フォーム見直し
『フィーちゃん』で152mmクランクを使って想像外に良かった。但し、一般に言われているクランクショート化に伴い、サドルを高くして、、、っていうパターンではメリットを感じる事が出来ず、効果を実感したのはサドルを30mm下げて、20mm後退させるセッティングを施してからだ。サドルを下げるのは、土踏まず〜踵でのペダリングを行うためだ。従来の拇指球ペダリングでは、拇指球がペダルスピンドルを踏むけど、下死点における足首の角度は、90°よりも開いた状態で足（ペダル面）は前方に傾いた状態であり、拇指球と足首の高さは足首側がやや高く、その差は50mm程度となっている。しかし、土踏まず〜踵でのペダリングでは下死点における足首角度は90°で拇指球と足首は同じ高さとなる。つまり、ペダル下死点におけるサドル位置は足の傾きによる50mmの高低差が無くなるために、サドル高を50mmダウンさせなければ脚が伸びきってしまう。しかし、クランク長を20mm短縮すれば、サドル高は30mmダウンで済む、なお、上死点時におけるペダル高さが20mm低くなっているので、上死点時におけるペダルとサドルの距離は10mm程短くなっている状態となる。なお、『フィーちゃん』ではハンドルが遠く、非常に低いのが特徴でポジションは強い前傾姿勢となっているけど、上述のショートクランク＋サドル位置変更が実に良い感じ。因みに、『フィーちゃん』での実質シート角は、オフセットシートポスト＋クランプ位置の変更で、大凡71°である。
そこで、他の自転車でもポジションの見直しを実践。見直しに際しては全車、フレームシート角を測定しながらセットアップを見直してみた。
まず行ったのは、東叡スポルティーフだ。こちらのフレームシート角は72.5°フレームは少し大きめに作ってある。クランク長は170mmのFC-5603だ。トップ長は535mm、ステム長は70mm、シートポストはオフセットゼロ、ステムの突き出し量とポストの突き出し量が同じくらいだから長さが相殺されて、サドルセンター〜ハンドルクランプ位置迄は630mm程だ。ハンドル高さは、サドル高＋20mm程。従来はBBセンターからサドルトップ迄の距離が670mmとしていたけど、このたびサドルを10mm後退させ、高さを10mmダウンさせて
サドル高を660mmに変更。サドルを下げても後に下げているので上死点時におけるサドルとペダル迄の距離は殆ど変わってないのである。従来よりもより後乗りペダリングを考慮に入れたポジションに変更。
勿論、クランク上死点におても170mmクランクが通過する際に脚の窮屈さは感じない。ハンドルが近く、高い所にあるので上体が起きている事がクランク上死点における脚の窮屈さが生じない模様。上体がリラックス出来るなら脚の窮屈さは感じない。それなら170mmクランクで大きなトルクが発生出来るというのは悪くない。そんな印象だ。元々、シート角が寝気味という事から後乗りポジションが正解なんだろう。
次に行ったのがISSAのカーボンロード。こちらはシート角は今時のバイクらしく74.5°、トップ長が510mmと小さめのフレーム。それに併せてステム長は110mmと長
め、オフセット＋20mmのシートポストをチョイス。ハンドル高さは40mmスぺーサーを入れて、シートポストの突き出し量はホリゾンタル換算で150mm程。結果、サドルセンターからハンドルクランプ迄が510＋110＋20＋(100−40)/2≒670mmと長め。こちらはクランク長170mmのFC-7950を装着
してある。当初はBBセンターからサドルトップ迄を670mmとしていたけど、この度、サドルクランプ位置を調整して20mm程サドルを後退させてサドル高さを30mmダウンしてみたけど、ハンドルが遠く(サドルセンターから690mm)、低いために強い前傾姿勢となる。そのため、クランク上死点において脚が非常に窮屈で膝小僧が腹に非常に近づくのが問題。後乗りでサドルを下げるのであれば、どう考えても150mm程度のクランクに交換しないとポジションが出せない印象。170mmクランクで従来の
ポジションで乗る方がペダリングは楽、、、そういう結論である。そのため、一時はサドルを下げて後退させてみたものの今一。そこで、現状はサドル高さはBBから665mmの位置(従来比5mmダウン)にしてサドルクランプは10mmバックに変更という従来から微調整の範囲でポジション変更。これならクランク上死点における脚の窮屈さは問題無し。僅か10mmバックだけど
