スポーツバイクのポジション
国産のスポーツバイクのポジション、1980年代半ばを境に急激に変化した。
その兆候は1970年代末に登場したCB750FZ、RZ250に初めて現れている。
それまでのモデルはハンドルクランプ位置から100mm程度高い位置にグリップが位置するアップハンドル、そしてステップはミッションのスピンドルシャフトに直付けされたシフトレバーを操作出来るような位置にステップが位置している。つまり、殿様乗りの乗車スタイルである。
これが、ハンドルクランプとバーの落差が数十mmに留まるような、当時コンチネンタルハンドルと呼ばれるような低いハンドルは、CB400Nが先駆けだったように思う。
ただ、CB400Nにしても、後に登場したRZ250/350にしても、それ以前のモデルに較べると低いハンドルではあったけど、前傾度も軽め、ステップ位置も従来モデルに較べると3cm程度は後退していたけど低い位置で、コーナーリング時において尻をずらして乗るような乗り方では、外足側が遠すぎて踏ん張りづらいというモノであった。
1980年代に始まったオートバイブーム、未だレーサーレプリカの定義が定まっていない時期でも多くの走り屋が峠に集まって走っていた頃のカスタムで三種の神器といえば、セパハン、バックステップ、マフラー（集合管orチャンバー）というのが定番で、セパハンを含む低いハンドル、バックステップが不可欠なパーツとされていたのは、やはり、当時の走り屋の愛車といえば殆どが70年代後半のモデルであり、それらのモデルのスタンダードポジションでは峠を攻めて走るには不向きだったということを表している。
この頃、自身はZ400FXとかZ250FT、CB400Dといったモデルで峠に通っていたけど、パーツとしてはハリケーンのコンチハン、それからセレクトのバックステップというのをチョイスしていた。言葉的にはセパハン、バックステップ、マフラーとは言ったものの、当時の改造車の取り締まりではハンドルを切った時にハンドルが燃料タンクに干渉したら整備不良の切符が切られていたり、純正状態でパイプハンドルの車両が多かったためか、現実にはセパハンは少数派。殆どがコンチハン、スワローハンドルである。
この70年代モデルによる峠の走り屋ブームを発端に、TT-F3を始めとしたレースブームが花開き、後のTT-F3、SS400といったカテゴリーを走る車両のベースとしてのレプリカブームに繋がっていく。その頃のモデルを振り返ると、ブーム初期の頃はZ250FT、CB250RS、RG250E、Z400FX、XJ400といったモデル、その後ブームが加熱してくるとRZ250、GSX400FS、CBX400F、VT250F、VF400Fといったモデルに変遷するが、この頃までは、ポジション的には軽い前傾に留まるモノが殆ど。
しかし、ブームがエスカレートしてレーサーレプリカという言葉が登場してからは、ハンドルはパイプハンドルとは異なるフロントフォークに直接固定するセパレートハンドルが登場。ただ、それに合わせてステップが後退したか？といえば、レーサーレプリカの初期のモデルについては、ステップ位置は比較的低い位置でハンドルの低さに較べてみればミスマッチ感の否めないモノが多かった。
この頃のモデルを振り返れば、RZ250R、MVX250F、RG250ガンマ、GSX-R400、RG400ガンマ、KR250、NS250/400R、CBR400F、FZ400Rといった世代。セパハン採用モデルについてはハンドル位置に対する不満は比較的少なく、どちらかというとバックステップが峠を走る上で最初に換えたいパーツとして人気があったように思う。この頃は、安価にバックステップ化、アップステップ化が図れるＯ＆Ｔのバックステップが人気を博していた。このＯ＆Ｔのバックステップはステッププレートのみ交換するタイプ。ステップ、ペダル類は純正をそのまま流用するというもので価格を抑えていたのが特徴。当時の人気商品はマックレーンのバックステップもあったけど、Ｏ＆Ｔのバックステップが特に人気が高かったように思う。自身もRZ350RにはＯ＆Ｔのバックステップを利用していた。RG400/500ガンマも、この頃から乗っているけど、ハンドルを換える事はなく、ステップのみマックレーンのバックステップに交換していた程度だ。
この社外パーツとしてバックステップが人気だった頃の峠の走り屋のスタイルといえば、ハングオンと呼ばれる尻を大きくずらしてコーナーリングするスタイルが定番。これで内側の膝擦りがトレンドとなっていたけど、膝擦りを実現するには、深いバンク角が不可欠。そして、大きく尻をずらしても外足が外側ステップに載せられるというのが必須であり、バックステップは必要不可欠な商品となった訳である。
