ロードバイクのタイヤの適正幅

　最近のロードバイクは、タイヤを太くするのがトレンド。リム幅も内幅20mm以上がデフォルト、タイヤ幅も28mm以上で30mmとか32mmが普通に選べる時代。当然、エア圧は低く、50〜60psi(3.5〜4kg/cm^2)辺りである。
SNSやメディアで、ユーザーやショップが発信している声は、殆どが大絶賛。振動や衝撃の吸収性が飛躍的にたかまり乗り心地が大幅に改善するという話。エア圧を落としてタイヤのしなやかさを最大限活かすという事で、基本はチューブレスでの運用がデフォルトという話。実際、行き着けのショップに展示してある完成車で32Cとか30Cを装着してある車両を見ると、今までの常識からは考えられない程の太さのタイヤである。
このような現在の太いタイヤを装着するトレンドは、2020年頃から顕著となったトレンドであり、23Cが25Cを経て今では28Cが基準、最近では前述のように30C以上も散見される状況だけど、このトレンドが加速したのは、ロードバイクのディスクブレーキ化が大きく関係している。キャリパーブレーキでは、タイヤとフレームのクリアランス以前にキャリパーとタイヤのクリアランスが問題であり、一昔前のキャリパーブレーキでは受け入れ可能なタイヤ幅は25Cが限界であり、キャリパーブレーキの最終世代、DURA-ACEならR9100等で初めて28Cを許容するような状態だったけど、ディスクブレーキであればキャリパーによるタイヤの制限が無くなるのでタイヤが太くなる事による車体側の制限が無くなっている。
ただ、個人的にはロードバイクの格好良さというと、フロントではフォーク下のタイヤとのクリアランス、リアではシートチューブやシートステーブリッジとのクリアランスが超タイトで無駄のない凝縮された車体にあると思っていたので、昨今の各部のクリアランスが大きく取られたフォルムには、どうも格好良さがあるとは思えない。
近年のロードバイクのタイヤワイド化は、ワイドタイヤの方が転がり抵抗も小さく、衝撃吸収性が高くなるという事が示されたから。よって、このトレンドを選ばない選択肢は無いというのが現在の常識である。ただ、これには注があり、同じ空気圧ならという条件の下での話である。タイヤ幅（エアボリューム）に応じた適正空気圧を与えるという条件ならば、基本は細いタイヤの方が転がり抵抗が小さくなるけど、それでもなおワイドタイヤが良いというのは、荒れた路面では細い高圧タイヤは荒れた路面の凹凸で車体が跳ねる事で推進のエネルギーが車体の上下動に食われるため、荒れた路面では結果的に転がり抵抗が太い低圧タイヤの方が転がり抵抗も小さくなるという理屈が大前提である。荒れた路面というと、跳ねやすい凹凸の多い路面であったり、異物が多かったりウエットであったりグリップ力の確保し辛い路面であるが、そういう路面では当然ワイドなタイヤの方が有利なのは自転車の世界に限らず、タイヤを使った乗り物では常識的な話である。
此処までを聞くと、確かに自転車であってもワイドタイヤの方が転がり抵抗が少ない上に、快適であるために、これを否定する考え方等は全て古くさく時代遅れで誤りであるという風に思えなくもないが、実際、軽量で前傾姿勢が強く高い速度域で走るロードバイクが、そのような荒れた路面を走る状況がどの位あるのか？を考えると、少なくとも自分が走るエリアの範囲では、そのように荒れた路面が延々と続く様な状況ってのは、そんなに無いのが実際である。更に、中高生時代と違い、今は路面ウエットでは走りに出ないので、ウエット路面でグリップを確保するためのワイドなトレッドも不要だし、太いタイヤによるコーナーリングでの安定性が必要な程の高速でダウンヒルを行う場面も殆ど無いのが現実なところ。荒れた路面というと、交通量が少なく道路舗装の修繕間隔年数が長い山道であったり、郊外で重量車（ダンプカー、トラック）の交通量が多く舗装が荒れた道路が多いけど、登り勾配で路面が荒れている時は、車体が跳ねるような速度域では走ってないし、交通量が多く舗装が荒れた路面であってもアスファルト全面が荒れているという事は稀。路面には荒れてない部分もあるので、そういう部分を狙って走れば、荒れた路面による激しい振動に見舞われ続けるという状況は極めて稀である。路面の数ミリ単位の段差が連続的に続く場所というと、市街地で頻繁に工事が繰り返されていたり、車道の路肩近辺がコンクリート製の暗渠が散在しているような市街地エリアが多いけど、そういう市街地エリアというのは、本来、ロードバイクで乗り入れるようなエリアでもないのである。他には、居住エリアの広島市では、市内の川沿いに整備された遊歩道で、インターロッキング舗装というブロックが敷き詰められたエリア等があるけど、そういうエリアは歩行者も多く、そのような場所を車体が跳ねるような速度域で走る事自体がナンセンスだ。自身がスポーツサイクルで走るエリアで実際に車体の跳ねが問題となるような場所というのは、正直、なかなか思い付かないのが実際であり、それ故に今時の28C以上を低圧で運用しなければ快適性が確保出来ないというイメージが湧かないのが正直なところ。

