共同開発？OEM、、、、

最近は、メーカーの垣根を越えて新車が開発されてデビューしている。
これは、非常に寂しい事。供給元からすれば名前違いであっても車輌が売れる訳で確実に利益が上がる。供給を受ける側からすれば、顧客と販売店の縁を保つ事が出来る訳で、その縁で自社の生産車を販売するルートが維持出来る。
まぁ、そうかもしれないけど、エンドユーザーからすれば、途中にOEMによる手間が入らない分、実際にはコストが抑えられる筈。そうすれば、OEMってのは、ユーザーのためではなく、あくまでも売る側のための方法に過ぎないことが判る。
ただ、このOEMってのは、メーカーの都合で、商用車だったり、縁をつなぎ止める為の軽自動車だったり、規制逃れのハイブリッド車だったりであり、車好きからすれば、恐らく、関心度の低いカテゴリーが殆ど故に、気に留める人は少ないためか、文句を言う人は多くない。
個人的には、マツダのオリジナルボンゴが大好きだっただけに、ダイハツのグランマックスのOEMとなった現状は寂しいばかりで残念な気持ちで一杯。
これは、平成初期のスズキのパワートレーンの供給を受けて製造していたAZ-1というスポーツカーとかキャロルといった実用軽自動車では、オリジナリティがあって大好きだったけど、復活後三代目からはアルトのOEM車輌となってしまったときに感じた残念感に通ずるものである。

ただ、そんな残念感以上に残念なのは、最近のトヨタのGRシリーズ。一応、共同開発車という事だけど、言葉は悪いけど、OEM車の延長にしか見えない。GRスープラというとBMWのZ4ありきのモデル。Z4無くしては存在しない。共同開発でトヨタの意見云々という話も聞くけど、Z4が存在しなければ、存在し得ない存在に過ぎない。言ってみれば、Z4のカスタムカーという次元にしか見えない。これは、GR86にも言える事。普通に考えてスバルのBRZのOEM車に過ぎない。トヨタが金を出したから生まれたかも知れないけど、GR86もBRZベースのカスタムカーだろう。GRコペンも同様。メーカーの垣根を越えて共同開発ということで、メーカーを越えて兄弟車がラインナップされる、、、、気にしない人は気にならないかも知れないけど、個人的には違和感というか残念感の方が強い。

仮に、将来、ロードスターベースのトヨタの小型スポーツカーとか、ロータリースポーツとして登場する可能性が囁かれているRX-7後継車がトヨタのスポーツカーと姉妹車だったりすると、、、、正直言って非常に残念。そこまでしなければ生み出せないのであれば、生み出す必要は無いのでは？とも思う。特に、スポーツモデルについては、そう思う。
それならば、未だマツダの場合なら直6エンジンを供給してトヨタがセダンを作るという方がマシである。
正直、スープラとZ4、どっち買うか？というと、どっちも好みじゃないけど、買うならZ4。GR86とBRZならどうか？でも、断然BRZだろう。
そもそも、スポーツカーというとメーカーの求める走りを具現化した存在。言ってみればメーカーのアイデンティティである。その思想を具現化する時に必要なのは、メーカーの拘りであり思想である。その部分で、異なるメーカーの注文を受け入れて具現化するというのは、その時点でスポーツカーとして失格なのではないか？という風に思う。SUVとかセダンでは無いのだ。CX-60ベースのハリヤーとか、新型マツダ6ベースのクラウンとか、、、そういうのが登場するとは思わないけど、そういうのであれば、まだマシ。しかし、スポーツカーで共同研究ってのは、どうも違う。スポーツカーで共同研究というかOEM供給的な存在というのであれば、少なくとも、ボディはまるっきり換える、エンジンも全く違う、、、そんな感じでブランド毎に主張を全く変えるのであれば納得である。既に終了したけど、現行ロードスターとアバルト124スパイダーくらいに違っていれば未だ認める事が出来る。しかし、GRスープラもGR86もGRコペンも、違いは味付けの範囲。言ってみれば製造元車輌をベースとしたカスタムカーの域を出ない。

