Ｓ４ガンマのカスタムを回想する
Ｓ４ガンマ、根強い人気でカスタム車両も結構多い。２ストレプリカモデルでカスタムベースとなっているのは、Ｓ４ガンマとＲＺ／ＲＺ−Ｒが多く、80年代末期以降、1988年以降のレプリカモデルでは、カスタム車両は案外少なかったりする。
何故か？
それは、80年代中盤以前にデビューしたモデルと80年代末期にデビューしたモデルでは、レプリカとしての装備の熟成度に隔世の感があるからだろう。80年代後半以降というと、今のＳＳ系モデルと見劣りしない装備が与えられている反面、80年代中盤以前のモデルは、より以前の普通のスポーツモデルと重なる部分が多い。
それ故に、進化途中の80年代中盤以前のモデルには、80年代後半以降のモデルの装備を与える事で、一見、現代的な装いを与える事も出来るし、そういう装備によって色々な面で性能向上が図れると思う人も少なく無いからだろう。
自身、ガンマ400を購入したのが1987年、500を購入したのが1988年だが、やはり、足周りというかタイヤの選定で非常に不満を覚えていたのを覚えている。
ノーマルでは、フロントが110/90-16、リアが120/90-17であり、普通のハイグリップタイヤが選べないのが大きな不満であった。特に、リアに対しては大きな不満を感じていた。
当時の定番サイズといえば、バイアスならリアは120/80-18、ラジアルなら140/60-18といったサイズであり、インチ違いで高扁平のタイヤを選ぼうにも、リム幅が悲しくなる程狭い事に大きな不満を覚えていた。ノーマルガンマのリム幅は、前が2.5J、後が2.75Jと異様に狭く、高扁平のワイドタイヤを履いてもタイヤプロフィールが正常では無くなるために、全く無意味でそんなタイヤを履く気も全く起こらなかったのを覚えている。
このガンマの自分なりの感想は、サッと寝かせて一気に立ち上がる。そういう走り方が好みだったものの、寝かせた後の立ち上がりで、リアのグリップが明らかに不足しているという印象で、リアの接地面を少しでも増やしたいというのが足周り交換の思い付きの起点である。この時代に90扁平というタイヤは、バンクは軽いけど、バンク状態での接地面は不足気味という風に考えたのである。
因みに、この時代にはＲＺ３５０Ｒの足周りスワップ後のセッティングで散々苦労していた時期で、このＲＺはフロントを16インチ、リアを18インチで最終的に落ち着いたタイヤサイズは、フロントが110/80-16、リアが120/80-18である。
そこで、タイヤ巾も重要だけど扁平率が更に重要ということで、足周り交換を考えたのである。足周りというとホイール交換だ。当時入手可能なホイールは同排気量クラスから選ぶ訳だが、外径基準で考えると、足周り交換を行っても、タイヤハイトは、それ程大きな変化があるものではないと考えていた。
そこで、1988年デビューの正立フォーク最終のGK73A型ＧＳＸ−Ｒ４００の足周りを前後に入れたのが1989年の事。足周り交換を行う際には、数値計算で一応の確認は行った。ノーマルのフロントは110/90-16で604.4mm、リアは120/90-17で647.8mmであり、リアハイトが43.4mm高い。そして、選んだモデルが1988年式のＧＳＸ−Ｒ４００だが、GK73Aのホイールハイトは、110/70-17で585.8mm、140/60-17で625.2mmであり、ハイト差は39.4mmだ。これだけなら、メーター表示が若干速度過多で表示されて、車高は下がって姿勢が若干後下がりなるだけという認識だ。これにより、当時最新のハイグリップタイヤが装備できたのだが、不思議な事に、このハイグリップタイヤを履いての操縦性は、自分的にしっくり来ないモノだったのを覚えている。実際にフロント17インチ、リア18インチ化すると、グリップ感は高まるけど、寝かせにくい上に、寝かせる程、旋回力が高まる感覚が希薄になったのを覚えている。さらに、寝かせた後に深いバンク角での安心感が薄れ、単車が信用出来ない気持ちが拭いきれなかったのを思い出す。単体でみれば、高剛性のタイヤ、足回りだけど、ガンマの車体では滑らかに動いていないのでは？という感覚である。当時の感覚では、フレームが華奢なのか？という思いだった。まぁ、最近のカスタム本では、ガンマの車体は、高剛性の足回りでもバッチリ大丈夫！なんてかいてあるけど、正直、根拠に乏しいし嘘くさい。所詮、1980年代のアルミフレーム創成期の車体である。補強でもしてなければ、決して強い筈は無いと思うのだが、、
