シンプルイズベスト
最近の車、装備満載、複雑すぎる、、、、そんな印象。
それでエコカー、自動運転のセーフティカーとか、そんな感じの方向に進んでいる。
しかし、違和感が大きい。
個人的には、車は極力シンプルに、そして、使う部材は極力少量で、過剰な装飾は最小限に、、、、少々五月蠅くても構わない。操縦性云々を言う前に頑丈に作って故障しないように、、、という方が結果的にエコになるのでは？という気がしないでもない。
頑丈なシャーシ、シンプルなサスペンション、例えば、フロントは普通のストラット、リアはリーフリジッドでも十分。百歩譲っても4リンク式リジッドでも十分のような気がする。電気仕掛けは極力減らして機械直結式、油圧式という耐久性重視に回帰。ステアリング周りは電動パワステは以ての外、普通の油圧パワステ、或いはパワステレスの昔ながらのボールナット式でも良い。スロットルも電子制御スロットル不要で機械式で十分だろう。ウインドーも手巻きウインドー選択可能にしたい。防音材等は最小限で良いだろう。
出来ればFRで駆動輪と操舵輪を分けるのが望ましいが、まぁ、FFでもOKだろう。
出来れば、1.5Lクラスなら900kg程度、2Lクラスなら1100kg程度、エンジンパワーも中低速トルク重視、1.5Lなら70〜80PS／14kgf･mレベル、2Lなら80〜110PS／18kgf･mレベルで低速域からフラットトルクを実現してくれるのが嬉しい。
車に限らず、単車でもだけど、運転していて思うのは、特に公道でストップアンドゴーが頻繁にあるような使い方では、何が重要か？というと、兎にも角にも、軽い重量。そして、アイドリング域からスロットルを開けなくてもスタート出来る低速トルク、これが一番重要という気もする。軽さと低速トルクがあれば、実燃費は優れるだろうし、頑丈でシンプルなメカニズムであれば、車輌の劣化も程々で長い間機能を果たせるように思う。
そう考えると、てんこ盛りで複雑化させるよりも、単純化で機能を絞り込んでいくというのが実は、最もエコということかもしれない。機能を単純化させるというのは、運転していて、車や道路状況のインフォメーションがダイレクトに運転者に伝わってくる。この車との関係性を太くする事が、下手な自動運転よりも安全性を高めるのでは無いだろうか？
二輪では、CX、SV、BTと低速トルク重視のエンジンをシンプルな車体に搭載したモデルを愛用し、四輪では商用バンのプロボックスに低速トルクを増強するS/Cを搭載して愛用している。
何れもアイドリング近辺から溢れるトルクを有しており、そのトルクと軽量さから、市街地では無類の扱いやすさと僅かなスロットルコントロールでも自在に車体挙動がコントロール出来る操作性の良さが獲得出来ている。
これまで、色々な二輪、四輪を乗ってきたけど、四輪なら今のプロボックスS/C、エスクードDE、ジムニーシエラというのが特に印象深い。最高燃費は、プロボックスS/Cなら16km/L、エスクードDEでは19km/L、シエラでは14km/L等と十分な燃費性能を発揮してくれている。何れも、極低速から溢れるトルクを発揮して非常に乗り易かったのが印象的。特徴はラインナップの中でエンジンが最も低速トルクを太らせたモデル。シエラに対するジムニーターボは面白かったけど、余裕というか乗り易いのは圧倒的にシエラである。今迄で売って後悔したナンバーワンである。もう少し乗り続けたかったというのが正直な感想。その次のV6エスクードは乗用車としては快適だったけど、街乗りではMTでもトルクは太くは感じなかったもの。軽4の車体に1.3Lというのが優れた余力を与えてくれていたのだろう。V6エスクードでは回転を上げなければ走らないために燃費が6km/L程度だったのが厳しい印象。自宅周辺のアップダウンも低速トルク不足でローで走る事が多かったのも使い辛かった。それに較べれば高速走行は全くダメだったけど、同じ車体のDEエスクードは溢れる低速トルクで70km/h以下で使う事と決めれば、燃費性能にも優れ、ディーゼル独特の粘るトルクで非常に快適だった。出力は72PS、トルクも17kgf･m程度だったけど、それでも十分であり、公称出力の大小ではなく、如何に低速トルクが大事か？と言う事を思い知らされた存在だ。
プロボックスS/Cはノーマルプロボックスに低速から過給効果が得られるタイプのS/Cをチョイスして装着しているけど、効果は抜群で、アイドリング域から異次元のトルクである。アイドリングからのクラッチミートで発進可能。トップギアでも1000rpmから常用可能である。それから踏めば明確に加速する。これ程乗り易い出力特性は歴代乗ってきた車では感じられないもの。DEなみのトルク感をDEでは有り得ないピックアップでレスポンスする。これは最高である。
自分の車ではないけど何度か乗って印象に残るのは、先代のマツダボンゴ・ワゴンのFRガソリンMT車。社用車で乗る機会が多かったけど、6人、7人載せても軽快に走る。2Lで80PS程度のエンジンだったけど、坂道を含めてパワー不足を感じた事はない。出だしも坂道も十二分。非常に好印象。リーフスプリングであっても乗り心地に不満を感じた覚えもない。
上記に挙げた車両の共通点は、カテゴリーの中では非常に軽量。そして、ラインナップの中では最もトルクフルなエンジンを搭載しているという点。スペックも数値的には大したこと無いけど、トルクカーブを見ると低速域から溢れるトルクを発揮しているという共通点である。
二輪でのCX、BT、SVも基本的に同じ。同じカテゴリーの中ではツインでシンプルな構造。出力は控え目。しかし、トルクは溢れるパターン。CXではラインナップ中、最もローギヤードとなるようにファイナルギアレシオも落としている。
その結果、BTやCXではアイドリング回転数の1.5倍でトップギアで常用可能。アイドリングからのクラッチミートで発進可能。それ程の低速トルクを有している。この低速トルクは市街地で高いギアポジション＋低い回転数で走っていても、アクセルを少し開けるだけで簡単に加速する。シフトダウン不要である。渋滞でも回転が高くないので発熱も控え目。街乗り域でレスポンスが素晴らしいので、車体の取り扱いが極めて簡単。パタッと寝かせてズバッと立ち上げるような走り方も楽勝である。デリケートなクラッチ操作も不要である。
軽量、溢れる低速トルク、そして、共通するのはシンプルなメカニズムである。このシンプルなメカニズムというのは、何よりも扱いやすいのだ。路面状況を読んで無意識に操作対応するけど、操作に神経を遣わない。無意識である。それ故に、疲れない。集中力が途切れない。予想通りに動くのでリラックス出来る。これは、何よりも操作体系がシンプルであると言う事が有効に効いているのだろうと思う。
二輪、四輪共に、シンプルで判りやすいモデル、、、、これがホントは一番求められているような気もする。
時代の流れからは全く逆だけど、個人的には、軽量で低速トルクに溢れるシンプルなモデルを選んで乗り換えていきたい気もする。