ライダーズレシオ
言葉としては変かも知れないが、道具全般に言える事。どんな道具でも、扱い手によって機能の発揮具合は全く異なってくる。それは、扱い手の技量次第、影響度次第であり、敢えて言えば、オペレーターズレシオとでも言おうか、、、トータルとして性能を発揮しようと思えば、オペレーターのレベルが高いというのが必須。
その中で、単車について言えば、扱い手＝ライダーということで、こういう言葉で表してみた。
単車の場合、ライダーの操作次第で、結果として発揮される走行性能は大きく左右される。その操作能力というのは、経験に従った習熟度、知識に従った精通度の蓄積によって蓄えられたモノだ。
単車の操作に必要な習熟度を高めるには何が必要か？という部分では、過去に記事にしたことがあるけど、一番効果的なのは、ステップアップによる経験の蓄積だろう。小排気量クラスから始めるのが一番効果的である。小排気量クラスの場合、エントリー向けのものが多く、基本的な操作を学ぶには最適といえる。そのようなクラスの車両で走ると、二輪車の本質的な挙動、リスクというのが比較的安全な速度域の中で現れるために、そういった基本的な挙動への対処が自然と身に付くものである。本質的な傾向を理解するというのは、シンプルなモノを恐くない領域で体験することが効果的なのだ。
徐々にステップアップする事で、何が変わるか？というと、徐々にスピードレンジ、重量クラスを上げる事によって現れる挙動も、少しずつ変化してくるが、基本的な挙動に対する対処が身に付いていれば、その上のクラスで始めて現れる挙動に対しても、体験してきた挙動対処の延長によって対処出来やすいのは事実である。基本的に単車の速度レンジ、重量クラスのアップによって新たに現れる挙動というのは、徐々に現れるものであり、基本的な部分からの対処を身に付けていけば、少しずつ対応可能といえる。このような挙動というのは、多くの場合は、咄嗟の状況、思い掛けない状況で突如現れるモノであり、そういう状況でパニックになるかどうか？が、安全かどうかの分かれ目になるのである。
このようにエントリークラスからステップアップを始めて、経験を積み重ねる事によってスキルを磨くというのは、非常に重要といえる。
当初は、表題のオペレーターズレシオを高めるには、このようなステップアップこそが重要という風に考えていたが、今は、これだけでは物足りないという意識が大きい。その理由は、最近記事にした『時代を作った壁は？』に紹介した記事にあるような時代による技術の進化による影響を意識するようになったためだ。
今時の単車は、安全かつ快適に誰でも扱いやすいように、非常に洗練されている。この機械としての完成度は、ライダーの未熟をカバーし、誰が操作しても簡単に扱えるような方向で纏められている。今時の単車というのは、ライダーが苦労して対処していた部分を覆いかくしたり、ライダーが行うべき操作をデバイスが肩代わりしてくれている。ライダーが苦労して行っていた操作、行うべき操作というのは、単車を介して伝わってくるインフォメーションを検知し、理解した上で、適切な対応を適切なタイミングで行うというオペレーションということ。この感じて対応するという部分が不要とさせつつあるのが、現代の単車と言える。この『時代を作った壁』という記事では、今時の電子制御技術の普及、30年前のラジアルタイヤ等ハイグリップタイヤの普及というのが最大の出来事と紹介しているが、オペレーターとしてのライダーが、どの時代を過ごしてきたかによって、ライダーに備わる対応の手立てに大きな差異が生まれているように感じる。
ライダーを単車のオペレーターとして考えた時、対応力の差というのは、前述のステップアップの経験の有無に加えて、時代の壁によって覆いかくされた挙動の経験の有無というのも大きく影響していると言える。
最近では、ヤマハのライディングを行うロボットが発表されたり、ホンダの単車を自立させる技術が発表されたりして、単車の不安定差に起因するリスクを取り除く技術の開発が目覚ましく、ハイエンドのスポーツバイクともなれば、５軸、６軸のＩＭＵを装備して、単車が挙動の限界を超えないような制御も行われている。オートシフター、エンブレ制御、ブレーキの制御技術の進化は、単車の持つリスクファクターを覆いかくしている。
このような技術が普及し、これがスタンダードになった時代では、オペレーターであるライダーは、仮にステップアップしてきたとしても、状況に応じたブレーキ操作であるとか、エンジン特性に応じたエンブレの対処とか、そのような操作は、行う必要が無いが故に、何の対応も出来ない状態に留まっているのは明白と言える。
単車の持つ不安定さを如何に取り除いて安全に扱わせるか？というのが時代の進歩の方向性だけど、その単車の不安定性というのは、別の見方をすれば単車の運動性能に由来しているもの。高い運動性能と不安定性というのは、切っても切れない関係にあるが、その運動性能が進化し始めたのは、メトリック表示のハイグリップバイアスタイヤが登場して以降の話である。そんなタイヤの先駆けがＴＴ１００ＧＰ〜Ｋ３００ＧＰというタイヤだ。