この感覚を拭い去るには、走り込みとセッティングが相当に必要という印象だった。
この印象の理由は、ガンマと同時に持っていたＲＺ３５０Ｒ改で苦労したからだ。ＲＺ３５０Ｒは足周りノーマル時は、今考えれば、フルバンクでも安心して攻めていたし、操縦性も変な癖が無く、当時は完全に単車を信用していたように思う。
しかし、フロント１６インチの前下がり、後上がりスタイルに憧れて、前にＲＺＶ５００Ｒの足周り、リアにＦＺ４００Ｒの足周りを入れてカスタムを施していたけど、足周りを豪快に交換し、ホイールサイズ、ジオメトリーも完全に変わってしまった状態だったのだが、見た目は良いけど、コーナーを走ると、単車の持つ安心感は皆無で、全く信用出来ない状態になったのを覚えている。この仕様で、乗れるようにするために、フォークオイル粘度を５番刻みで入れ換えては峠に出掛け、スプリングもイニシャルを頻繁に変えて乗り回していた。最終的には、畑賀峠の常連仲間でレース活動をしている友人のアドバイスで、セッティングを終了したけど、それでもノーマルジオメトリーの安心感を得る事は結局出来なかったのだ。このＲＺの足周り改を施したのは、1986年で、当時は足周りスワップを行う人は皆無で、結構目立っていたのは確かだが、見た目だけで操縦性能的には明らかにノーマルの方が良いという代物である。
そういう経験からガンマも施したホイールサイズ変更、ジオメトリーの勝手な変更は、見た目とブレーキ性能以外で自分にとっては得るモノが少なかった。
確かに、大径ディスク、本格的な４ポットピストンキャリパーによる制動性の向上は、直線で加速して、その後の減速では晃かな性能向上を感じたけど、コーナーへのアプローチとタイトなコーナーでの切り返しからフルバンクといった走り方では、正直、粘っこくなって俊敏性を失って、更に、中高速でバンク時間の長いコーナーでは足周り外の車体の違和感が少なく無く、農業連絡道のようなタイトコーナー好きな自分にとってはデメリットしか無いというのが結論だった。
1989年当時、Ｓ４ガンマに出たばっかりのGK73Aの足周りを移植したカスタムは広島でも皆無に近く、当時、南海部品の店員だった若宮さんから個人的に電話を頂いて、顧客のために、ガンマの足周り改を見せて欲しいという依頼を受けたりしていたが、自分的には、見た目だけのカスタムは不満で、直ぐに次の手を考えている段階だった。
因みに、ガンマのキャスター角は23°35′、トレールは102mm、ホイールベースは1425mmで、GK73Aのキャスター角は27°25′、トレールは96mm、ホイールベースは1375mmと大きく異なっている。
GK73Aでは、ショートホイールベース、ショートトレールの中低速中心で運動性重視の車体に、寝かせたフォークと高扁平のタイヤで安定性を与えるというもの。
ガンマはロングホイールベース、ロングトレールの高速での安定性重視の車体に、立たせたフォークと丸いタイヤで運動性能を与えるもので全く異なるジオメトリーである。
ガンマにGK73Aの足周りスワップを行うと、キャスター角は変わらないだろうけど、トレールはノーマルより短くなり、オフセットが増える分ホイールベースも伸びる。そして、車体も下がり、若干ではあるが後下がりになる。高速域での安定性は高まり、タイヤプロフィールが高扁平でグリップ力は向上するだろうが、運動性能は更に失われかねないのである。結局、キャスター角が大きく異なる二車間でジオメトリーからタイヤプロフィール迄を大きく変えるのは、単車の持つ特徴迄失われかねないのである。
