直4マルチの復権なるか？
大排気量ならば直4マルチはスタンダードな選択肢として成立してきた。
直4マルチのスタンダードといえば、70年前後では750cc前後、その後、時代が進むにつれて小排気量にもマルチエンジンが普及、650cc、550cc、400cc、350ccとラインナップが拡大。750cc未満のマルチというと、大きなパワーを売りにするよりも、大型車同様の威風堂々とした見た目、それからスムーズなパワーフィールで大人のフィーリングを売りにしてきたもの。
しかし、中小排気量では活発さ、動力性能が重視されるということで、ジェントルフィールのマルチは姿を消す。マルチエンジンで動力性能が十分確保されるというのは、当時では500cc以上、逆に400cc以下では活発さ重視でマルチエンジンは姿を消す事になる。
第一次マルチブームでは活発なイメージを与えられつつも、コスト的な問題、動力性能的な問題でCB400Fourを最後に姿を消すことになる。
時代的には、1970年代後半の事だ。
この時期、CB400Fourの後継として登場したのはHAWKシリーズである。スタンダードなCB400T、スポーティなCB400Nというラインナップであり、メーカーのアナウンスでは、このクラスではマルチよりツインが高性能という話。実際、動力性能的には、CB400FourよりもCB400Nの方が高性能だったように思う。
しかし、中免制度によって排気量に制約を受けた多くのライダーは重量車への憧れが強く、ツインよりも重量車と同じエッセンスのマルチを求める声が小さく無く、その声に答える形で登場したのが、Z750FXをスケールダウンしたかのようなデザインで登場したカワサキのZ400FXだ。登場時、クラス最強の43PSを誇っていたけど、40PSのHAWKシリーズよりも15kg程度重く、動力性能的にはHAWK系はZ400FXを上回っていた。CB400D、Z400FX-E4の両方を所有していたけど、印象に残るのはSuperHawkⅢの方だ。Z400FXは回転上昇もモッサリ、バンク角も浅い、そもそも車体自体が重たい、そういう記憶しかない。
Z400FX迄は、確かにホンダが言うように、このクラスならツインが性能的に上回るというのは事実だったように思う。
しかし、80年代になって登場してきた45PSのマルチモデル、XJ400E/D、GSX400FになるとHAWKシリーズを動力性能的にも上回ってきており、特に高回転になるほど違いが顕著となってきており、400ccクラスでも動力性能的にマルチが上回るようになってきている。
48PSを謳うモデルというと、CBX400F、Z400GP、GSX400FSといったモデルがある。Z400GPはスペック程の性能は感じず購入する事はなかったが、自身が選んだGSX400FSは、45PSのモデルよりも明らかに強力であり、この頃からは400ccクラスでも動力性能重視なら圧倒的にマルチという風になっていく。
80年代中盤以降は、マルチエンジン車の高回転化が進むにつれて、エンジンの水冷化、モデル自体がレプリカ志向を強め、動力性能は更に先鋭化することになるが、同じ方向に進みすぎると、メーカー、車種が違えど、どれもに頼った形に収束し、その反動で、ツアラー、スタンダード系のモデルでツインエンジン車が登場していく。
ただ、この時代に登場したツインエンジン車が人気を獲得する事は無かった。
400ccクラスがマルチ全盛になって以降登場したツインといえば、古くはGSX400E、その後、XS400E（SECA)、GPZ400S、EX-4、変わり種ではXZ400、CX-EUROといったモデルだけど、何れも珍車で人気を得る事は無かった。
400ccマルチの水冷化が始まる80年代半ばには、マルチ化の流れは250ccクラスにも波及。国内で最初に登場したのは、GS250FWというモデル。これはGSX400FWの弟分、2バルブ2キャブレターのマルチでツアラー風味。出力はクラス最高の36PSだったけれど、動力性能的には今一。このモデル、人気を獲得するには至らずである。マルチであっても大人しいデザインと動力性能的に不十分だったのが理由だろう。
