市販車とレーサーの距離感について

単車のジャンルは様々だ。速さの尺度で言えば、リッタークラスのＳＳモデル、リッターオーバーの大パワーのメガツアラーと呼ばれるモデルを筆頭に、リッタークラスのエクストリームバイクっぽいスポーツネイキッド、600ccクラスのＳＳモデルと続く。スポーツバイクでは、以下に400cc前後の排気量、250cc以下、125cc以下の排気量と続く。
非スポーツバイクでは、アメリカンスタイルのモデルはリッターオーバーから小排気量に掛けてラインナップされ、カウル付きツアラーモデルはリッターオーバークラスで展開されている。

これらのカテゴリーのモデルは、クラスの序列に従ったパフォーマンスが与えられているが、そのパフォーマンスが実用環境において過不足無く適合しているカテゴリーは？というと、アメリカンモデルかカウル付きツアラーモデルといった性能公称値を競争力として用いないカテゴリーに限られている。

スポーツモデルでは、性能公称値が商品競争力の維持では不可欠という概念が昔からあるために、カタログ等には『クラス最強』といった文言を見る事は少なくない。
また、このようなスポーツモデルがニューモデルとして登場した場合に、それを紹介する雑誌では、その性能比較での性能的優位性を大々的に紹介するのが常であり、それを常識として皆が受け入れているのが現状である。

今時なら、クラスを越えたクオリティと突き抜けた性能としてＣＢＲ２５０ＲＲが紹介されているけど、こちらの紹介で目にするのは170km/hオーバーの最高速値だったりする。
動力性能の優劣が製品競争力に一致するカテゴリーの頂上に位置するリッターＳＳでは、200PSの出力、300km/hに迫る最高速度が煌びやかに紹介されている。

しかし、この実態を見て思うのは、これはレプリカブーム末期の症状と酷似しているということ。当時の400ccマルチ、２スト250ccの性能は今から見れば糞みたいなものかもしれないが、それであっても、その性能を一般ユーザーが公道で楽しむには完全なるオーバースペックである場合が多く、その性能の過激さに挑んだものは事故を起こし、使えない者はフラストレーションを溜め込んでいき、結果的に、ゼファーという性能という価値観から離れた存在に流れが生まれていったのだが、今の高性能モデルの状況は、その時に非常によく似ている。
当時の中型レプリカモデルと、今のリッタースポーツモデルというのは、それを志向する客層は殆ど同じ価値観で選んでいるように見える。実際、近年は高性能モデルによる事故が非常に大きな問題となっている。このようなモデルを好むのは、80年代後半の20代であり、今の50代であるが、これを好む価値観では、年齢を問わずマシンの持つ誘惑に駆られアクセルを開けがちになるのは想像に難くない。

如何に、現代のリッターＳＳにおいて制御の電子化が進んだとしても、その制御というのは、速度次元に応じた物理限界を超える事を抑止するレベルであり、到達する速度に対応出来なければ物理限界の前に扱う人間の精神の限界を超えるのは不可避な状況である。
これらのモデルを好むのがリターンライダーに多い50代で、体力の低下を危惧する越えもあるが、若年の20代、30代の場合は、ステップアップという経験を積まず、教習所卒業で初愛車がリッターＳＳという例も少なくなく、こちらの方が危険度は遙かに高かったりする。

現状は、そのような事を危惧するような声を聞く事は少ないけど、この現状を放置し続ければ、1989年頃のゼファーショックとレプリカモデルの衰退のような価値観の大きな変化が訪れないとも限らない。

モデルの極端な高性能化は高価格化を呼ぶ。そして、競争の激化は、製品の陳腐化を早めるのは当然の事である。今や、リッターＳＳといえば200万円コースである。モデルチェンジサイクル、ライバル車の登場というものを考えれば、登場時の最新は、２年で陳腐化が進み、魅力を失っていく。２年ごとに200万円を費やし続けるのは、現実的に不可能である。このサイクルの根元は、カテゴリーの特徴である性能重視という価値観に根付いており、この価値観の上に成り立つリッターＳＳ等の市販車の宿命とも言える。

しかし、どんなカテゴリーのモデルであっても、99％のユーザーが使うのは一般公道に過ぎないのである。どんなカテゴリーであっても、公道の規制の範囲でしか現実は楽しめないのである。公道で楽しむのであれば、実は、他のカテゴリーであるアメリカンやツアラーの性能で十分過ぎるのである。スポーツモデルのカテゴリーならば、極論すれば250ccクラス程度のパフォーマンスで十分なのである。