先にも紹介したように、好みの走り方、一気に寝かせて、サッと向きを変えるような走り方だが、片側一車線でヘアピンが連続するような峠では、思いの外、走りづらくなったのを覚えている。その時に考えた結論は、ノーマルの足周りでは、フロントを起点としたバンクで、大きな扁平率故にバンクの進行と共にキャスターが増えて旋回力が高まるために、一段と向きを変えやすくなっていたものが、足周り変更を行うと、タイヤ外径こそ小さいものの、高扁平のタイヤでは、バンクさせてもタイヤハイトの変化率は小さく、バンクに従って旋回力が強まる程度が抑えられているのでは？と考えたのである。
そこで、先ず第一に考えたのは、ノーマルジオメトリーを守るために、前後のタイヤハイト差は極力ノーマル状態を守り、ジャイロの影響も考慮してホイールサイズもノーマルを守るという事。その上でタイヤ選択肢を増やすという事。
因みに、ガンマのホイールサイズは、フロント16インチ、リア17インチであり、当時の流用可能性を調べると、ホンダ、スズキ車の殆どがフロントリム幅は2.15J〜2.5Jでノーマルと一緒。リアは17インチでバイアスハイグリップが狙えるリム幅というと4Jのバンディッドがベストという事を確認。バンディッドのホイールは個人売買で神戸の方から調達したのが1990年。フロントはバンディッドのホイールデザインと同じ三本スポークということで1987年式のＲＧ２５０ガンマ最終モデルのフロントホイールを選択した。
なお、フロントホイールを支えるフロントフォーク類は、GK71A型ＧＳＸ−Ｒ４００の290mm大径ディスクローターを使うためにGK71A型のフォークを選定。但し、250ガンマのホイールのアクスルシャフトが激細のために、アクスルシャフトをフォークで抱くためのアダプターをワンオフ製作して対応した。
懸念は、フォークオフセットの違いによるトレール量の変化、ノーマルに較べると明らかに華奢なトップブリッジ、鉄製のアンダーブラケット、明確に狭いフロントフォークスパンに、細いフロントアクスルシャフトだ。
それでも、ホイールサイズの変更により、一応は好みのリアタイヤを選ぶ事が出来るようになったのである。
組んだ状態では、フロントのサイズはノーマルサイズ同様だが、リアのみ150/70-17で641.8mmで、前後のハイト差が37.4mmとなり、更に後下がりとなっている。この仕様で選んだタイヤは、フロントはノーマルリム幅と同じだから、ノーマルサイズのタイヤでＪＥＧＲＡ Ｖの110/90-16、リアはＴＴ９００ＧＰで150/70-17である。実際乗ってみると、初期の操縦性の変化は殆どなく、安心感は向上し、先のGK73AのF:17インチ/R:18インチ足周り仕様よりもノーマルの美点をしっかり残している事に満足したものである。但し、バンクが一番深い状態では、フロントがスリップダウンするような挙動を時折示すようになったのである。まるで、ＲＺのカスタム過程の初っ端に経験したフロントが内側に切れ込む様な挙動を示す場合が増えたのである。
他の問題点も新たに発生、４速7000rpm以上の速度域になると、フロント起因と思われるヨーイングが発生し、非常に恐ろしい挙動を示すようなってしまったのである。高速道等での全開加速中では、しっかりとニーグリップして車体を抑えようにも不可能で非常に気持ち悪い挙動である。
この挙動の原因は、フロント周りの剛性不足？と勝手に判断し、ワンオフで10mm厚のスタビライザーを製作し、アクスルシャフトアダプターなる怪しい構造を改めるために、ディスクローター径275mm仕様の５型ガンマのアウターチューブで組み直して乗ってみたのだが、、、、、やはり、中高速域におけるフロント起因のヨーイングは解消出来なかったのだ。