それ以前は運動性能といっても動力性能重視の時代、それ以降が運動性能の中で操縦性が重視されるようになったのである。この時代の変化によって、単車の操縦性が進歩し始めるのであう。操縦性が進歩することで、それを利用する事が注目を集め、それが利用出来る峠というものがライダーに注目を集めるようになるのである。
峠というワインディングロードで単車を操るという価値観に目覚めたライダーは、峠を走る事で楽しみを満喫する訳だが、その頃の道具である単車というのは、誰でも難なく走れるというものでは無かったように思う。一つ一つの操作を確実に行って、各々の要素にしっかり機能を果たさせるという考えがなければ、相応の走りというのは得られなかったように思う。
当時のハイグリップタイヤ、インチ表示のＴＴ１００ＧＰでは扁平率で90〜100％相当で、幅は90〜110程度、メトリック表示のバトラックス、ＴＴ３００ＧＰ、プロファイヤー等で幅は110〜130程度、扁平率で80〜90％程度が普通の時代である。バンクさせた時のタイヤの接地面積は、今時の超偏平のハイグリップラジアルタイヤに較べると１／５程度のもの。当然、ゴムのコンパウンドも今のハイグリップラジアルタイヤが50°程度だとすれば、ハイグリップバイアスでは70°以上と格段に硬質なタイヤである。タイヤが熱で溶けるなんて状態は、余程の環境で無ければ得られないモノであったけど、それでも単車の各機能をしっかり使い切ることで、不安無く走れていたのも事実である。ただ、そう感じるためには手順が必要だったように思う。
昔から単車に乗って曲がる操作を行う時、基本的に車体の重心をコントロールするというか、姿勢をしっかり作らないと路面からのグリップを得られない印象が強い。
アプローチ段階で、しっかり制動させなければならないという訳ではないが、基本は荷重を前に移して、狙ったバンクアングルで最も安定する姿勢を予め作り、その姿勢でアプローチを開始する。バンクに併せて徐々に乗車姿勢を移すのではなく、乗車姿勢を先に作って、それに車体姿勢を追随させる走り方だ。向きを変えるのを極力素早く済ませるのが目的。そして、最もバンクの深い状態からの立ち上がりでは、徐々に車体を起こすのが基本だけど、連続したＳ字等では、切り返す前に乗車姿勢は既に逆の状態を作らせる事もある。
アプローチでの動作を素早くする事で何が可能か？というと、向きを変えるための時間、手続きが最短で済むと言う事。ダラダラとバンクを少しずつ増やすという走り方は、不安定でアクセルを開けきれない時間が長いために基本的には行わない。
大事なのは、曲がる前段階において、何処までで向きを変えるべきか？向きを変える時に目指す姿勢はどういう状態か？というのをアプローチ段階で決める事。それが出来れば素早いアプローチが可能となる。この素早いアプローチというのは、アプローチ時において重心を前に寄せきった次の瞬間、前向きの加速度、つまり減速体制が加速体制に映る瞬間に行うのが最も素早い向き変えを実践出来る。この狙った瞬間に狙った動作を一気に行うというのが鍵である。車体にかかる加速度というか重心の変化のタイミングとは、即ち、タイヤのグリップの使い方に直結している。重心の変化方向が切り替わる瞬間は最も不安定だが、切り換えて重心の変化方向が一方向に強く働けばタイヤのグリップは反力で大きく得る事が出来る。こういうタイミングを使えば、グリップ力をしっかり感じる事が出来る。
この感覚は、二輪と四輪では違うけど、マツダのＧベクタリングの考え方に近いもの。アプローチの瞬間の重心の移動方向を揃える事でタイヤのグリップを最大限得るという風に考えていたけど、それに近い考えが四輪車で紹介されて驚かされたのは記憶に新しい事。
実際、考えながら姿勢を制御しながら走っている時は全く怖くない状態でも、脇見したり他の事を考えていて、ふと曲がる場合、そういう準備が出来ていない時は、速度が低くても非常に恐ろしく不安定な状況になるモノ。それ故に、コーナーのアプローチ段階で姿勢を制御するというのは、タイヤグリップを最大限活かす上でとても大事という感覚を持っていたのは事実である。
更に、重心の移動方向が変化するポイントでの動きを最大限利用することで、意図的にタイヤのグリップを抜いて、スライドを誘発させるトライを幾度と無く行ってきたけど、どの瞬間ならスライドが出来るかというタイミングも、逆に言えば、グリップが大きくなる時、そうでない時の把握が出来ないと有り得ないトライなのである。
ただ、当時、そういう走り方が行えるかどうかというのは、ライダー次第だったように思う。
