スペックと価格
マツダ3が登場、そしてスカイアクティブXが発表されて、話題になっているのが、カタログスペックについての賛否論。
マツダ3について言えば、先代アクセルからリアサスがマルチリンクからトーションビームに変わったからコストダウンが進んで乗り心地、操縦性が今一という評論家先生のインプレ、それに影響されたかどうかしらないけど、マニアな人達のブログコメント等が目に付く。
そして、この度登場したスカイアクティブXだけど、やはり高コストの原因となった数々の装備の割りに、出てきた公称スペックが大したこと無い事が話題。確かに、2Lで180PS、22.8kgf･mというのは大したこと無い。
実際、カタログ表記される公称スペックというのは大事かもしれない。判りやすく販売するための戦力として考えれば、トーションビームも180PSも見劣りする。
それは確かだ。
しかし、スペックで全てが計れるか？というと、そうではないのも事実。しかし、スペックに現れない美点というのは、誰が気付くか？というと、多くは気付かない。気付く人は、恐らく1割も居ない。多くても5％位だと思う。
自身、スペックは気にならないけど、応援しているブランドの未来を考えると、スペックは或る程度気にしないダメじゃない？と心配になる。それが本音である。
マツダ3のトーションビームもスカイアクティブXの控え目な数値も、乗って良ければOKだけど、それだと多くには伝わらない。そうすると、ブランドが苦境に立たされる。それが心配である。
スペックを気にするか否か？を自分の成長と合わせて振り返ってみると、、、、何よりも単車の世界で振り返るのが判りやすいので、好きな単車の変遷を年齢と共に振り返ってみる。
単車に乗りたい、欲しいという欲求が高まったのは、小学校卒業～中学校入学の頃からだ。その時、一番好きなバイクといえば、750RS～Z750Fourだ。これは国産最高出力の69PS～70PSを発揮していた。ホンダ67PS、スズキの68PSを上回る。これが好きになった最大の理由だ。これは鮮明に覚えている。その後、中学生に為って好きなバイクは？というと、400cc最高出力の40PSを発揮したHAWKⅢ、RD400SPというモデル。やはり、クラス最強のエンジンパワーというのが選ぶ上での最大のポイントである。
この傾向は高校生になって憧れる年齢になっても同じ。クラス最強35PSのRZ250、同じく最強45PSのRZ350、48PSのCBX400F、GSX400FSインパルスである。この辺りのバイクが一番欲しいバイク、好きなバイクとして記憶に残っている。
スーパーカーでも一緒だ。最高速度300km/hのカウンタックよりも、302km/hのフェラーリ・ベルリネッタボクサー365GTBB、512GTBB、それよりも315km/hのイオタSVRとかである。
ただ、実際に色々乗ってからは方向性が随分と変わってくる。
単車なら、クラス最強のGSX-R400が欲しいか？というと、凄いとは思いつつも、その性能は必要とは言えない。峠遊びの上では、他の選択肢の方が有利だったり、自分の使い方なら別のチョイスの方が便利だと考えたりする方向性である。結果、最強のスペックにそれ程迄は捕らわれなくなっていくのである。
確かに、スペックは魅力。今でも凄いスペックのモデルを見ると、純粋に凄いなぁ！とは思うけど、だからといって自分が買うための重要なポイントになるか？というと、そうならないのである。
結果的に選んだモデルのスペックというと、数値だけを並べるとクラス最弱レベルである。ただ、選んだ愛車で峠道を走ったり、仲間内は一緒に走ったとしても、遅れる事は全く無い。寧ろ、アクセルを控え目にしてバックミラーを身ながら待って走る事の方が多いのが実態であり、スペック自体の重要性は殆ど無いのが現状である。
単車選びでは、自身の嗜好性は、峠道で気持ちよく快適に走る。怖くない速度域で思い通りに車体を振りまわす、、、これが基本である。重要視するのはポジション。バンク角。そしてトルクバンドの広さ、トルクバンドにおけるレスポンス、これを重視する。
スペックで見るとすれば、ホントはトルクカーブ、パワーカーブを見たいところだけど、無ければ、如何に低い回転数でトルクが出ているか？の方が気になる。ただ、それよりも、如何にスペックが抑えられているか？の方が関心が高かったりする。
我が家のバイク、排気量が上がる程、公称出力数値は低くなっている。排気量が上がって、スペックが大人しいモデル程、実際に乗ってみると速く思い通りに走れる。
経験上、早く思い通りに走れるモデル程、スペックが大人し目の表記なのである。
抑えたスペックの機関程、広い範囲でアクセルワークに忠実に反応してくれる。特に小さな動きにしっかり応答してくれる傾向が強いのである。
公称スペックとして要求するのは、排気量クラスで最高というよりも、街乗りで使う上なら、単車なら上限で70PS以上は不要。70PSあれば何でも良いという選び方である。排気量が大きくなっても70PS以上は要らないのである。それだけあれば、街乗りで不満なんぞ全く感じないというのが持論だったりするのだ。寧ろ、全域で楽しく走ろうと思えば、単車の場合、70PSをキープした上で、排気量が多いのが良さそうという判断である。つまり、全域でトルクが太くレスポンスに優れるのを期待しているのである。
同じように、四輪で考えると、これだけあれば普通に使うには不満は無いというレベルの数値はどのくらいか？というと、経験上だけど、馬力で言えば140～150PSレベル、トルクで言えば18kgf･mレベルというのが経験上不満を感じないレベル。この数値分の能力があれば、普通に乗っている上で不満を感じる事はまず無いというのが持論である。