こういう大メーカーの資金力による兄弟車を持つ本家の車輌からしても、パトロンとなった大企業の金も出すけど口も出すという事故に、メーカーの狙った純度という面では、どんなに体裁を取り繕って良いところ磨き上げた的な意見が在ったとしても霞んでいるというのが現実だろう。本音の部分では、本元側の意見としては、出来れば単独でやりたかっっという風に思っているのでは無いだろうか？
正直、ロードスターとかRX-7のようなメーカーのアイデンティティ的なモデルを、将来も存続させるために、資金を得るが故に他メーカーの意見に従って生きながらえさせるというのは反対だ。スポーツカーにとって思想の純度が何よりも重要。その純度に異なるメーカーの息によって純度が失われるというのは不幸以外の何物でもない。
まぁ、考え方的には、そこに拘るより続ける事こそに意味があるという考え方も否定は出来ない。確かに、スポーツカーも商用車も作ることで利益を得るための商品に過ぎないとうい考え方も正しいのは確かだが、それではあまりにも寂しい。

メーカーの垣根を越えて共同開発、、、、聞こえはよいけど、同じプラットフォームを使ってラインナップを増やす。一つのプラットフォームで多車種展開で効率を上げて利益を上げる。これは、メーカー内のラインナップを見ると、多くのモデルがそういう方向で作られている。効率優先で展開している。
この様子っていうのは、個人的には何だか好きになれない傾向。
例えば、地元のマツダ車。近年は鼓動デザインといったデザインが好評。先代CX-5以降好評を博しているけど、個人的にはCX-5以降に登場した様々なモデル群を見ても、正直、購買欲は殆ど湧かなかった。その理由は、、、、CX-5というモデルから展開した先代アクセラ、アテンザ、CX-4、CX-8、CX-9といったモデル。裏から見ると基本は皆同じモデル。車高を変えてホイールベースを少し変えてボディを載せ替えただけ、、、、効率という面では良いのかもしれないけど、見た目違いで、正直、どのモデルにも強い個性という部分では希薄な印象が強かったためだ。それ以前のRX-8とか歴代RX-7といったスポーツカーに限らず、昔のマツダ車はクラスが違えば独立したモデルという印象が強く、そういうモデルの方がモデルの主張が強く感じられていたためだ。
これは今のマツダ車に限らない。大トヨタでも一緒だ。トヨタというとラインナップが豊富であらゆるカテゴリーにモデルを展開しているけど、裏から見ると、殆ど同じ。そんな印象が強い。トヨタに限らない。日産も、ホンダも然りである。
純粋に車を実用品と割り切るのであれば、生産性重視、利益重視で多車種展開可能なプラットフォームを開発し、それをベースにカテゴリー別にモデルを仕立てる。これは正しいのかもしれないが、カテゴリー別に求める主張は異なる筈である。それが万能プラットフォームの上に展開されているってのは、正直、全く魅力を感じない。

その効率重視の考え方の挙げ句、殆ど全ての国産メーカーのラインナップを形成するプラットフォームというと、殆ど同じもの。FFで4気筒エンジンを横置きに搭載するという基本である。今や、国産メーカーの基本形態というと、殆ど共通となっている。
これって、二輪の世界で、日本車は個性が無いと揶揄されていた80年代初頭の直列4気筒エンジンを搭載した高性能車でジャパニーズスタンダードと言われていた時と全く同じ状況である。FFベースの直4エンジンを横置きに搭載したモデル、これが現代のジャパニーズスタンダードという状況に陥っているように見える。

カテゴリー毎に理想のパッケージは異なる筈。本来ならスポーツカーに限らず、そういう方向で開発されるべき。そして、スポーツカーというのは、メーカーの走りのアイデンティティを具現化した存在であり、メーカーの思想の純度が重要。そういう意味では、スポーツカーに異なるメーカーの意見が雑音として入るような開発というのは、少し違う。

同じモノを作るのに複数のメーカーは不要である。メーカー毎に、どんなカテゴリーでも思想を信じて切磋琢磨して市場において製品を武器に競争して欲しいモノ。そうしなければ商品の進化というのは生まれてこないのでは無かろうか？

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