90°Ｖツイン≠270°クランクツイン
ブログの記事で270°クランクツインと90°Ｖツイン、似て非なるもので選ぶならＶツインという記事を書いた。
個人的に、ツインが好きな理由は、シングルを好む理由に該当する。
それは何か？
実は、アクセルを開けた瞬間の一発目の違いである。確かに、800ccクラスになると排気量の効果で一発目の十分なレスポンスを感じるような気もするけど、やはり違う。
多くのサイトの記事では、270°クランクマンセーな内容を見付ける事が出来るけど、多くが今時のモデルのユーザーだったりする。まぁ、判らないこともない。
多くのユーザーがトラクション特性が優れるから、、、という話しでチョイスしているけど、現実問題、トラクション特性云々が問題となるような走りをするユーザーなんて、１％も居ないのが現実だろう。滑るか滑らないか、、、、そういう状況を作り出したり、ブラックマークを付けて走ったり、、、そんな人は、殆ど居ないだろう。
自身、Ｖツインは好きだけど、270°クランクだろうが並列ツインに触手が伸びないのは別の理由だ。
Ｖツインが好きな理由は、以前も別コラムで記事にした事があるけど、ＯＨＶエンジンが好きな理由に通ずるのが自分の考え方である。
自身、拘るのは、アクセルを開けた瞬間のエンジンの反応である。この反応の良さというのが一番の魅力である。エンジンの回転を上げる上でロスとなる機構が多いか？少ないか？という視点で考えると、Ｖツインと、位相クランクを含むパラツインは全く異なる存在である。
270°クランクでなければ不等間隔爆発でないことはない。180°パラツインも、90°でなＶツインも然りである。どれも不等間隔爆発である。そして、これらの違いによるトラクションの優劣なんて、ハッキリ言って判らないのだ。
それより判りやすいのは、アクセルを開けた瞬間の一発目のレスポンスである。この違い、Ｖツインとパラツインは明確に異なる。この違いが気になると、同じ爆発間隔の270°クランクであったとしてもパラツインは選べないのだ。
更に言えば、同じＶツインであってもＤＯＨＣとＳＯＨＣでも全く違うし、ＳＯＨＣとＯＨＶとなると全然違うのである。
実用上、高回転性能と初動反応を比較した時、どっちを体感する頻度が高いか？といえば、初動反応の良さを体感する頻度の方が遙かに多いのである。
エンジンの初動抵抗となる要素は何か？と言えば、動弁機構であったり、クランクシャフトの長さ、支えるベアリングの数といった要素である。そういった部分がシンプルであるほど、大きな加速度を得ることが出来る。加速度の大きさが顕著となるのは、低回転からのレスポンスである。1000rpmから2000rpmでは倍率で言えば２倍、8000rpmから9000rpmでは1.125倍に過ぎないのだ。倍率の大きな領域こそ、システムの有する慣性差の影響が顕著となるのだ。
最小のクランク構成であるシングルエンジン、Ｖツインエンジン、そして、慣性の最も少ないＯＨＶシステムというのが、この恩恵を最も受けやすく、そして誰にでも最も感じやすい大きな違いを提供してくれるのである。
90°Ｖツインを選ぶ眼は、自分の場合、優れたトラクション性能云々よりも、初動の一発目の反応の良さで選んでいる。それ故に、270°パラツインは選べないのである。
更に言えば、同じＶツインであっても、高回転型のＤＯＨＣ４バルブヘッドを持つモデルよりも、普通のＳＯＨＣだったり、ＯＨＶのモデルを好むのである。
実際、ＯＨＶのＣＸ、ＳＯＨＣのＢＴ、ＤＯＨＣのＳＶを比較すると、初動のレスポンスの楽しさという面ではＣＸが最強である。低速からの立ち上がり時のＣＸの活発さに較べると、ＢＴは凄くマイルド。そして、ＳＶに到っては超緩慢という印象である。
実際、今時の並列ツインに乗ると、自分の中では超緩慢なＳＶが優れたレスポンスに見えてくるから不思議なモノである。まぁ、Ｎｉｎｊａ４００、ＭＴ−０７くらいしか乗っていないけど、この辺りのレスポンスは、アクセルを開けて身構える時に、どうしても待つ感覚が生まれてしまうのである。
因みに、シングルエンジンも数多く乗ってきた。メジャーどころではＳＲ、ＳＲＸ、今時ならグース、ＣＳ２５０、ＣＢ２５０ＲＳＺ、ＮＺ２５０、ＣＢＸ２５０Ｓ等々からＺ２００、Ｚ２５０ＦＳ、ＣＢ１２５ＪＸといったモデル、特殊な例ではＣ２００等も然りだ。
これでの印象は？といえば、４バルブシングルであるＳＲＸ、グース辺りは初動の一発目は、やはり緩慢な印象である。それに較べると、Ｚ２５０ＦＳとか、ＣＢ１２５ＪＸの方が一発目の反応は素早い印象がある。パワーこそ無かったけどＣ２００も一発目の反応は感性にマッチする印象である。
動弁システムだけでなく、味付けを含めた影響だろうけど、４バルブヘッドを持つエンジンよりも、シンプルなヘッドデザインのモデルの方が低速でのレスポンスが優れていた印象を未だに持っている。
自分のようなオジサンライダーを含めて、多くのライダーに一番判りやすい特徴は、初動のレスポンスの良さだと思うけど、その一発目の味に拘ったようなモデルが登場しないのは不思議な感覚である。
メーカーからの謳い文句は、優れたトラクション特性だとか、高回転性能とかが多い。これって、普通のユーザーには感じ取れない感覚のような気がするけど、メーカーが謳って、ユーザーが賛同している現状は凄く不思議な印象である。
初動の一発に拘り、中低速トルクを増強し、高回転性能は現実的に必要な分だけ確保する、、、そんな割り切ったパッケージの方が、ライダーの感性に響くモデルとなるような気がする。スポーツバイクに高回転型のパワーユニット、、、、これってナンセンスである。公道向けのパッケージを考えれば、形態は兎も角、公道での使用域を考えるとストップアンドゴー〜100km/h以下の中低速性能を重視すべきである。
自身のモーターサイクルの理想像としては、基本は実用系、アメリカン系のエンジンを搭載したスポーツモデル、或いは、それ由来のエンジンの中低速の反応性に拘ったモディファイを施して、無駄を省いた車体に登載したモデルということになる。
具体例を挙げると、一つの完成形と言えるのは、今は亡きビューエルシリーズだ。サイクロン、ライトニング、ファイヤーボルト、サンダーボルト、、、色んなモデルがあったけど、この系統は、公道で楽しむには最高とも言えるパッケージのように見える。
初動の一発に拘った街乗りから楽しいスポーツバイク、生まれて欲しいモノである。シンプルなＶツインにコンベンショナルな車体で十分である。作ろうと思えば作れない筈はない。ただ、間違ってもＭＴ−０１のように過剰な演出は不要だ。