リアブレーキ、要るだろ
四輪と二輪の最大の違い、それは、、、、ブレーキシステムが前後で単独操作が可能となっている点だ。前後で単独操作出来る、、、これには当然、意味がある。意味があるからそうなっている。そして、リアブレーキってのは前輪のような強大なストッピングパワーが得られる構造になっていない。一般に、リアブレーキってのは小径ローターに小さなキャリパーという構造である。そうなっているのも、当然、意味がある。
最近、ネットで面白い論評を見付けたけど、それはリアブレーキ使用を頑なに否定する論だ。そんな論者ってのは、還暦過ぎのリターンライダーだから、そんな論調に同調する人は居ないと思うけど、彼のブログを斜め読みすると、物凄い否定の仕方で、少しイラッとする。
まぁ、そんな事は兎も角、個人的には冒頭の理由によってリアブレーキってのは、やはり意味があると考えている。実際、自分は80年代の走行距離が月に4000kmを越えていた頃というと、リアブレーキの消耗は異様に速かったように思う。特に、2ストロークの350ccとか400ccといったハイパワーモデルに乗ってからは結構な頻度でパッド交換を行っていた。
では、どんな時にリアブレーキを使っていたか？というと、何と言っても、姿勢をコントロールする時だ。80年代半ば、レプリカ全盛期というと、レプリカバイクが大好きな峠小僧っていうと、多くが峠に通って、必要に応じて単車をカスタムする、、、これがトレンドだったように思う。当時のカスタムというと、三種の神機ではないが、ハンドル、マフラー、バックステップ、、、これが基本である。逆に言えば、それさえ換えてないのは、当時の峠小僧から見れば初心者的な扱いだったように思う。ハンドルといえばセパハン、マフラーといえば、マルチなら集合管、2ストならチャンバーである。これが基本で、更に進むと、ブレーキホースのメッシュ化、ステアリングダンパーの装着である。80年代半ばってのは足周りスワップは殆ど為されて折らず、足周りスワップが流行り始めたのは90年代以降である。で、80年代における足周りモディファイというと、フォークの突き出しの変更、或いはスプリングの強化というのがトレンドだったように思う。自身、足周りスワップは1987年に行ったのが最初だけど、当時は他に誰もやってなかったはずだ。足周りスワップというと、スワップ出来るモデルがスクラップ市場に出回っていなかったのが最大の理由。スワップパーツというと1988年式以降のレプリカモデルの事故車から取るのが基本であり、そういうモデルがもぎ取り出来るようになったのは1991年頃より後だったから仕方ない。そして、足周り改というと、猫も杓子も強化サス、、、そう、バネレートを上げてガチガチに固めるのがトレンドだったけど、自身は1987年に足周り改を行ってセッティングの見直しを散々行って得た結論、、、それは、固める事で強化した足周りは使い辛いという結論である。足周り改で行う方向性というのは、路面への追随性を高める、、、、これが、当時得た最大の知見なのである。
足周り強化で足周りを固めるトレンドの最大の理由、特にフロントの強化ではブレーキング時における姿勢変化を最小限に抑えるというのが当時の理由だった筈だけど、自身はそれでスワップして固めた足周りを持つ車体に信頼感を得る事が出来ず、結果的に非常に軟らかい足周りをチョイスする事で車体から信頼感を感じる事が出来たからである。
ただ、軟らかい足周りだとボトムが速く姿勢変化が大きくなる、、、そうなると、ノーマルよりも遅くなるのが問題という事に直面する。当時は、岡山県のミニサーキットである中山サーキットのスポーツ走行に通っていたけど、ノーマルのRZ350Rで57秒台、しかし、足周り改で固めた仕様では59秒台と遅くなり、足周り改で軟らかくした仕様で57秒台後半、更に、セッティング進めて56秒台に突入出来たのは、軟らかい足周り＋ダンピング固めた仕様なのである。スプリングは最弱、ダンパーオイルの番手を上げる、、、これが解決の糸口だったのだ。ダンパーオイルの番手というと、当時は10番がスタンダードだけど、最高で20番、後は、20番と10番のオイルをブレンドして15番相当、17.5番相当の粘度を準備して入れて対応したのである。そう、軟らかいスプリング＋固めたダンパーオイルが自分の理想の足周りだったのである。