このモデルが登場した時の多くの意見は、400ccクラスならマルチが高性能だけど、250ccクラスではさすがにマルチよりツイン、、、、という意見が支配的だったように思う。
250ccクラスでは、ツインかマルチか？というよりも、動力性能を望めば2ストロークということで、スポーツモデルの主流は2ストロークだったけど、唯一気を吐いていたのがホンダのVツイン、VT250Fだ。これはRZ250と同じ35PSを絞り出すVツインで、これが絶大な人気を博していた。このVTの対抗で登場したのが、クラス最高36PSを引っ提げて登場したGS250FWだけど、デザイン、遅さで転けたのは周知の通りだ。
ただ、十分な動力性能のVTであっても2ストロークの牙城を崩すには至らない。この時期に登場した各社の4ストといえば、パラツインかシングル。GPZ250、XS250E、CBX250RS、NV250、SRX250、CS250といったモデルだけど、動力性能的には大人しく、キャラ的にはコミューターモデルである。
それでも4ストロークで十分な動力性能を求める声は小さくなく、それに応えて登場したのが、初代ジェネシスコンセプトでダウンドラフト吸気前傾エンジンで今の時代に繋がるレイアウトを確率したFZ250フェザーだ。このフェザーは常識破りの16500rpmを許容、4ストロークでも規制上限一杯の45PSを叩き出すモデル。動力性能的にはVTを上回り、2ストスポーツに匹敵する走りを見せ、市場の人気を一身に集める事となる。
フェザーが登場すると、250ccでもマルチは絶対的にツインを性能的に大きく上回っており、このクラスにおいても性能を追求すればツインではなくマルチという流れが確定的になる。
フェザー登場以降、各社共に、超高回転型の水冷マルチが250ccクラスにおいても売れるための必要条件となり、フェザーは後にFZR250、FZR250RRと進化し、ホンダもCBR250F/R/RRと進化していく。スズキもGSX-R250、カワサキはZXR250Rといったモデルをリリースし、高性能な250ccを登場させることになる。
ココまでの流れを振り返ると、400ccクラスは勿論、250ccクラスにおいても、コストが許されるのであれば、性能を求めると答えはマルチというのが正解だったのが理解できる。
コストを考慮すればマルチではない選択肢が当然生まれるモノだけど、兎角、動力性能を追求すればマルチというのが正解ということになる。特に、400ccクラス以下の小さなクラスでは、性能が高いといっても知れている。全開で走れる訳だ。逆に、世間一般のミドルクラスに相当する500～650ccクラスとなると、マルチで高回転型となると、性能的に公道では使い切れなくなる。そうなると、使い切れない高性能よりも不満の無い性能をエラ得るという意味でツインとかシングルの選択肢も残ってくる。400cc以下ではマルチでも全開で使い切れる上限であり、400cc以下のツイン、シングルでは、使い切れる以前に、物足りなさを感じさせてしまうものである。
実用という意味を考えれば、全開性能云々ではないので、400ccクラス以下でツインも有り得るけど、400cc以下のツインといえば、正直、物足りない。これまで、400ccクラス以下のツインも数多く乗ってきたけど、それらを乗っていた時期が、峠で遊んでいた時期にも重なっていたためか、総てのツイン、シングルは、手元に来て3ヶ月と持たず廃車にしていた。月の走行距離が3000～4000km、ほぼ全開で走っていると、割と早いタイミングで調子が悪くなってくる、、、これが400ccクラス以下のツインの印象だ。
アクセルを開けて、『たった、走れや、、、加速は何処行った？』と思う事もあれば、何の不満も感じないこともある。ただ、自分の場合、400cc以下のツイン以下のモデルに乗った時の印象は、正直、どれもパワー不足を感じる。アクセルを開けて体感で待ちを感じるモデルは、チョット怠い。ツインでも650cc以上なら、不満を感じる事はない。この不満を感じないパワーを得ようと思えば、ツインなら400ccでは不満、、、、という事になる。