まぁ、自分が主に走り回っていた中低速での峠走行では、ノーマル同様の安心感を感じながら走る事が出来たので、基本は満足であった。
しかし、1991年以降は、ショップのツーリングで結構飛ばし気味に走る機会が増えると、深いバンク角で三桁速度域での定常旋回的な走りを行うと、リアの接地感は十分ながらフロントの接地感が微妙に不足しているような印象が気になり始めたのだ。
そこで考えたのは、リア荷重気味でバンクさせると扁平率の不揃いの関係か、フロントの接地面が不足気味となるのでは？ということ。その前のＲＺで摂った対策は、カスタムの初っ端では、フロントに120/80-16、リアには、狭いリムに強引に120/80-18を入れて丸めており、同様の挙動だったのを思い出したのである。その際は、前後タイヤのプロフィール差が原因と考え、リアをＦＺ−Ｒの幅広リムに変えて対応し挙動が正常化したのである。
そこで、最終的には、足周りはノーマルジオメトリーを守るためにノーマルに戻し、タイヤハイト差もノーマルと同じに近付ける事を考えたのである。リアの150/70-17の扁平率に近付けるべく、80扁平のタイヤで、タイヤハイト差で43.4mmのタイヤを探すと、フロントは120/80-16に変更する事で対応可能な事が判明。そこで、120/80-16のタイヤを適正に付けられる2.75J幅のホイール探しを始めたのだが、フロントで16インチ、リム幅2.75Jのホイールは殆ど無いのが問題で、そのホイールはＧＳＸ１１００Ｆくらいしか無いのだ。実際、ＧＳＸ１１００Ｆのホイールを調達すると、これが破滅的に重たいし、構造が大きく異なるので、フォーク周りも大幅に部品交換が必要となる。リム幅は重要だが、バカみたいに重たくなるのも２ストらしくないし、ジオメトリーも変わりそうなので没だ。他は？というと、ＲＺＶ５００Ｒが選べるけど、当時のヤマハ定番のデザインから移植感バリバリとなるし、ホイールにヤマハのパーツを使うと、その他のパーツもヤマハのパーツが相当に増えるので今一、、、、で、躊躇すること10年が経過して2001年にヨシムラスパウトのガンマ用の16インチフロントホイールを入手。これ、2.75Jで、ＧＳＸ−１１００Ｆ用のホイールと較べると半分以下の重量。250ガンマのホイールよりも軽い程で、更に、ノーマルの足周りとポン付けが可能という優れものである。因みに、スパウトのリアは、18インチでリム幅も広くない（3.25J）ので没だ。
で、スパウトホイールを入手した2001年に、フロント足周りをスワップ状態からノーマルに戻す事にした。但し、スプリングは、ノーマル、ガンマ用ホワイトパワー、GPZ750R用ホワイトパワーから選び、イニシャル調整、そしてオイル粘度調整を行い乗りやすいポイントを探し、最終的には、フロントフォークメッキを超硬質クロームメッキに変更し、作動性を高める処置を施した。ホイール重量は大幅に軽減、そしてタイヤサイズは120/80-16というもの。これで乗ってみると、先のGK71A〜GJ21型フォーク仕様で感じていた高速域でのヨーイングも解消。中高速での深いコーナーでの前後の接地感バランスも向上し、ギャップ等での安定性も十分確保されている印象。ノーマル程のターンインの素早さは無いけれども、高扁平ラジアルタイヤのように粘り着く事もなく、深いバンクの状態でフロントが切れ込む事もなく、立ち上がりで簡単にスライドしたり、グリップを失う事もなくなったのである。操縦性自体も単車を信用して走る事ができるモノ。非常に満足出来るものとなった。
繰り返すようになるけれど、フロント120/80-16、リア150/70-17のが外径差は、ノーマルと全く同じで43.4mmでありジオメトリーは、ほぼ完全にノーマルと同じである。厳密には数ミリの車高ダウンは発生しているが、ジオメトリーは殆ど不変で、接地面積を少しだけ増やし、安定性を高めた仕様である。