そのように考えると、その風貌は兎も角、パフォーマンス的には80年代末期にゼファーによって提案された程良いスペックと特性で十分なのである。ゼファーが登場した時に、ゼファーの価値観は非常に新鮮で多くのユーザーに受け入れられたけど、過度な性能競争によって登場し続けるモデルの高性能化が著しい現在においても、当時のゼファーの持っていた価値観を再評価すべき時に立っているように思える。

今のスポーツバイクのムーブメントを引き起こしたのは、カワサキのＮｉｎｊａ２５０Ｒだけど、登場時のスペックは、当時のレプリカ乗りから見れば物足りないモノだったかもしれないが、モデルは大ヒットして大成功を収めたけど、Ｍ／Ｃを繰り返してもＮｉｎｊａは後続モデルの性能的優位性に捕らわれることなく、立ち位置を変えず存在しているのは、ゼファーを生んだカワサキならではのスタンスのように見える。ただ、ゼファー後の他社動向を見れば、ホンダのＣＢ４００ＳＦ、ヤマハのＸＪＲ４００といったモデルは、性能的優位性を発揮すべく高性能化したモデルをリリースした事を思い出すが、Ｎｉｎｊａ２５０の後追いのモデルを見ると、ＹＺＦ−Ｒ２５のヤマハっていうのは、当時と何も変わっていない事が伺えるのである。この高性能化の流れに対してホンダもＣＢＲ２５０Ｒでは傍観の立場を取っていたけど、多くのユーザーの声を無視できないせいか、結局はＹＺＦ−Ｒ２５対抗のＣＢＲ２５０ＲＲを登場させて、高性能を高いコストを掛けてでも実現するという方向に舵を取ってきたのは少し残念ではある。

ただ、スズキはＮｉｎｊａ２５０の流れを更に明確化しており、これには非常に注目しているところ。具体的には、大人しいコミューターであるＧＳＲ２５０のスキンチェンジ版とも言えるＧＳＸ２５０Ｒというモデル。
これは、新世代のゼファーとも言えるような印象である。スペックが程良い。そして、憧れを身近に感じる事が出来るデザイン。現実的には利用頻度の殆ど無い高性能を実現する必要が無いという割り切りで、コンベンショナルな構成でリーズナブルな価格を実現。
正に、現代のゼファーという印象である。

どんなデザインであれ、一般公道で使う上では、過剰な高性能は殆ど不要と考えて良い。排気量を拡大して得られる余力を如何に公道で活用するか？を考えると、デザインは兎も角、上級クラス程、エンジンの使い方が鍵のように思える。現実問題、公道で使うのでああれば、アメリカン、ツアラーのような出力特性でも十分なのだ。

今のＭｏｔｏＧＰレーサーをオマージュしたモデルや、ＳＢＫレーサーのベースとなるモデルが、レーサー顔負けのスペックで誰でも買える姿というのは、或る意味、一種危険な様相を呈している。国内カワサキで、登録不可でＺＸ−１０ＲＲを販売するというスタイルならまだしも、金さえ払えば初心者だろうが何だろうが手に入れて乗る事が出来るというのは、80年代の誰でも取得出来る中免カテゴリーでの高性能レプリカによる事故多発等の社会問題を再現しかねないようにも思える。

勿論、今時の高性能モデルは、自制心さえ持てば、取り敢えず一般公道でも使う事が不可能ではないのかも知れないが、それでも使えるというレベルで、快適かどうか？と言えば、それは難しいのが現実である。ローで三桁速度域に達する構成、パワーバンドは非常に高い回転域、異様な発熱量のエンジンをカウルに包み込んで日常使用するというのは、苦行に近いものと言える。
パッケージの能力を開放出来る乗り手に、乗る場所を限定するような条件で使わせるために販売するのは大賛成だが、そうでないのであれば、80年代末のゼファー、現代のＧＳＸ２５０Ｒのような構成の方が、ユーザーにあらゆる面で優しいと言える。

100km/h未満の速度域においてギアポジションを選ばず走れるフレキシビリティ、淡々と走るのであれば、高いギアを極低い回転数で走らせる事のできるトルク特性、重量車であれば、想定しうる速度域においてアクセルワーク一つで速度域を簡単に選ぶ事の出来る安定性といった部分に磨きを掛けたユニットを、ユーザーの嗜好に併せたデザインの車体に積むと言う方が、一般公道を不特定多数が使う市販車としては適切だと言える。

