット、基本は排気量縮小傾向。これによるパワーダウンを補うために、モーター、ターボでドーピング、、、、これが流れだ。
で、思った。
それは、、、、逆方向だ。
なぜか？と言えば、自分の持っている二輪車は、排気量違いの姉妹車構成の排気量の多いモデルが多い。
そして、二輪、四輪での過去のイジリ遊びも、ボアアップであったりエンジンスワップであったり、排気量拡大である。排気量アップ出来ない場合は、実質的な排気量アップに相当する過給器装着だったりする。
で、大きな排気量＋小さな車体とか、エンジンのスープアップという改造というのは、興味深いことに、燃費が良くなっているのだ。走りは当然ワンランクアップ。それでいて、更に燃費も改善しているのだ。ただ、大事なのは、排気量アップで高回転型にシフトさせていないのである。排気量アップでトルク増大型にシフトしているということ。
これ、トルク増大によって一つ高いギアが常用出来る。そうすれば、満足出来る速度を低い回転数で実現出来る。結果、余裕を感じながら低回転運転が持続出来て、それで燃費改善が期待出来る。
この考え方は市販車のスタンダードでも考えられるのでは無いだろうか？
そういえば、マツダ車といえば、スカイアクティブＸの新エンジンよりも、従来からのスカイアクティブＤであるディーゼルの方が人気が高く燃費も良好。これって、ガソリンに較べると低回転からトルクフルな特性が有効なためとも思える。
今思うのは、例えば、マツダ2、これはガソリンが1.3Lから1.5Lにシフトしているけど、この車体に1.8L〜2Lで低回転型にシフトしたエンジンを搭載した方が良いのではないか？とも思う。マツダ3も海外展開している2.5Lガソリンを低回転型に変更して乗せた方が良さそうだし、マツダ6なら3Lガソリンくらいを乗せるべきのように思う。現状ラインナップの大排気量クラスをワンスケール拡大して、敢えてパワーを落としてトルクバンドを拡げて搭載する方が、下手な新技術とか、モーター、ターボによるドーピングよりも有効かつ低価格で実質燃費が改善出来るのではないか？と思ったりする。
2Lエンジンで100PS程度で良いので、500rpm以上で大トルクで走るようなマツダ2、2.5Lなら120PS程度で良いだろうし、3Lでも150PS程度で良い。しかし、アイドリング直後から図太いトルクを発揮して超ワイドなトルクバンドを提供する。これをワイドレシオのギアで提供して回転を抑えて燃費を稼ぐ、、、こういう考え方の方が良いのではないだろうか？
先日、中古市場で昔のボンゴワゴンを運転したけど、これガソリン2Lで82PS程のエンジン。しかし、重たいボディに人を沢山乗せても軽快に走る。走っていてストレスは感じないし、機械に対する安心感はシンプル＋低回転で、ずば抜けたものだ。
今の愛車、プロボックスはガソリン1.5Lだけどスーパーチャージャーによるドーピングでスペック的には2Lクラス。これ、アイドリングで当然発進可能だけど、常用回転数は1000rpm程度。回しても1500rpmだ。この範囲で取ってもパワフルで楽に運転出来る。上り坂でも勾配に負けずスルスルと上がっていく。当然、アクセルを踏めば即レスポンスである。
燃費はスーパーチャージャー装着前に較べて15〜20％改善である。それでいて走りは段違いに向上。アクセルをしっかり踏めば当然速いけど、常用ではしっかり踏まない。それでも普通に走る。この普通に速いのが、燃費には有効。
マツダ2には2L、マツダ3には2.5L、マツダ6には3Lクラスのエンジンを搭載して見れば、正直、凝りに凝ったスカイアクティブXより良いのでは無いだろうか？
馬力を抑えて価格も抑える。
過去に運転したことのある車ではスタリオンの2.6Lのトルク感、ポルシェ968の何処からでものレスポンス、小さな車体に大きな排気量でトルク重視、、、何れも楽しかったけど、そういう思想の方が良いのでは無いだろうか？
ガソリン車でもパワーを抑えて回転を抑えてトルク重視に作れば悪く無さそうだが、、、ロングストローク傾向を更に強めて上を回さない大排気量車、そういうのを現代の技術で作れないモノだろうか？