因みに、太いタイヤで3.5kg/cm^2程度のエア圧というと、我が家なら折り畳み自転車だったりする。このような低圧では確かに快適だけど、走っていて軽快感ってのは殆ど感じない。ワイドなトレッドによって路面にグリップで引っ張られてる感の方が強い。跳ねが気にならない程度の路面ならば、跳ねない範囲で極力高圧で細い軽量タイヤの方が加速性を含めて抵抗が少ない様に感じる。我が家の早朝ライド用ピストでは、今時誰も選ばない20Cサイズのタイヤを110psi(7.7kg/cm^2)で運用しているけど、段差を連続して乗り越えたり、特別荒れた路面を走らない限りは車体が路面の凹凸で跳ねるという感覚は感じない。
だから、自身のタイヤ幅のチョイスは、ロード、ピストなら20C〜22C、小径ロード（ミニベロ）なら28C相当の1-1/8、エア圧は20Cなら110psi、22Cなら105psi、451の1-1/8では90psiである。スポルティーフでも23Cで100psi、街乗り折り畳みロードのフィーちゃんでは28C時に90psi、25Cでは95psiという今時では考えられない高圧仕様だけど、自身のメイン機である鋼管製フレームのモデルでは、正直、乗り心地の面では不満が全くない。稀に、25Cのフィーちゃんを70psiで乗ると路面の抵抗を感じる事があったので、エア圧はやっぱり25Cでも95psiで走り出す事が多い。

ただ、昨年製作したフルカーボンロードでは23Cを100psiで使うと路面の荒れた部位を通過する時は、同じ23Cで100psiの東叡スポルティーフに比べると体感上で2倍程度の跳ねを感じるのも事実。軽量な車体と高反発係数の車体故の特徴なのかもしれない。まぁ、それでも荒れた路面自体がそんなに多くないので気にする程では無いので、ここで敢えてタイヤをワイド化して快適性を高める必要性も感じないというのが実際のところ。
そうは言っても、世間のトレンドを自身の勝手な決めつけで体感せずに否定するのも如何なモノか？ということで、自身の自転車で一部タイヤをワイド化することにしてみた。

対象は、、、乗り心地が良くないと感じているフルカーボンフレームのISSAカーボンロードで、これは従来の23Cから25Cに変更、それに会わせてエア圧を100psiから95psiにダウン、余った23Cを22Cで105psiとしていたアテナ11で組んだチタンロードに装着してエア圧を100psiにセットしてみた。