一般道において、一般ユーザーの誰しもが快適に使えるパワー特性といえば、アメリカンバイク全般が該当する。このアメリカンバイクのパワーユニット、或いは、マルチエンジンでも、そのような出力特性を備えたパワーユニットを核に車体を構成した方が良いように思う。

四輪の世界に目を向ければ、どんなに高性能なイメージのスポーツカーであっても、日常使用での使い勝手をしっかり意識して作られている。それでも十分にスポーティな雰囲気を作る事が出来るのである。二輪では、スポーティ＝レーサーとの直結度勝負で過激になりがちだけど、このような子供っぽい連想の商品提供は、そろそろ考え直しても良い頃だろう。
レーサーと市販車の距離感という面でみれば、80年代のレプリカブーム以降、少し接近しすぎと言える。レーサーと市販車に距離感を保つというのが、本来ならメーカーの良識とも言える。80年代初頭迄なら、ＲＣＢレーサーとＣＢ７５０／９００Ｆ、ＫＲ１０００とＺ１０００Ｊという風に、適切な距離感が存在していたのである。パワースペックにしても、見た目の距離感通りに、発揮出来るパワーを封印していたのである。でも、この距離感こそがメーカーの良識だと言える。

この良識を踏み倒し、市販車とレーサーの距離感が失われて以降は、市販車がレーサーに近い性能を手に入れているけど、その代償として、高いコスト、短いモデルサイクル、誰でも扱えるとは言い難い性能といった負担をメーカーはユーザーに強要しているといっても過言ではない。この強要の度が過ぎる度に、ユーザーはメーカーのマスターベーションに付いていけなくなりブームが消滅する訳だ。

勿論、ユーザーも世代が交代するために、このブームの隆盛と衰退は、世代が入れ代わる毎に発生するけど、大きくみれば、やっている事は昔からの繰り返しで、何も変わっていないのである。

レプリカブーム以前のモデルを見ると、どんなにスポーティなモデルであっても市販車としての節度を守っており、日常的な使用が苦行と感じられるような事は無かったが、その時代の作り手の良識と節度と言うものを今一度見直すべきだろう。

まぁ、こういう意見を持つ人というのは、恐らく、極少数派。レプリカ前時代から、レプリカ時代、そして現代と乗り続けてきた人でないと感じない事のように思う。
自身、周りが400マルチで走っていた時代にスーパーホーク�Vで性能的な優位さを感じたのが発端で、周りがＦＺ４００Ｒ、ＧＳＸ−Ｒで攻めていた時代に、当時的に有り得ないだろうＸＺ４００Ｄで、公道峠なら何処からでも行ける事に気付いた時が確信に変わった時だ。それ以降、公称値の示すパワーやトルクのピーク値には全く関心が無く、常用域におけるトルクカーブやトルク値しか関心が持てず、結果的にシングルやツインを選び続けている。一般道における俊敏さといえば、様々な状況下における三桁迄の到達所要時間である。変速の所要時間を含め、必要な加速を得るまでの手間を含めての所要時間、色んな状況から全てを考慮すれば、低回転域から大きなトルクで一気に三桁迄加速出来る力こそが何よりも重要である。
そんなエンジンは？といえば、パワーを抑えたツアラー用のエンジンくらいしか無いのである。
個人的には、ツアラーのエンジンをスポーツバイクの車体に組み合わせるというのが理想である。
大排気量では、出力特性を低速側に振ったとしても絶対的に出力に余裕があるために、排気量なりの余裕を演出が可能だ。大排気量で低速型にすれば、日常における発熱の問題からも開放されるので、非現実的な速度域での性能競争から撤退するだけで得るものは非常に多いのである。

ただ、排気量が小さくなればなる程、絶対的な力に制限があるので、作り込みにおいては割り切りが重要で、そういう意味では、ＧＳＸ２５０Ｒは非常に上手いバランスを保っている。このカテゴリーでは、レーサーと市販車の距離感を選ぶ自由度は、大排気量クラスよりも大きくなる。それはレーサーと市販車の直結度を高めたとしても公道でその世界が垣間見れる速度域に留まるからだ。ただ、そのような選択の自由のあるクラスにおいて、ＧＳＸ２５０Ｒのような公道重視の味付けのモデルを、スズキというレーサーと市販車の距離感を無くす発端となるレプリカモデルを登場させたメーカーが行っている点が、実に興味深い事である。

このＧＳＸ２５０Ｒが商業的に成功を収め、他のクラスにおいても、実用性能を重視したモデルが登場する事を期待したい。レプリカブームにおいて踏み外した価値観が今こそ修正される事を期待するものである。

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