2001年という時代的には、古い単車の足周りスワップが半ば常識的に行われるような時代であり、自分は逆行しているようなモノ。まぁ、誰も足周り交換をやっていなかった頃に行って、皆がやり始めて元に戻すというのは、自分らしくてＯＫだろう。
Ｓ４ガンマのカスタムというと、2015年現在、激しい足周りの交換に加え、最近では、フレームスワップなんかも存在する。VJ22ガンマのフレームにＳ４エンジンを載せるという激しいカスタムもあり、実際に見ると非常に格好いいもので現代的なバイクに仕上がっている。外観で現代的というとカウル類にVJ22ガンマのカウルを移植する例も少なくないようだ。
確かに、近代的な足周りを入れたりするのは、見た目が新しくなるのは確かだけど、ゴッソリ変えるのは、相当にセッティング能力が高くないと厳しい。自分のような素人オヤジには、自分の施したカスタムが信用出来なければ、結果的に攻めて走る事が出来なくなる。ジオメトリーに加え、タイヤプロフィールが変わるだけで、操縦性はガラッと変わる。更に、高剛性パーツを部分的に入れる事で、車体全体のバランスも変わるのは間違い無い。その中で、新しいバランスポイントを見定めるというのは、自分レベルでは不可能だろう。カスタムで格好良さを追求するのも大切だが、それ以上に、攻めて走る気になるように信頼できる車体が維持出来るか？の方が大事。信用出来ない車体は、何が起こるか判らないのと、その際の突拍子も無い状態で対応出来そうにないので、基本はノーマルバランスを第一に考えるのである。これが、ガンマ以降、ＣＸの足周り改でも通している方針だ。
他には、２スト故にチャンバー必須だけど、今時チャンバーというと、透過音と排気音は結構気兼ねなもので、格好いいレーシングチャンバーは、時代に即していないというのが個人的な感想だ。
自身、足周りのカスタム以外というと、極力ノーマルルックを残し、極力静かにして、その上で、無理のない軽量化というのが方向性であり、それに従うカスタムを施している。
ノーマルのカウル類は、当時の他のレプリカと比較すればABSの樹脂肉厚は薄いけど、面積が広く結構重たいのである。そこで、分割数が少なく起伏類も少ない極力軽量なカウルということで、オートボーイさんのセンターアンダー一体型のカウルをノーマル塗色で採用。リアシート、タンデムシート、サイドカバー、テールカウルをFRP一体のクレバーウルフのカウルに変更し、大幅なウエイトダウンを図っている。カウル一式、シート類除去、チャンバー、ホイール周りでの重量軽減は20kg級である。
チャンバーは、スガヤストリートを利用しているが、リア二気筒分が突起物の如くのサイレンサーであり、大きさの割りに五月蠅い。新品購入後十年が経過した頃は、実際、ガンマに乗るとエンジンを掛けただけで近所からクレームが入る事も、、、、
そこで、音量を抑える方法を検討。やはり社外チャンバーは、吸音材がグラスウール式で劣化すると音は五月蠅いので、反転膨張式の市販車のノーマルサイレンサーを選ぶ事にする。選ぶモデルは90年前後のフルパワー時代の250ccレプリカから選ぶ。当時の250ccは実質45PS以上であり、サイレンサーの抜けは社外品並という期待を込めての選定だ。チョイスしたのは、見た目の格好良さも満足できるカーボン巻き装飾の3XC型Ｒ１−Ｚのサイレンサー。これをワンオフのアタッチメントでスガヤチャンバーに組み合わせた。すると、音は、殆どノーマルの２スト250並の音量となっている。これ以来、エンジン始動でのクレームを受ける事は無くなったのでＯＫだろう。なお、チャンバー本体は購入段階で耐熱ブラックに塗装しており、見た目的には殆どノーマルのように見える仕様だ。
団地住まいで、単車を大量に維持していると、結構、周囲の眼は冷たいのだ。チョットでも五月蠅いと思われると、なかなか厳しいのが現実なのだ。それ故に、カスタム自体が好きでも、改造度合バリバリなのは、やはり好ましくないのだ。