この度、最新のラジアルタイヤ付きのバイクに乗って思ったのは、何も考える事無しで、常にグリップしている感じである。操作云々を考えなくてもしっかりグリップするという感じは、或る意味驚きである。どんな風に乗ってもグリップすると言う事は、逆に言えば、グリップさせるにはコツが必要ということは、今時のライダーは気付いていないかも知れない。ライダーのスキルというのは、乗り手の育った時代的環境次第ともいえる。具体的には、ラジアルタイヤ等の高偏平ハイグリップタイヤの普及の前後では、やはりライダーのスキルというのは大きく隔てられているように見える。ライダーの年齢でいうと、2017年時点で45歳前後というのがライダーの世代の境界かもしれない。45歳以下世代というのは、強大なグリップを有する偏平ハイグリップタイヤ世代、それ以上の世代というのは、貧相なバイアスタイヤ世代といえる。この違いは何か？というと、ハイグリップタイヤ装着を前提とした車体の持つ、高いグリップ力、安定した車体によってもたらされる安定感を常識として受け入れているか否かの違いと言える。ハイグリップラジアルタイヤを前提としたパッケージを有する単車は、実際に乗ってみると、特に意識せずとも、強大なグリップ力による安心感をライダーに提供してくれる。これしか乗らないと、これが普通だという意識になるだろうけど、それ以前の単車で育った人間が乗ると、その印象は全く普通でないのである。何もしなくても、必要十分なグリップ力が得られるという実感である。
現代のモデルを普通に乗るだけなら、ハイグリップラジアルタイヤを装備したパッケージの基本性能だけで何の問題も生じないし、それで十分楽しめるものと言えるけど、オペレーターたるライダーの操作の手数には、世代が違えば、大きな差があるのも当然と言えば当然といえる。普通の操作、普通のライディングでは、そんな手数の差は関係無いかもしれない。しかし、咄嗟の状況、限界を超えた状況、悪条件、常識外の操作を試みる状況においては、その手数の差というのは、走り方、安全におおきな違いをもたらすのも事実である。
特に意識せずとも十二分なグリップを得る事が出来るパッケージしか知らないのと、各部の操作を確実に行わないとグリップが得られないを事を知っているのでは、走り方が全く違うといって良いだろう。そういうタイヤに起因するサスペンション一つにしてもそうだし、滑らかにシフトアップ、シフトダウンを行う操作一つでもそうである。適切な操作を適切なタイミングで行う事が出来るかどうか？というのは、それを意識する環境で過ごしてきたか次第といえる。そういう手数の差が多い程、操作の選択肢が広く、咄嗟な状況、不意な状況における危険回避の選択肢が豊富と言って良い。
速く走るだけでなく、危険回避能力が高く、安全に走れるというのは、正に乗り手の技量、スキル次第だけど、その技量とスキルの蓄積の度合というのは、昔述べていた、ステップアップすることによる、速度レンジ、重量クラスのアップによって会得する部分だけでなく、時代の進歩によって単車が隠してきたリスク要素を体験してきたか否かも大きく影響するということ。
このような記事をアップするのは、ここ最近のツーリング等で、高性能モデルに乗る若い世代の人の、走り方の起伏の多さに吃驚した事だったり、ハイグリップラジアルタイヤ前提の走りの講釈に驚かされる事が多かったりするからだ。特に、驚いたのは、曲がる時に徐々にアプローチしてバンク角を少しずつ変化させながら走るのを良しとする意見を聞いた事だけど、その場凌ぎ的な通過では、重心の移動方向を一方向に揃えてグリップを得るという組み立てが無いということで、それだとハイグリップタイヤ前提の走り方でないの？って思った事だ。
まぁ、議論したり競争したりする訳では無いので、乗り手が納得すれば、何をチョイスしても良いけど、単車っていうのは、何処まで行っても基本は不安定な乗り物である。不安定故に、高い機動性、運動性能があるのも事実。そこには、リスクもあるし、誰でも簡単に出来るものではないという難しさもあるのだが、そういう難しさ故に、自在に扱えるようになりたいという願望も生まれてくる。リスクに対しては、リスクを自分で排除したくなるというもの。
そういうリスクや難しさを、最新のメカニズムで見えなくして、一見、安全なモノにしようとするのは理解できるけど、リスクや難しさは見えないだけで、確実に存在しているのである。リスクを見せず、怖がらせないのが時代のトレンドのようだけど、どんなに隠しても、その怖さは、思い掛けない場面で表れるモノ。その時に対処できるかどうか？というのは、やはり、怖さを見せて、怖さを回避するために、オペレーターたるライダーの危機回避能力が重要なのである。
単車に限らず、四輪でも自動運転を目指すかの如く進んでいるけど、そうなっていくなら自分で運転する必要さえないような気もする。
単車なら、ハイパワーモデルは、その怖さを知らしめる方が正解だと思う。誰でも簡単に乗れる、、、、それは、やっぱり大間違いだろう。単車に勝る圧を兼ね備えた人だけが扱う、、、つまり、パッケージとしてオペレーターが上位に立つという、オペレーターズレシオ、ライダーズレシオが高い状態というのは大事な事のように思う。