二輪車のスライドコントロール
二輪車においてスライドを自在に操るっていうのは、なかなか困難。
自身、恐れなく可能なスライドの範囲は非常に限定的だ。
具体的には、バンクアングルが極めて少ない、立ち上がり時の車体が起きた状態で、稀に発生するパワースライド。それから、車重が大きくエンジンブレーキが強大なミドルツイン以上のモデルでのコーナーリングアプローチにおけるリアの振られというところ。
正直、それ以外のスライド、具体的にはドリフトに近い状態を支配下に置く事は不可能。
但し、限定的な環境内でなら、過去には上手く出来た事もある。具体的には、クローズドコースに、競技専用にセットアップした改造車、それから、当時でいうプロダクションレース用のハイグリップタイヤという組合せだ。この場合、深いバンクアングルでしっかり寝かせた状態で、膝を地面に擦っている時。ハイグリップタイヤがエッジ近辺でグリップ力が低下してダウン仕掛けた状態を膝で支えるような走り方。この時は、確かにパワースライドでは無い状態で、スライドを確認出来ていたけど、そういう限られた場面、機材限定での話だ。
その時に体感した感覚としては、前後輪の二点＋一点の三点設置で平面が定義出来る訳で、その平面と車体の位置関係を保つには、三点以上の確保が必須ということ。そして、平面を安定させるには、接地三点が作る三角形が大きければ大きい程良いという事。つまり、深いバンクアングルにイン側に大きくシフトさせた膝接地というのがベストという事である。まぁ、プロレーサーからすれば、全く的はずれな意見かもしれないが、それが自身が体験した状況を自身で納得させる論理である。
ライディングも基本は自然科学で説明されるべき現象である。その際に生じる現象を理解しないと、恐くて先に進めない。先に進むためにはロジックが必要というのが自分流だけど、自分が次に進むためにスライドを恐れないためのロジックが上述の考え方だ。
まぁ、類い希なバランス感覚があれば、二点接地で安定させる事が出来るのかも知れないが、少なくとも、自身の場合、それが可能なのは車体が起きた状態でのパワースライド時の転倒回避くらいである。
ということで、所謂、コーナーリングアプローチ後のバンク状態でのスライドコントロールで必須な条件というのは、グリップ力が徐々に低下するであろう深いバンク状態と、その直前の段階迄グリップを確保出来るハイグリップタイヤ、サスペンションシステムが必須ということ。深いバンク角でグリップレベルが低下する前後に、タイヤ以外の三点目を路面に接地することで車体の安定を確保するという流れが作れるかどうか？と考えている。
そして、タイヤ二点＋身体の一点の接地三角形が大きくなる程、安定度が増す。増せば、車速を稼げるし、ラインの自由度も増える。そして、その接地三角形を大きくする機材側の条件としては、強烈なバンク角でもグリップを確保する機材の能力だ。この機材の能力が与えられることで、従来の膝よりも遠方で接地できる肘接地が実現出来るのではないだろうか？
現代のＧＰシーンを見ると、タイヤ二点＋膝＋肘という四点で定義した面がコーナーリング中に形成されている。この形成平面の大きさが、旋回速度と旋回の自由度を大幅に高めているように伺える。
この不安定状態での三点接地によるコントロールというのは、所謂、オフ車におけるアプローチ後の車体の安定のための足だしにも一部似ているけど、これを会得するには、実は、パワーが小さい車体の方が効果的だったりする。オフ車による足だしは、三種の意味を持っている。ブレーキングアクションにおける初期の足だしといのは、前記事に説明した通りだけど、ブレーキングアクションを終えてからも足が出っぱなしになっているのは、後輪のグリップレベルが下がり車体が不安定化した時に、荒れた路面の中で即座に安定平面を形成させるための準備動作である。グリップレベルをアクセルオンによって超えた時に暴れる車体を支える時に支えた足の意味合いが、所謂、ターマックでのスライド時における足の意味合いと同じで、意味合いを理解する場面を勘違いしてはならないのだ。