この足周りでも軟らかい足周りでは姿勢変化は小さくないのだが、この姿勢変化を抑えるために多用したのがリアブレーキである。そう、フロントブレーキを掛ける前にリアブレーキを先に軽く引きずるのである。そうやってフロントを制動させる事でフロントのダイブ量を減らす事が可能なのだ。
更に、ミドルクラス以上の2ストロークバイクでは、全開加速を行うとフロントが直ぐにポンポンと浮き上がるのだ。これを抑止するためにフロントのパワーリフト量を制限するために加速しながらリアブレーキを制動させる事でフロントのリフト量を抑える事も可能なのである。
つまり、制動時、加速時のどちらでもリアブレーキを多用して姿勢を整えていたのだ。姿勢を整えるために、大きな制動力は不要。それよりもコントローラブルでロックさせない事が重要なのだ。それ故に、備わっているリアブレーキも小径ローター＋小型キャリパー、更には、当時ならリアブレーキの制動がリアサスペンションに与える影響を抑えるためにフローティングマウントされたキャリパー配置が標準だったのである。
勿論、それだけでなく、日常においても路面グリップが低下している雨天、降雪時における制動時においてもリアブレーキの制動比率を上げて使う必要があるし、ジムカーナ的な小さな半径に於ける旋回での速度コントロールも、安直な半クラによって駆動力を制限するよりもクラッチは握らずにリアブレーキを併用しながらトラクションを制限しながら走る方が車体の姿勢が安定したりすると感じている。
そう、リアブレーキってのは、結構な速度域での加減速における姿勢制御、路面グリップが確保出来ない環境化における制動力配分での姿勢維持、極低速域におけるトラクションの維持と姿勢安定といった場合にも非常に重要な制動装置だと考えている。
ところで、こちらの管理人さんのブログ、リアブレーキ否定論者のライディング指南記事をサラッと読んで気になった事がある。それは、猫背や膝だしを諄いくらいに推奨している事。自身もライディングフォームについては自分なりの考え方を記事にした事があるけど、面白いぐらいに正反対。まぁ、自分より年配で二輪歴の長い方の指南だから、それなりに自信や裏付けがあるんだろう。
ただ、昨日のリアブレーキ否定論とか、猫背や膝出しの過度な推奨ってのは、自分と大きく意見が違うところ。
ブログを拝見すると、猫背というよりも、猫背だけでなく、撫で肩というか巻き肩というか崩れた体幹という風にしか見えない。背中というよりも肩甲骨辺りが丸まったフォームが状況によっては見られるのであれば何とも思わないが、何時でも何処でも猫背フォームってのは、何となく違うのでは無いだろうか？少なくとも、コーナリング中において猫背ってのは有り得ない。そのサイトを拝見させて頂くと、尾骶骨でシートに面圧を掛けるなんて記載されているけど、尾骶骨を押し付けるということは骨盤が後傾しているという事。それで背骨を曲げて荷重を載せるなんて有り得ない。骨盤は立てるのが基本で、そうでなければ上体の重さを荷重として車体に伝える事なんて出来ない。ミゾオチ近辺迄は骨盤から背骨は真っ直ぐが基本の筈。それより上はリラックスさせても構わないが、支える根幹を寝かせて骨盤後傾なんて考えられない。二輪車ってのは車輪が二個、ホイールベースも短い、つまり路面状況によって車体姿勢が乱れやすい乗り物。こういう乱れやすい乗り物を安定させるにはトラクションが掛かるように車体にしっかり荷重を載せる事が重要。荷重を載せるためにでライダーが出来る事というと、自分の体重をしっかり安定的に車体に載せる事。安定的に載せるには、身体が外乱によってふらついて荷重をかけるポイントが振られないようにする事が最重要の筈。体重を固定した位置で車体に載せる上で重要なのは、しっかりと車体を下半身でホールドして、骨盤から上の状態をふらつかせず固定した状態を保つということ。言い換えれば腹筋等の体幹を駆使して身体を支え、支えた体重を骨盤を介して車体に伝える事。大事なのは、ミゾオチから下の背中は真っ直ぐにして体重をしっかり車体の載せてやる事なのである。体重を使ってタイヤを路面に押し付ける事が大きなトラクションを掛けるための必要条件なのではないだろうか？人間の身体で重たいのは頭、頭の重さも背中を介してしっかり車体を安定させるために駆使する、、、身体の重さを車体を抑えるために使う上で重要なのが体幹の強さ。外乱に乱されず強固に身体を安定させるには、何よりも体幹が重要だろう。体幹という腹筋、背筋の強さ、これがあるから様々な状況において必要な姿勢を保つ事が出来るのだ。勿論、不要な場面ではリラックスすれば良いけど、体重の活用が必要な場面では、そういう姿勢を保ち、状況の変化に応じて姿勢を変化させる事が出来る体幹こそが重要なのである。