後乗りで使う筋肉の比率も少し変わって悪くない。現状は、既存の170mmクランクで暫く運用する予定。個人的にだけど、FC-7950のデザインが気に入っており、この佇まいを維持したいから。将来的には、クランクを交換するかもしれない。そうすれば、また印象が変わるかも知れない。こちらのバイク、ペダリングで拇指球より後でペダリングするためにサドル高を下げるには、クランク長を大胆に短くして、ステムを90mm以下に交換する方が良さそう。まぁ、ストックで160mmクランクがあるので、これをトライして入れてみるかも知れない。但し、これで下げられるシート高は20mm程度だろう。20mm程下げると、ステムは現状110mmを90mmに交換する必要もありそう。ただ、クランクを10mm短くしてもサドルが10mmしか下がらないのであれば、サドルからペダル水平時までの距離が変わらないので後乗りしやすいか？というと疑問が残る。作業は細かいフィッティングを行った後になるだろうな。
ステンレスロードでは、シート角は73.5°と寝気味でスポルティーフに近いのが特徴。トップ長は530mm程、シートポストはオフセットゼロ、ステム長は90mm、ステムの突き出し量は60mm程、シートポストの突き出し量が150mm程、サドルセンターからハンドルクランプ位置迄が90＋530＋(120−80)/2≒640mm、ヘッドはスレッド仕様でクイルステムを用いておりハンドル高さはサドル高から−20mm程度と前傾姿勢はカーボンロード程ではない。こちらはクランク長は165mmのDIXNAのラ・クランクを採用しており、BBセンターからサドルトップ迄が675mmだ。状態がアップライト気味でシート角も寝ているので、このサドル高さでも後乗りも出来るし、前乗りも出来る。この度、後乗りでのトルク増大を狙ってサドルを20mm後退させ、サドル高は30mmダウンさせてみたけど、高ケイデンスを維持するのが少々難しくなった。サドルを低くした事の影響だろう。ということで、こちらは
サドル高さは元のポジションに戻す事に。結果的に従来よりもサドルを15mm後退させた形。サドルを後退させると持久系筋肉の使用率が少し大きくなる。
チタンロードは、シート角は74°、トップ長は530mm、ステム長は90mm、オフセットゼロのシートポストである。ステムの突き出し量が70mm＋シートポストの突き出し量が170mmだから、ハンドルクランプからサドルセンター迄の距離は90＋530＋(160−80)/2≒660mm、クランクはカンパアテナ11Sの170mmで、サドル高さはBBセンターから670mmの位置である。ハンドル高はサドルトップは−70mmとステンレスロードより前傾姿勢が強め。こちらも、サドルを下げて、後退させたポジションを作ってみたけど、ISSAカーボンロードと同様にクランク上死点近辺で脚が窮屈だったために、
サドル高は少し戻してサドルからBB迄の距離は660mmに。こちらも、仮に後乗り主体のポジションに移すのであればクランクショート化は必須。
ただ、従来比僅かにサドルを後退させたためか、ステンレスロードと同様に持久系筋肉の使用率が高くなっている。
最後にポジション検討を行ったのは『まぐ八』だ。こちらの自転車、シート角が思いの外立っていて75°となっている。ハンドルクランプ位置からサドルセンター迄は660mm、ステム長は100mm、クランク長は167.5mm、サドル高はBBセンターからサドルトップ迄670mmだけど、気持ち後乗りにするため、サドルを10mm後退させてサドル高は10mmダウンさせてみた。こちら、サドルがショートタイプでクランプ位置の調整自由度が少ないので、元から大きく変更出来そうにないって感じ。
そもそも、前乗りと後乗りを比較すれば、短時間でも急加速、最高速狙いなら前乗りが有利。但し、速筋系筋肉をメインで使うので長時間走行には不向き。一方で急加速、最高速は狙えないが、高いアベレージを長時間維持するのであれば後乗りが有利。持久系の大きな筋肉をメインで使うので疲れづらいけど、急の付く乗り方には不向き。後乗りが有利な自転車は、シート角が寝気味でBBがサドルより大きく前方にある方が有利。特に、ロングクランクならば更に有利。但し、クランクのリカバリー〜上死点迄に脚が窮屈になるとペダリングロスに繋がる。この窮屈さに大きく影響するのが上体の角度。深い前傾姿勢を取ると脚が窮屈になる。それ故に、後乗りってのは、アップライトなポジションとの方が適応性が高い。なお、後乗りに適したフレームというのはシート角が寝たクランクフォワード気味なジオメトリーだ。オフセットポストを使えば20mm程度はサドルを後退させる事が出来るけど、トップ長が決まればハンドルが遠くなる。シートポストをオフセットさせるなら、ステムも相応分短いステムに交換するのがセットだろう。