先ずはチタンロードだけど、22Cから23Cに変更した程度で殆ど体感差は無い。元々、乗り心地は良好であったので、23Cにする事によるメリットはよく判らない。ただ、元々付けていた22CのIRCレッドストームってタイヤは劣化が進んで表面がツルツルだったので、劣化してないタイヤによる安心感の向上が大きな違い。
次は23Cを履かせていたフルカーボンフレームのISSAカーボンロードだけど、95psiの25Cに変えると、最初の第一印象は踏んだ時に車体の沈みを感じた事。グリップ感は確かに向上しているけど、これって転がり抵抗的には増えているのでは？というのが感想。そして、ヒルクライムではペダリング毎の車体の沈み込みが増えており明らかにロスを感じる。問題の凹凸の多い路面を通過した時は、段差を乗り越える時の衝撃は緩和され、跳ねも抑えられているのは確かだけど、これでも23Cを100psiで履かせているクロモリホリゾンタルの東叡スポルティーフよりは乗り心地が悪いということ。フレームサイズ的に28Cは入らない気もするけど、軽量なカーボンロードに太い28Cタイヤを入れて軽快感を失わせるというのは、どうも釈然としない。

まとめると、ロードバイクってのは、そもそも高い速度域を疾走するための機材。高い速度域が実現し辛い荒れた路面を走る頻度は如何ほどか？それから、ダウンヒルで高い速度を高いグリップ力で安心して下る事が醍醐味か？そう言う事を考えると、過度に太すぎるタイヤを低圧で運用することで、ホントにロードバイクの楽しさが満喫出来るのか？と言う事を考えると、個人的には太くても23Cで十分というのが基本的な考え方だ。

仮に路面の凹凸による車体の跳ねを抑制し速度低下を抑えるのであれば、タイヤのエアボリュームを確保してタイヤによって衝撃吸収を委ねるのではなく、タイヤ以外の機械構造的な部分で衝撃吸収を行い転がり抵抗の少なさを維持させるのが正攻法のように感じる。これは、ルイガノMVFに乗って感じた事だけど、ミニベロというのはホイール径が小さいために路面からの凹凸が、より大きな上下動として車体に伝わってくるもの。しかし、ルイガノMVFでは、同じホイールを使っている『オモイヨWW』や『まぐ八』といった自転車よりも遙かに快適で荒れた路面での速度低下が少ないのである。これは、前後に装備されているエラストマー式のサスペンション機構が有効に機能しているから。更に、フルサイズのバイクなら東叡スポルティーフの乗り心地の良さと荒れた路面においても損なわれない乗り心地の良さが速度低下を大幅に抑制している事が感じられる。これらは高圧タイヤだけど乗り心地が良く、荒れた路面でも速度低下が抑えられている。更に、高圧タイヤ故に、通常路面では転がり抵抗自体が少なくなっている。タイヤのエアボリュームを確保してエア圧を下げる手法では、荒れた路面こそ転がり抵抗の低下を抑制出来るかも知れないが、クリーンな路面では本質的に接地面が広く転がり抵抗自体が高圧極細タイヤに比べて多くなっている。ロードバイクを活かす領域を考えると、本来の棲息域での犠牲を容認するという考え方自体、自身はチョット違う様に感じる。