形だけの猫背で玄人感を出す人というと、割と多い割合でコーナーリングアプローチの速い段階で膝を開いている人が多いように思うけど、このブログの筆者もそんな感じ。まぁ、そういうフォームで上手い人もいるのかもしれないが、二輪車を扱う上で何よりも大事なのは自由に使える自分の体重を如何に使うか？という部分。コーナーリングアプローチにおいて重要なのは、何よりも迅速なリーン姿勢への移行。そこで大切なのは荷重のコントロールだ。コーナーリングアプローチで内膝を開いて上体を内に寄せてコーナーに進入し、それに併せてバンクさせて行くというのも理解出来なくはないけど、車体を必要な姿勢（バンク）に追い込んでいく上で最も素速く確実に行えるのは、何と言っても内側のステップへの加重である。内側のステップに荷重を載せるのが最速。その段階で内膝を開いているとステップ荷重なんて出来る筈が無い。ステップを必要量踏むだけでＯＫなのだ。それによって車体は簡単にバンクする。バンクに併せて背骨を立てて後輪に体重を載せる。そうしていくと、結果的に内膝が開いていく。結果的に開くだけで股を開いている訳ではない。結果的に開いた膝が、場面によっては地面と擦る事があるかもしれないが、膝が地面に接触する状況になった時、何処が地面に接するか？というと、自身の経験から言うと脹ら脛の外側が軽く接触する程度という感じだ。
コーナーの進入段階で膝を開いて腰をずらしてフォームを作って進入する、、、、まぁ、一見、玄人っぽいけど、それって、連続した複数のコーナーがある時に非常に速い速度で走っている場合の途中段階とかなら有り得る話だけど、その辺の一般道だったり、単発のコーナーで、その気満々で、アプローチの速い段階から膝だしして猫背でハングオンフォームで走るってのは、チョット違う感を感じてしまう。
因みに、、、ステップというのは荷重をコントロールする場所。ということで、ペダル操作をする時は土踏まずで踏むだろうけど、積極的な荷重操作を行う時には、個人的なベストは拇指球位置だと思う。ただ、間違っても爪先でステップを踏む事は無い。爪先も荷重を掛けやすいかもしれないが、踏み外しのリスクを考慮するとしっかりした面で踏める拇指球位置がベスト。ただ、一般的に推奨されている土踏まずでも荷重操作が出来るなら悪くないように思う。親指の付け根でステップを踏むのをレーシングポジションと宣う人もいらっしゃるが、その部分ではステップに荷重を加えるには不十分。拇指球でなければ土踏まずの方がマシ。ステップの上に爪先、親指の付け根のチョイ乗りポジションってのは、猫背パッケージとセットとなっている事が多いけど、こういう乗り方推奨している人に多いのが、コーナーでは外足荷重が重要なんて話。ただ、外足荷重ってのは個人的には糞だと思う。曲がる時は内足をしっかり踏む事、旋回中はトラクションを得るために上体をしっかり固定して車体を体重で押さえつける事こそが重要だろう。まぁ、バンクさせた後にイン側の足が爪先近辺となっているのは足の逃げ場を考えれば否定はしないが、少なくともアプローチ段階でチョン掛けで乗るのは違うだろう。
まぁ、還暦間近のオッサンの持論だけど、自分の場合は、リアブレーキは非常に大事なシステムであり、リアブレーキ不要論には、とてもじゃないけど賛同出来ない。更に、猫背で背中を丸めてとか、コーナーで内膝を速い段階から開くってのも、単車で重要なトラクションを掛ける上で、自分の自由の効く体重を荷重として載せるという考え方からすれば、やはり賛同出来ない。頭を含めて重たい上半身の重さを固定してしっかり車体に掛ける事を考えれば、重さが丸めた背中がバネの役割をして安定しない状態になる。コーナーで決めたバンクアングルに一気に持っていくには、ステップへの荷重コントロールが最重要だけど、それが出来なくなる速い段階での内膝開きってのは、やはり有り得ないし、ステップ荷重がしっかり伝えきれない爪先乗り、親指の付け根乗りってのも有り得ない。