但し、1980年代後半に登場したスポーツバイクは、出荷時点でメーカーがユーザーの乗り方でハングオンスタイルを考慮に入れていたためか、バックステップの必要性は次第に薄れていく。メーカー出荷時点でポジション的には何の不満も無い姿勢が得られるようになってきたからだ。モデル的には1987年以降のモデルについては、少なくともハンドルポジション、ステップポジションに実質的に許容範囲内のモデルが多い。NSR250R、TZR250、RGV250ガンマ、CBR400RR、VFR400R、FZR400、GSX-R400といったモデルが該当する。
この頃になると、峠の三種の神器としてセパハン、バックステップ、マフラーという言葉を聞く事は殆ど無くなっていた。勿論、交換する人も居たけど、交換せずに走る人も少なく無かった。改造のトレンドとしては、峠を走る愛車をレーサーに近付けるようなカスタムがトレンドであり、テールのナンバー下のリフレクターをカット、そしてリアフェンダーをカットしてエーモンのステーでナンバーを斜め上向きに装着するって改造がチラホラ見られるようになってきた。
この頃の人気パーツといえば、マフラー、それから、ブレーキのメッシュホース、ステアリングダンパーといった装備の方が人気であり、ポジションについての不満を聞く事も少なくなっていたように思う。
1990年代以降のモデルについては、バイクのキャラクターによって異なるけど、キャラクターに応じたポジションが自然に取られるようになってきたのでは無いだろうか？
自身の愛車で90年代以降のモデルといえば、SV650S、BT1100がある。SV650Sについてはハンドルの高さもステップ位置についても何の不満も無い。スタンダードポジションで峠を走っても何の不満もない。ということで、変更無しである。BT1100については、恐らく、乗り手の体格はイタリア人なんだろう。日本人の自分には少し大きめ。結果、シート自体も幅広で足つきが良くないけど、乗車状態でステップ位置が低く感じる。膝関節の開き具合からステップを踏むには少し関節が開いている気がする。それ故に、ステップポジションだけ純正よりも15mm程アップとなるようなマルチポジションステップを使っているくらい。
現代のモデルは、どんなモデルにおいても、そのキャラクターに併せた乗り方をする上では何の不満も無いポジションが得られるようになっている。そういう意味では、セパハンとかバックステップといった商品は、換える事が目的の場合を除けば、機能的には、それ程の重要度が無くなってきたのかも知れない。
1990年代後半以降での注目点は、免許制度の改定によって大型二輪免許の取得難易度が大幅に下げられて教習所での取得が可能となり、高齢ライダー、女性ライダーが増えてきた事に対するポジション修正パーツが登場してきたことだろうか？
この時代以前、重量車に小柄な人が載る場合、取りうる対策といえば、シートのアンコ抜きによる低床化が行われていた程度であるが、1990年代後半以降登場したのは、モノサスのリンク変更による低床化である。ローダウンリンクキットと称するようなリンクに交換することによって足つき性を改善するようなパーツが登場してきたのが目新しい。
ポジション変遷の話とは異なり余談となるが、1980年代後半以降登場したトレンドでのフェンダーカットが、フェンダーレスキットという形で廉価なカスタムパーツとして登場し、現代では定番的なカスタムパーツとして定着しているが、1980年代に見られた機能パーツとして登場していたステアリングダンパー、ステンレスメッシュブレーキホースというのは一部の走り屋には必須アイテムと化しているが、それ程普及しているとは言い難い。
一方で、70年代以降、マフラーというのは、未だにカスタムパーツとして人気のアイテムとなっている。
カスタムマフラーの人気の理由は、2サイクルなら性能も重要だけど、4サイクルでは、性能というよりも、見た目、音が人気の理由。音というのは、基本、ノーマルよりも大音量となる。ただ、マフラー改造というと爆音という印象が強いためか、騒音に関する規制は時代と共に厳しくなっている。
実際の規制の影響を受ける制度改変を振り返ると、1986年規制が大きなポイント。1986年以降の生産車両については車検時において近接騒音測定99dbをクリアする必要がある。逆に言えば、1985年式以前の車両は、騒音測定は行われていないので、言ってみれば完全フリーといっても差し支えない。次が2002年に施行された2001年規制。ここで近接騒音は94dbと更に厳しくなる。1999年以降は排気騒音だけでなく、ガス検も行われるようになっており、交換可能なマフラーは存在するものの、決して安価とは言えないモノばかりになっているのが現状である。