小排気量車では、パワーとグリップのバランスから言えば、大幅にグリップレベルが高い。そのグリップをブレークさせるパワーはバンクを与えない限り不可能だが、小さなパワーでタイヤグリップを越えるためには、基本、深いバンク角が不可欠。その状態を身体で会得するのは、感覚を覚える近道といえる。
因みに、大排気量でパワーとグリップのバランスで、パワーレベルが高い場合は、パワーでグリップを失わせる事が可能だが、その状態では、車体の安定を担保する三つ目の接地点が作れない。そうなると、ドリフトスライドではなくパワースライドということになり、本来のコントロールスライドとは異なってくる。
一時代前のスライドといえば、膝擦りだけど、車体からぶら下がって膝を擦るのでは意味無く、膝で車体を支えるというのが重要だと考えている。ぶら下がりの膝擦りなら、リーンウイズで、踝間、腰下での車体をコントロールして走る方が遙かに安全で合理的。
少なくとも、一般道では路面のグリップ、荒れの状態から、エッジで走るような状況迄グリップ走行で追い込んで、ブレーク後に膝で車体を安定させるというのは現実不可能。
それ故に、スライド云々というのは、自分の感覚では多分無理だと思う。
一般道であれば、タイヤのメカニカルグリップを最大に活かせるようにバンク角を制限しグリップを確保するリーンインか、その延長の膝を擦らないハングオン程度が無難。
まぁ、前後二輪の二点接地のみでスライドを自在にコントロールする事が出来る人が居るかも知れないが、自身では不可能。そもそも、グリップ走行レベルからスライドが発生すると、摩擦係数は一気に変化する。二輪接地のみで、その変化を感知してバンクアングルを狂わさないアクセルコントロールなんて想像が付かない。少なくとも、自分がクローズドコース走る場合は、スライドが始まる前のグリップ走行主体の状況で、接地三点目を確保した上でのグリップブレークでなければ、車体の対地角を保つ事は無理だ。
過去に何度も膝を接地させない状態でスライドを誘発するトライを行った事が在るけど、その瞬間に車体の対地角が変化し、その際のアクセルコントロールの不正確さからハイサイドを喰らうの関の山であった。
それ以来、前後輪の二点接地のみでのスライドへのトライは行わない事にしているし、ましてや、一般公道ではナンセンスなのだ。
公道では、タイヤプロフィールで接地面最大を確保させるように車体の対地角を立てた状態で、重心の内に落とすハングオン程度が安全と言える。
色々と、コーナリングアクションの話を聞くけど、アプローチにおけるクラッチワーク等を含めて、自分と同じ感覚を持っているような人と出会った事は皆無。ただ、、、過去には、こういう話で実際にコースの攻略を話し合ったり、それに見合ったセッティングを行っていた友人が居るのも事実。これが全てではないだろうけど、こういう感覚を持った人が自分以外にいた事が在るのも事実。そういう感覚を持つ人、、、、殆ど、同世代限定で、アホみたいに峠とかサーキットを走っていた友人しかないけど、、、、今時は、こういう話を聞く事は全くないのが残念。こういう奥の話っていうのは、チョット話せば、同じ感覚を共有出来ているか否かっていうのは、大抵は一発で見抜けるモノでもある。
勿論、この感想は私感なので、正しくないかも知れない。
因みに、、、一般公道用モデルでＶツイン車を好む理由。それは、低重心、深いバンク角、スライドを誘発しにくいトルク特性が好きだから。スライドは怖い。怖いものは遠ざけたい。となると、深いバンク角でも低重心でグリップレベルが高い。そして、路面と車体の干渉で外乱の影響も受けない。そして、幅広い速度域で穏やかなトルク変動でビビリアクセル操作で出力が大きく変わらないのも魅力。これが自身がＶツインを好む理由。一般道でスライドさせないための選択肢である。