レスポンスと音
ミドル以上のツイン、２ストローク、S/C付きユニット、、、、これは愛車のパワーユニット。
何れも、超気持ちよいユニットである。
何が気持ちよいか？というと、アクセルを開けた瞬間に加速度を得られる。同時に弾けるサウンドを得る事が出来る。
これが最大の楽しみ。
4ストロークの単車ではSV、BT、CXがそうだけど、アクセルを僅かに開けただけで必要十分なトルクが取り出す事が出来る。特に街乗りにおいては、アクセルフルクローズからの僅かな開度だけで、その時の車体の挙動に十分な変化を与えるだけの加速度、つまりトルクが取り出す事が出来る。特に、停止状態のアイドリング状態からのクラッチミート後にアクセルオープンでの反応が刺激的。一番強烈なのはCXだ。ゼロスタートで、アイドリングでクラッチミート、タラッとスタート後にアクセルを軽く開けると、スキッド音を鳴らしながら豪快に立ち上がる事が可能。半クラを当てるとか、回転を上げてクラッチ再ミートとか、そんな操作は不要である。クラッチを当ててもドロップ、ストールは無縁である。アクセルを開けるとズバッと、その瞬間に加速する。勿論、開け続けていくと旨味は消えるけど、クローズ状態からのオープンの際のレスポンスは最強とも思える。
それより、少し上の回転域で力強く、勾配や抵抗に負けずレスポンスするのがBTだ。ゼロ発進の際の力強さはCXに劣るけど、巡航時の回転数は更に低め。常用回転数は1500〜2000rpmだけど、この常用域から高いギアポジションのままアクセルを開けると間髪を入れずピストンの爆発と路面を蹴る感覚がリンクした状態で加速する。この心地よさは、心臓の鼓動とリンクしている。アクセルを開けてからの、それ以外の動作無しで得られる反応の速さはピカイチである。
更に上の回転域での扱いやすさはSVがそうだ。低回転域の力強さは同時代、同クラスのマルチを上回るけど、CXやBTと較べると、その辺は穏やか。しかし、3000rpm以上でのレスポンスと吹けの持続感はSVがベスト。SVの良さは、或る程度の速度域では、どのギアでもどの回転域でも満足出来るレスポンスが得られると言う事。レスポンスが良く、吹けが持続的に得られるのが強み。レスポンスが良くても、その吹けが脅迫感を伴わず一様に続くのである。改造したマルチエンジンのように上に行くほど加速度が増していくような感覚とは違うけど、吹け上がり方が感覚にマッチしているのが最大のメリット。それでいて、吹け上がりの速さの調節がアクセル開度で自在に調節出来るのが嬉しい。右手のレスポンスで吹けの速さを調節出来る扱いやすさが最大の美点である。
2ストのガンマはどうか？というと、中低速でのトルク不足は当然。しかし、常時5000rpm以上で走れば、これ程、右手に直結した動きを示すバイクも無い。絶対トルクは排気量なり、時代なりだけど、アクセルを開けた瞬間に爆発する感覚は2ストならでは。そして、車重の軽さが、爆発的に得られたトルクで車体の制御を瞬間的に自在に行わせてくれる。爆発力、レスポンス、これに軽さが加わってパッケージとしてのレスポンスは重たい単車とは異次元である。バンク中でのリーンアングルの変化にも楽に対応して曲率が予想外に変化するコーナーでも恐さは感じない。2ストならではのレスポンスは回転落ちの速さと、制御不要のエンブレの無さである。減速時のギアセレクトの俊敏さは上述の4ストバイクとは異質のもの。この軽さを基準にしたレスポンスは大排気量2ストロークならではの楽しさと言える。
最後がS/C搭載のプロボックスだ。基本、アクセルが僅かにでも空いていれば吸気側は＋圧力となっている。その状態からアクセル操作を行うと、ダイレクトにトルクが得られる。プロボックスでは、S/Cを搭載した上でペダルの遊びを取るアクセルを装着している。右足を10mm未満の動作でもエンジンが反応する。この反応の良さは、前のエリオとか昔乗っていたエスクード、ジムニー等とは次元の異なるもの。アクセルを開けた瞬間に大きな排圧が掛かっているサウンドが聞こえてくる。排圧が掛かるというのはトルクが出ている証拠。僅かにアクセルを操作しただけで、駆動力が得られる。アイドリング＋ロー、セコで半クラ不要で徐行が可能。この状態からアクセルを軽く開けるだけでグッと加速する。アクセルから足を離すと徐行状態。だから、渋滞も楽々。軽く開けるのを少し踏み込むと、タイヤがスキッド音を立ててガッツリ加速する。走行時負荷（抵抗）に対してのパワーというかトルクの余力が全然違うのが素敵である。上り勾配、高いギア比でも回転を上げずに登坂も可能である。
一昔前、モーターアシストのハイブリッドカーはモーターの駆動トルクで出だしが速い！と言われていたけど、実際、暴走気味のハイブリッドカーが横に並び掛けても軽くアクセ右を踏むだけで一蹴出来る（しないけど、、、）。それ程にトルクに溢れている。
共通点は、、、、、走行時負荷に対して準備しているトルクが圧倒的ということ。これが高レスポンスの秘訣。
CX、ガンマはギア比自体もローギヤード化している。SVは同じ車体の400ccの兄貴分という存在、プロボックスはエンジン出力のみS/Cでトルクアップしている構成である。BTはノーマルだけど、基本は全て走行時負荷に対してトルクを増強している仕様だ。このトルクの余裕、、、これがレスポンスになる。
良いレスポンスのモデルといえば、、、、その瞬間に燃焼が速やかに行われ更に燃焼を促進して高いパワーを発揮する。それは排気音に現れる。開けた瞬間に爆発的なサウンドが得られるというのは溢れるトルクの証明でもある。
高回転マルチでアクセルを開けると、徐々に排気音が高まって咆吼のように聞こえるのとは真逆だけど、どっちが扱いやすく楽しいか？というと、アクセルを開けた瞬間の爆発的なレスポンスのように思う。それは、日常の運転で音の出方でも楽しい。アクセルを開け続けなくとも、開けた瞬間の音の歯切れの良さ、、、、これが楽しみの一つ。