故に、何でもかんでも後乗りに変更するってのも違う。後乗りに見合ったバイクてのは、アップライトなポジションが前提。そして、車体的にはシート角が寝気味なものが相性が良いということ。ロードバイクという前傾度の高いバイクで後乗りを実現しようとすれば、サドルを下げて後退させるとクランク
上死点における脚の窮屈さが更に増す。
前乗りと後乗りの最大の違いは踏力を入れるクランク角度域の違い。前乗りの場合は、クランク水平から下死点に掛けてが大きな踏力を加える範囲、後乗りでは上死点からクランク水平に掛けての範囲。イメージとしては前乗りでは上から下へ、後乗りでは後から前へという印象。当初はサドル高さはクランク下死点において足首が動かされないようにと思っていたので、後乗りで足首が伸びないようにサドルを積極的に下げていたけど、後乗りで下死点近辺では踏力はゼロで殆どフリー状態だから足首の角度が変わる事に神経質になる必要が無いように思う。それよりも上死点から踏力を増す時に、筋力が伝えやすいような足首角度を保てるように留意する方が重要と思う。それ故に、クランクをショート化した時に上死点時に足首が開かないようにサドルを下げる方が道理に適っている。勿論、上死点通過時に脚が窮屈に感じないようにする事が大前提だ。ショートクランク化した時にサドル高を下げるというのは、下死点上昇に注目してサドル高を上げるという最近の考え方とは正反対である。最近のショートクランク推奨論としては、クランク上死点における脚の窮屈さ解消によるペダリングロスの低減とかが叫ばれている。確かに、クランクを短くすれば、その分、サドルを高くする事が出来る。クランク上死点におけるペダルとサドルの距離は、クランク短縮長の二倍の長さが広がる訳で、脚の窮屈さが大幅に改善される。それによって更に深い前傾姿勢を取る事が出来て、空力的にも有利になるという話。でも、実際にショートクランクを採用すると踏力一定なら駆動トルクが減少し、同じ出力を得るためには高いケイデンスが要求される。そういう点を留意する必要があるとされている。実際に、その理屈でショートクランク化を施すと、前乗り度合いが更に強まり速筋系への負担が大きくなって直ぐに疲労感を感じた。自分的には合わないというのが結論。
実際、ショートクランクを試して得た結論は、既存のフレームでクランクを短くしただけでは、それで効果を実感する人ってのは案外、少ないのでは？という事。
恐らくだけど、クランクショート化でペダリングは従来通りで脚も回転をスムーズにするというのは、170mmから165mmといった小さな変化で有効という印象。でも、それではパフォーマンスに顕著な差って生まれないというのが自分の結論。パフォーマンスに大きな差異を生み出すというと使う筋肉を大きく変える必要がある。ペダリング自体を変える必要があるということ。
これが所謂、後乗りって事だろう。後乗りを極端に求めていくには、大きなポジション変更が必要。そうなってきて初めてショートクランクが不可欠という考え方だ。そういったショートクランクで効果が得られる車体というのは、大前提としてシート角が寝たフレームが必要という事。クランクの交換だけで大幅なパフォーマンスアップってのは実際のところ難しいのでは無いだろうか？
既存車両でクランクショート化の恩恵を最大限得るのは、前述したように、前乗りトレンドで生まれた立ったシート角のフレームがベースでは、クランクを短くした分、サドルを後退させるのも難しい。後退すればする程、実質的なトップ長が長くなってハンドルが遠くなる。ステムの突き出しを短い物にかえるにしても、元に110mmとか120mmとかのステムが付いているなら可能だけど、80、90mm程度のステムを短くするのも難儀な話だ。
ショートクランクも悪くないけど、既存バイクのユーザーなら、ショートクランクに交換するよりも、既存クランクでサドルの高さ、前後位置の調整で後乗り比率を高めるようなモディファイを先に行う方が良いかな？って印象。
実際、我が家のバイクでショートクランク＋後乗りの恩恵が明確に得られそうなのは『フィーちゃん』のみ。これは、元々が折り畳みのママチャリであり、シート角がそもそも寝たバイク。これにオフセットシートポスト＋クランプ位置の変更で実質シート角が71°迄寝かせる事が出来ている。それ故に152mmクランクが有効に機能したという見立てだ。これに近い感覚が得られたのは、シート角が72.5°の東叡スポルティーフだ。これは170mmクランクのまま、サドルを10mmダウン、10mmバックで後乗りによる使う筋肉の違いを顕著に実感できたけど、後乗り主体で乗るためには、フレームのシート角が大きくても73°台でないと厳しいかな？とも思う。74°以上のフレームって、後乗りメインでポジションを作るのは簡単じゃないかも知れない。