前の戯れ言にも書いたけど、軽量高剛性を進めた結果、跳ねやすくなったのでタイヤのエアボリュームで逃げている、、、、これが現在のトレンドのように見える。タイヤというのは極めて重要。乗り心地と悪路での転がり抵抗の少なさに拘るために、クリーンな路面での高効率な走行性能を犠牲にするというのは、何だか本末転倒のように感じる。特に、昨今はエアロ性能を追求したエアロロードが幅を利かせているけど、エアロフォルムの極太フレームは車体が重くなりがち、更に、エアロ性能を高めるという意味で超ワイドでUシェイプなカーボンディープリムというのがトレンド。頑丈なフレームに断面積が非常に広いUシェイプのディープリムはホイール自体が非常に硬くなる。スポークも短いカーボン製でありガチガチな構造。Uシェイプリムは横風に強いということで多くのユーザーが選んでいるけど、そもそもディープリムが威力を発揮する35km/hオーバーの速度域で淡々と走り続ける事が出来る走力を持った人がどれほど居るのか？というと、これまた疑問。早朝ライドで、そういう速度域で走っている人と遭遇した事は、、、、20年以上走り続けていても遭遇した事は極稀。過去に二人いたかな？という感じ。鮮明に覚えているのは、バイシクル・ネコモトさんの朝練に時々参加されていた外国人のフランクさん、この方は、自身がピストで38〜40km/hで走っても千切れきれなかった人で、ネコモトさんの常連さんに聞けば、彼なら有り得る話という事だったけど、これが一番。他には、やはり外国人でジョージさんという方。この方も、同じ様な走力で驚かされたけど、正直、それ以外では遭遇した事はない。となれば、実際には35km/h以下という速度域で走るローディの方が多い訳で、そうなってくると頑丈なエアロフレームにUシェイプな頑丈なディープリムを選んだ結果、超高剛性で軽くないフレームの乗り心地を改善させるために30Cとかの太いタイヤを履かせて乗り心地を確保するってのは、何だかなぁ、、、って印象が強い。サラリーマン時代の最終年、60歳時点で15歳以上若いフルカーボンのエアロロードバイクでUシェイプリムなワイドタイヤ仕様のローディと一緒にサイクリングに出掛けた事も何度かあるけど、正直、お爺さんの乗る20Cの高圧タイヤなステンレスロードで置いて行かれる事も、後ろに付き続けられた記憶も無い。極細タイヤのステンレスロードでも緩勾配の長い下り坂とか、追い風平地エリアなら40km/h走行を続ける事は楽勝だし、51×14Tのカセットセットでもトップスピードは緩勾配の下り坂を利用すれば65km/h以上は可能。それよりも、10％以上の勾配が続く長いヒルクライムでは、極細高圧タイヤのステンレスロードは、そういった自転車の追随を許さない程、軽快にリズムを刻める。自身の思うロードバイクの醍醐味というのは、綺麗な路面での疾走感とリズミカルでアップテンポなヒルクライムだけど、そういうエリアでは極細高圧タイヤの方が適している。

近年の本場のレースでは28C以上を選ぶ選手が殆どだそうだけど、本場のレースに選ばれるコースの舗装と国内の普通の人が走る道路の舗装の状況が果たして同じかどうか？を考えると、日本の一般行動ってのは道路の舗装状態ってのは、それ程悪くない様に思う。そういう状況では、やはり太すぎる低圧タイヤよりも、細目の高圧タイヤの方がトータルで軽快に走れるように思う。

ロードタイヤのワイド化以前、2005年頃には、ロードバイクにおいても衝撃吸収のデバイスの試みがグランツール等に出場する車両に見る事が出来たけど、そういう方向に、将来的に回帰する可能性があるのでは？という風にも思う。路面の状況を車体に伝えない、、、その役割をタイヤが担うのは当然だけど、本来ならタイヤ以外の機械部分で対応するというのが本来の姿。少なくとも単車や四輪はそういう世界。自転車なら、上述のルイガノMVFのような構造でも対応出来るけど、軽量シンプルを求めれば、剛性を上げすぎない車体、ホイールリム、スポークで対応するという昔ながらの選択肢も見直されて良いのでは無いだろうか？

因みに、我が家のフルオーダー車であるステンレスロードのエンメアッカ製ロードフレーム、スポルティーフに使っている東叡のオーダーフレームは、タイヤ幅として28Cとか32Cを許容するクリアランスが確保されているけど、恐らくだけど25C以上のタイヤを選ぶ事は無さそう。太くても23C迄。今、ラックに25Cを装着したフルカーボンフレームのISSAカーボンロードを並べて吊っているけど、25Cタイヤって、、、見た目的に野暮ったいし格好悪い。スポーツサイクルって、細いタイヤの方がやっぱりカッコイイと思う。

個人的な予想だけど、今の太いタイヤトレンドってのは、そんなに長く続かないような気がする。太くても28C、まぁ、23C〜25Cというサイズが見直されるのでは無いだろうか？

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