因み、元のバイクが判らない程の過激なカスタムも確かに格好いいけど、個人的にはパット見は何も変わっていないかのようなカスタムの方が好み。一見ノーマル。音も静か。誰も気付かない、、、、。そんなカスタムが好みだ。ＣＸも然りで、フロントはＣＢ１１００Ｆだけど、フォーク長、オフセットが違うので、ポン付けするとキャスター角が変わってしまう。そこで、ベアリングレースの下にオフセットスペーサーを入れてキャスター調整した上で組み上げている。勿論、それに応じてハンドルストッパー、ハンドルロック位置も全て変わるので、それも全て溶接しなおしているが、見た目は変わっているようには見えない仕様だ。リア足周りもＣＸ６５０ターボだけど、スイングアームピポット構造が全く違うので、フレーム側にはターボのフレームと同構造のアタッチメントを製作して溶接固定してある。しかし、見た目は完全ノーマルだ。ビキニカウルも取り付けが当然変わっているが、クルマのボンネットの如く開閉する仕組み自体はアタッチメントを全てワンオフ製作して再現してあるので、これもノーマル然としたもの。そういう仕様が好みである。
但し、スポーツバイクでは、見た目は変わらずとも、軽く、そして、経たりの少ない仕上げを施すという方針は守っている。
ＣＸでも、ガンマ同様に、フロントフォークインナーチューブは、市販車メッキとは異なる超硬質クロームメッキ仕上げである。これ、全く錆びないし、摺動性も良好。シール抜け頻度は１／３以下だが、これも見た目変わっているように見えないのがお気に入りだ。
個人的には、他にもお手製ワンオフで、だれも気付かないようなモディファイを行うのが好み。ＳＶ６５０Ｓでは、ＫＥＮＺマフラーのテールパイプを標準のステンレスプレス製を改めて、音量測定しながら内径と長さの調整を行い、最終的にはステンレス削り出しのオリジナルテールパイプを作ったりしているし、ＡＲ１２５Ｓにはノーマル風塗色でＫＲ２５０Ｓのカウルを移植したりしているけど、この辺の基本は、兎に角、ノーマルルックという拘りだ。ガンマに限らず、どのバイクでも、良く見れば微妙に違うけどパット見は違いが判らないというのが好みなのだ。
個人の趣味だけど、1980年代は誰もやっていなかったから、昔は格好良いと思っていた流用改だけど、最近は、そういうカスタムは今一な印象。やはり、乗り味の面で単車本来の良さが失われているモノも多いだろうし、誰が、どのような配慮で組み上げたか？でも、全く変わってくる。となると、極力、ノーマルの良さを留めているようなカスタムが理想。少なくとも、ジオメトリーはノーマル基準を守るのが理想だ。カスタムとしては、ベースモデル用のグレードアップパーツを取り入れた改、或いは、同型式でＭ／Ｃ（マイナーチェンジ）によるグレードアップパーツを利用した改というのが理想。サードパーティ品でも、それ用に適応されたパーツ利用に留めたいのが最近の考えだ。
それもこれも、一番最初に行ったＲＺ３５０Ｒでの足周り全交換でのセッティングに苦労したけど、それでもノーマルの方が安心出来るという現実がトラウマになっているからだ。
当時、あれほど苦労して足回りスワップを行ってみたものの、狙った走りが出来ないというのは、峠大好きな自分にとっては、許し難いフラストレーションだったのだ。
結局、ＲＺ３５０Ｒにしろ、ガンマにしろ、好き勝手組み付けた構成の単車を自分好みの操縦性に仕上げる事が出来なかっただけなのだが、、、、これが、己の上限なのだ。
確かに、カスタムした風貌による自己満足。そして、付随的に強化されたブレーキによる制動力向上はノーマルとは段違いだったけど、棲息域となる峠道での操縦性から見ると完全に失敗だったのが現実。
今時点において、３０年前の自分以上の走りが出来るか？というと、絶対出来ない自信がある。となると、信用出来ない単車に乗っても、何も楽しくない、、、、少なくとも、信用出来る単車というのが自分にとっては重要なのである。
まぁ、バリバリカスタムした車両で、ガンガンに攻め挙げられる人なら関係無い話だが、、、知命のオッサンは、転けたくないし、死にたくないから仕方ない。