修理は、、、
何が大変か？っていうと、原因を見付ける事。原因さえ見付かれば安心。
でも、原因が見付からず、いつの間にか直ってしまう事も、、、、これはとっても不安。
先の戯れ言で、エンジンの失火で原因が見付かった場合、見付からなかった場合を紹介した。原因が見付かったのはCXでのスロー系の消耗によるマニュアル通りのセッティングでは燃料が濃すぎる事態を修正して解決、VFRでのコイルへの一次側からのギボシの接触不良を解消しての解決では安心感があるけど、一方で、ガンマでは原因が特定出来ず、全交換で取り敢えず事態が収拾したパターンでは、結局は原因が何処か？ってのは不透明なまま、、、よって、次に問題が生じたら、やっぱり苦労しそう。
他のトラブルでも原因を見付けるのに四苦八苦して、見付かった場合、見付からなかった場合がある。
では、見付からなかったけど、何故か症状が収まったパターンを紹介。
これは、BT1100での問題。ある日、キーオンしても寡黙なまま、、、、で、チェックしたらメインヒューズが切れている。そこで、純正スペアに交換するも、、、、次に乗る時にやっぱりメインヒューズが切れてしまう、、、、こうなると、ヒューズではなく、どこかでショートしていると考えるのが自然。そこで、一ヶ月間、週末を利用した4日間、ハーネスやカプラー、電気系統のチェックを実施。怪しいところの被覆を剥がし全チェックするも原因らしきショートしている可能性のある部分は発見出来ず、、、、、で、ヒューズ自体が2006年式の車体故に相当古いと思い、新品のヒューズを買ってきて装着。
すると、、、それ以来、3年間、ヒューズ切れのトラブルは発生せず、、、、ヒューズが原因だった可能性もあるけど、多分だけど、どこかでショートしているんだろう。でも、その部位は結局見付ける事が出来てない。未だに不明。そして、未だに、走行中に切れるのでは？という不安が心の中に残っている。どこなのか？全く読めない。
機会があれば、再度分解して細部をチェックしてみたいと思う。
一方で、見付かったパターンも紹介。
これはSV650Sでの話し。話しは随分遡るけど10年以上前の話し。基本、快調なのだが、SVに乗って走り出す。始動性、中低速は全く問題無い。しかし、、、、道が開けてきてアクセルをワイドオープン。すると、、、7000rpm近辺で回転が全く上がらない。糞詰まり状態となる。エアクリーナーエレメントを交換してもダメ、関係無いと思ったけどプラグ交換してもダメ、キャブのフルOHを行ってもダメ。バクダンキットを疑って付けたり外したりしてもダメ、寧ろ、バクダンキットの効果が体感出来たくらい。症状から関係無いと思われるインシュレーターを交換してもダメ。で、止めた状態でチェックしていて、ふと気が付いたのが、停車状態でタンクをリフトしてチェック中、エアクリーナーのエアーインレットを手で塞いだりすると同じ症状が発生、、、、そこで、タンクを装着して隙間から様子を確認、、、、すると、タンク裏の防音スポンジがアクセル開度に応じて発生するエアクリーナーのエアインレットにタンク裏のスポンジが張り付く状況を確認。タンク裏のスポンジの接着状況から、一部の接着力が失われており、これが大きなアクセル開度で剥離してエアインレットを塞いでいる様子。そこで、このスポンジを剥がして組み込んで乗ると、今迄の苦労が嘘のよう。そう、何の問題も無し。絶好調に復活である。原因は、タンク裏の防音スポンジの接着劣化による部分剥離で、スポンジがエアクリーナーのエアインレットを塞いでしまう事だった訳だ。この原因究明はとても気持ちよい案件だったのを覚えている。
こんな感じで不具合には必ず原因があり、原因が見付かればスッキリ出来るのである。
ただ、紹介したように、原因が究明しきれない状態でも取り敢えず、問題が発症しないパターンもある。ガンマの失火、BTのメインヒューズ切れがそうだ。もし、再び同じ症状がでたら、その時は、諦めず徹底的に原因究明に勤しみたいと考えている。