まぁ、車重にもよるけど1200kgクラスで115PS、15kgf･mというのは平地では不満無いけど、上り坂は結構厳しい。1000kgクラスで75PS、12kgf･mクラスというのは平地でもノンビリ走行でなければ苛つく場合も少なく無い。1300kg級なら140PS、18kgf･m位がゆったり走れるレベルというのが経験上の数値。更に言えば、馬力なんて、どうでもよくって、18kgf･mレベルのトルクを広い回転域で発揮するのがベストとさえ思うのである。今では、18kgf･mのトルクを如何に低い回転数から発揮しているか？が選ぶ上でのポイントになっている。
それ故に、普通車で1300kgクラスの車体なら、18～19kgf･mレベルを、如何に低い回転域からトルクを出せるか？が大事というのが印象である。
そういう事を考えると、この度のスカイアクティブXというのは、必要にして十分以上のスペックだとは思う。
ただ、こういう風な考え方をする人というのは、やはり相当に少数派だろうというのが用意に想像付く話である。
二輪の世界なら、大型車なら200PSとか過給機とか、DOHC4バルブとか、そういうのを求める人が多数派である。自分のようにSOHC2バルブ、OHVでツインで60PSもあれば十分なんて思う人は極々稀な存在だろう。
そういう稀な層を相手にしていては商売的には成り立たない。事実、自身の選んだ単車なんて一代限りで消滅ってモデルが多い。これが現実である。
スカイアクティブXの搭載車も今の数値では、その良さというのは多くには伝わらないだろう。マツダ3のトーションビーム式という型式は、多くの人には伝わらないものと思う。
マツダ3については、実際に見て、触って、乗って思うのは、専門家の方々が言うように、或いは、マニアの方々が言うように見かけ倒しだとは思わない。スペック的にこき下ろされているトーションビーム式リアサスペンションにしても、乗った感じ、特に何も思わない。全く普通である。乗り心地が悪いとも思わない。寧ろ、しっかり動いている印象。左右連結式のリアサスというと、踏み切りで線路を乗り越える時、道路高架の継ぎ目を乗り越える時、左右両輪が同時に突き上げられてボディが上にかち上げられる不快なイメージが強いけど、少なくともマツダ3では、それのネガティブを感じる事はなかった。FF初代のMPV、TD51/31Wのエスクードノマドでは酷い乗り心地だったけど、それは無い。寧ろギャップを超えても直進性が乱されない車軸向きの安定性を感じるくらい。これはプロボックスのリジッドサスでも同じ感覚である。
過去に独立式サスペンションのモデルに乗ってきて不満は無かったけど、更に振り返れば、TE71でダートを走っていたり、KP61でダートを走っていた頃はリジッド式故の車体の直進性の確かさを感じた事が多かったもの。これに気付いたのは独立式サスペンションのエリオからリジッドのプロボックスに乗り換えてからである。直進性の確かさ、旋回時の踏ん張りであったり、路面ギャップによる挙動の乱れに対する抵抗力というのはエリオよりプロボックスの方が運転しやすいというのが実感である。そんな事から、今では独立式サスペンションよりもリジッド式の方が好みだったりするのだ。今迄乗ってきた車で印象に残る車、運転しやすい車、荒れた道で楽な車というのは、驚いた事に全車リアリジッド式なのである。SA22、KP61、TE71、AE86、JA11、JB31、TD51/31がそうだけど、全車リジッド式である。そしてプロボックスもそうだ。
自身も昔は車ならダブルウィッシュボーンとか、マルチリンクとか、、、エンジンもハイスペック、ハイパワー志向だったかもしれないけど、今は、リジッドサスペンションが大好き。リアサスならリーフサスがベスト。エンジンもタクシー、トラック系の18kgf･m／2000rpmレベルが理想だったりする。
旧車込みなら自分の理想は、実はボンゴワゴンのガソリン車だ。平成年式にしてキャブレター式、リーフスプリングのシャーシ、馬力は80PS程度、、、これがベストと思う。この系統の古いルーチェ、コスモ、カペラのFRモデルにも関心が高い。まぁ、これは現実的でないので有り得ないけど、そういうのが良いと思う。
ただ、こういう志向は少数派である。スカイアクティブX搭載車であるマツダ3だけど、スペック以外の部分で如何に顧客を引き付ける事が出来るか？がとても大切である。
マツダ3を見ていると数値では優劣が比較されやすいけど、それが比較出来ない部分で勝負している感が強い。特にデザインである。デザインの優劣は数値化困難なモノ。そういう意味では今後の展開には期待しているのだが、やはり値段の高さが気になるところ。
外装デザインはそのままに、内装のマテリアルをベーシックにしてでも、先ずは、その世界観に触れてみようと思わせるようなグレードを低価格で提供して欲しいところである。
今回のマツダ3、自分的には2019年に登場したモデルの中でベストだと思う。何と言っても、そのデザイン、それは素晴らしい。デザインだけで欲しいと思わせる。メカニズム的には最もシンプルな1.5Lが理想。足周りをシンプルに仕上げたのも好感が持てる。この構成に見合った価格体系で無かった点が唯一の残念ポイントである。
スペックというのは公称メカニズム、数値だけど、それによって値段の見当を付けるのが一般的な消費者の考え方。その見立てに対して価格が上回れば高すぎる印象を与えるもの。そういう意味では、値段とスペックバランスは、もしかしたら今一消費者の思いから乖離しているのかもしれない。これがツボに嵌れば、ヒットするというのが世の常だろう。
スペックについての考え方は様々だけど、一般消費者の思う価格体系に見合ったスペックというのは、大事ではないだろうか？