ただ、動力性能至上主義的な考え方は90年代初頭のレプリカブームの終焉と共に過ぎ去っていく。90年代の中盤以降、オートバイに動力性能至上主義の考え方は少数派となり、コストパフォーマンス、街乗りでの乗りやすさ、燃費性能、デザインが購入視点の上位を占めるようになると、高性能でも高価となるマルチエンジン車は小さな排気量クラスから消滅していくことなる。250ccクラスのマルチが消滅、そして400ccクラスのマルチも消滅していく。普通に乗るには、250～400ccのツインでも確かに十分といえば十分。ましてや、それしか知らなかったら、そんなもんだ、、、という意識になるのは当然といえば当然である。
2000年代後半になると、中小排気量クラスにもフルカウルを装備したスポーツモデルが登場してきたけど、モデルに掛ける事が出来るコスト、ユーザーの嗜好のためか、多くがツインモデル。そして、いつの間にか600ccクラスでさえマルチは少数派でツインが幅を利かせているけど、フルカウルのスポーツモデルの人気が高まってくると、必然的にパワーを求めるユーザーも増えてくる事になる。
そうなると、中小排気量でフルカウルのスポーツモデルを志向するライダーにとっては、上級のリッターSSとの違いを感じるのは当然といえば当然である。
デザイン的に上級クラスと繋がりをあるモデルを求める層の意識の先には、各社のフラッグシップが存在しているのは、考えてみれば当然の事。
性能的に不満を持たずとも、フラッグシップとミドルの違いで最大の要素といえば、何と言ってもマルチかツインかという部分だろう。
現状、今のユーザーがツインで性能的に不満と思う人は少ないかも知れないが、気筒数の違いによるパワーフィール、音の違いには気付かない人は居ない。
この現状を考えると、マルチエンジン車が殆ど消滅してしまった400ccクラス、250ccクラスにも、フラッグシップモデルと強い血縁を感じさせるマルチエンジン車が登場する事に何の違和感も感じない。
400cc、250ccクラスのマルチエンジン車の存在意義、それは、目一杯使い切ってマルチエンジンのフィールを楽しめる点。そして、目一杯使い切れば、動力性能的に不満を感じないレベルが得られるということ。これが最大の美点。逆に600cc以上のマルチは、そのフィールを楽しもうと思えば公道では手狭すぎる。下手すると恐さを感じるレベル。600ccクラス以上こそ、マルチ不要とも言える。ミドルクラスならツインで目一杯回して不満の無い動力性能が得られるレベルといえる。
公道で遊ぶ、楽しむ、、、そのパワースペックといえば、50PSが最低限、上限が80PSくらいでは無かろうか？目一杯使い切って、それが取り出せるというのが、メカニズムを味わい尽くせるということ。正直、40PS程度だと、状況によっては物足りなく感じる場面が少なく無い。逆に、100PSオーバーだと、ギア比の関係も含めて言えば、アクセルを開けて楽しめる場面が存在しないとかになってしまう。
250ccなら超高回転マルチが該当するだろう。400cクラスではツインでも間に合うかも知れないが、マルチでも楽しめる。650ccクラスではマルチはオーバースペック、ツインがベスト、リッターオーバーでマルチとなると完全に宝の持ち腐れ。ツインでもマイルドなモデルこそが相応しい、、、、
ツインが良いか、マルチが良いか？というのは、使い切れるパワーという視点を入れれば、排気量クラス別にツイン、マルチの選択肢の解が変わってくる、、、そういう風に思う。
ただ、そういう選択というのは、アクセル開けて楽しむという視点であり、実用上十分なパワーとトルクで留めるという視点になれば、当然、違う選択肢が生まれるだろう。
フルカウルのスポーツモデルという視点でみれば、これからZX-25Rの登場が先鞭となって、ライバル車の登場も期待出来る。400ccクラスにおいても、その流れで高性能な使い切れるマルチエンジン車が登場しても不思議じゃない。期待したいモノである。
自身、4気筒車を狙うなら、今や旧車だけどNC30辺りが候補。アクセル開けて走るなら、小さなマルチ、大きなツイン、、、、こういうのが好みだ。