このようなトラブルに限らず、どんな事でも因果関係がある。事故対策や修理ってのは、因果を突き詰める事が極めて重要。原因を取り除かなければ問題ってのは解決しない。壊れた箇所が壊れないように強度を高めたから安心、、、、そんな対策を聞く事もあるけど、それは原因究明による問題解決ではない。それって、事故対策ではあるけど、対処療法的な対応に過ぎないのだ。壊れたから強度アップしたから安心、、、、こういう場合、多くは壊れる時に作用した想定外の力の大きさは把握してない事が多い。想定外の力が作用して、対応した許容限界の引き上げを上回る力が掛かったとすれば、結果は同じなのだ。企業におけるリコールでは、こういう対応が少なくない。原因究明ってのは、そういう異常事態が発生しない根本的な対応こそが重要なのである。
原因究明対策、これこそが修理や改善には不可欠。トラブルや事故、故障ってのは、起こるべくして起こるのだ。これの改善ってのは、その原因となる事象が絶対に起きない仕組みを考案すること。これが出来ないと問題解決にはならない。
脱線するけど、25年程前に、耐食耐摩耗の高耐久軸受の開発を行った事がある。ただ、この軸受は、耐食耐摩耗であっても無潤滑での摺動は想定していない代物。この軸受が無潤滑摺動と同じ様な状況に陥りトラブルを生じた事がある。無潤滑摺動になると、軸受部が異常高温になる晒されて回転軸が膨脹し、軸受内部に抱き付いてロックする。これが一般的な軸受の宿命である。この時の温度分布は軸部が最高温度、その次が軸受部となる。これは構造的な宿命であり、軸部膨脹が不可避なのだ。世の中の軸受が確実に壊れる理由は、軸部膨脹による抱き付き、これが99％を占めると言って過言ではない。
こういう問題の解決に一般的に行うのは、温度上昇を伴っても抱き付きが生じないように軸受隙間を拡げる事だけど、それでも限界温度に到達すれば、結果的に抱き付いてしまう。そうなると、やっぱり壊れるのだ。一般的な対応ってのは、隙間を拡大して抱き付き限界を引き上げる訳だが、実際、無潤滑摺動に晒されると温度の上昇限界は全く読めないのが現実。こういう対策ってのは、対処療法に過ぎず、事故を無くす事は不可能なのである。
こういう問題を解決するためには、温度上昇によって寸法変化したとしても、それが膨脹という形に現れない材料を見出すしかないのである。ただ、温度上昇する程、収縮するような材料が提供できれば、抱き付きは永遠に生じない。つまり、壊れないのである。こういう発想の元に、温度上昇すればする程、軸径が収縮するような材料の開発、選定を行い、無潤滑摺動下においても、軸膨張による抱き付きが生じないような材料を開発し、この問題に対応した事がある。こういう対策こそが原因究明対策で、こういう考えこそが、実は、修理等に必要なのである。
因みに、このシステムは更に開発を進め、今では無潤滑摺動を数百時間連続して行ったとしても、温度自体が上がらない仕組みを開発し対応している。勿論、仮に温度が上昇したとしても抱き付き原因となる軸受隙間が絶対に縮小しない仕組みを考案して対応している。温度が上がらない仕組み＋温度が上がっても隙間が無くなるのではなく、寧ろ拡大する仕組みの二重対応を施す事によって、対応している。これで、耐食耐摩耗に加えて永遠の無潤滑摺動に対応するメタル軸受を世の中に提供している。これは、現在は国内のゲリラ豪雨対策の下水基地に配備されている先行待機型下水ポンプの中枢部として、百台以上に採用され、実績として10年以上無事故で稼働しているのだ。
まぁ、余談だけど、事故対策、故障対応ってのは、何事も原因究明が最も重要。因果を見極める事。これが必須である。
初期の耐食耐摩耗軸受のトラブルから原因を把握するのに要した時間が1年程度、それから対処療法的な対応を1年程度行ったけど、事故撲滅はならず。原因究明に2年を要し、熱膨脹しない材料開発に1年を要し、合計3年で一応の対策を完了。その後、5年掛けて、実験回数で4000回以上の試行錯誤を重ね、温度上昇をしない、尚かつ、軸受隙間が温度上昇と共に拡大する機構を開発、特許申請から取得に約10年を費やし、今から10年程前に特許取得。結構な時間が掛かるモノでもある。
全く余談だけど、近々向かえる定年後は、この開発した特許技術で製作する軸受システムを機器メーカーに提供することで、生活の足しを賄おうと考え中。
BTのメインヒューズ切れ、それからガンマの失火、、、この原因は、近い内に徹底的に究明し原因を突き止めて、安心してツーリングに出掛けられるようにしたい。