スチールフレーム、アルミフレーム
まぁ、乗ってしまえば関係無いといえば関係無いかもしれない。自転車の場合、個人的にはアルミフレームを含め金属フレームが好みで、カーボンフレームが嫌い。
では、単車の場合はどう？っていうと、フレーム自体で単車が好きか嫌いか？という事は無いけれど、前傾度が高い、運動性能を求めるモデル程に求める要素がある。モデルに何を求めるか？次第だけど、運動性能重視なモデルでは、軽さを求める。軽さを得るために、選択の自由があるならば、軽量高剛性が実現出来るアルミフレームの方が好みとなる。運動性能もソコソコに、快適性を求めるのであれば、軽快感、軽さよりも安定性、重心の低さを求める。そうなると、アルミフレームを求める必然性は低くなる。
言ってみれば、セパハン＋バックステップのような前傾ポジションのモデル程、軽さ、剛性重視、、、、となるとアルミフレームを骨格に持つモデルが好みとなる。我が家では、ガンマやＳＶがそうだ。逆に、アップライトなポジションで、快適性、操作性を求めると、軽さよりも重心の低さ、路面からのキックバックの穏やかさ、緩さが重要で、フレームは剛性よりも如何に低重心の車体を作る構成となっているか？ということで、アルミフレームよりもスチールフレームを骨格に持つモデルが好みとなる。つまり、ＣＸやＢＴがそうだ。ＣＸやＢＴは重たいエンジンが車体の低い位置に吊り下げられる構造で、フレーム自体は非常にシンプルなバックボーンタイプのダイヤモンドフレームというのが両車の特徴である。
ＣＸやＢＴとＳＶやガンマの乗り味は注意すれば明確に違う。ＣＸやＢＴは基本的に緩い。緩いのはフレームが柔らかいのかどうかは知らないけど、車体の挙動に重量を感じる。挙動を変化させるための外力として大きな入力が必要ではないけれど、路面に揺られる車体の挙動自体には質量感を感じるのは確かである。その質量感の変動が押し寄せてくる感覚としては、大きな一つのピークを持った質量感ではなく、長い時間を掛けて質量感が押し寄せてくる感覚である。路面からのキックバック等の印象は、バン！ではなく、ボヨン！って感じである。
積極的に振り回して走るなら、軽くてしっかりしたアルミの車体を持つモデルの方が適しているし、疲労感最小で衝撃をいなしながら走るなら、重くても衝撃を柔らかく受け止めてくれるスチールの車体を持つモデルの方が適していると思う。
単車のキャラクターはエンジンが大きな割合を占めるのは事実だけど、車両の性格を決定付けるフレームの構成も小さくない割合を占めている。
アルミフレーム、スチールフレーム、、、、どっちが優れているか？ではなく、車体が何を求めているか？で、選択が変わってくる。そこには求めている性能であったり、許されるコストであったり、様々な要素で選択が変わってくる訳だ。性能を求めつつも、コストを掛ける事が相応しいか？の判断で見送られる事があるのは、当然である。
最近では、復活したＳＶ６５０が良い例だ。横置きＶツインエンジンの登場は1999年に遡るけど、このエンジンを搭載した初代ＳＶ６５０Ｓは、ＴＬ１０００Ｓ譲りのアルミ丸パイプトラスフレームが特徴的なモデル。二代目ＳＶ６５０Ｓでは、ＳＶ１０００Ｓ譲りのアルミダイキャストフレームを搭載したモデルだけど、ＳＶ後に登場したグラディウスではスチール丸パイプトラスフレームに一新されている。以前のＳＶとグラディウスではキャラクターが大きく変わっている。グラディウスではＳＶよりもアップライトなポジションでスポーツツインのキャラクターは後退して万能性を増やした印象。構成の最大の違いは、フレーム、スイングアームがアルミ材からスチール材に変更された点。それだけではないだろうけど、キャラクターの違い、デザインの違いによって重量が増えているのが特徴。
そのグラディウスを経て最新のＳＶ６５０が登場している。最新のＳＶは基本構成はグラディウスからキャリーオーバーされている。エンジン、フレーム、スイングアーム、ホイール等は共通。タイヤの扁平率もグラディウス後は、それまでの60偏平から70偏平に変更されてており、走りのキャラクター自体は新ＳＶはグラディウスと非常に近い存在といえる。ただ、違いとしては外装パーツが変更され、装飾系のカバー類が省略されて軽量化が計られているのが特徴である。
初代ＳＶ６５０（Ｓ）は乾燥重量が165（169）kg、装備重量が187（191）kgであり、最新のＳＶは装備重量で196kgとなっている。燃料タンク容量が３Ｌ減となっていることを考えると、カウル無しの同一構成同士の比較で10kg以上の重量増となっており、おそらく、これが車体を作る材質の違いに起因するモノと考えられる。
タイヤのプロフィールの違い、車体マテリアルの違いから類推すると、旧ＳＶ６５０（Ｓ）は、軽量高剛性のアルミフレーム、スイングアームにロープロフィールの偏平タイヤで、スポーツモデルといって良いキャラクター、グラディウス以降〜現行ＳＶ６５０（Ｘ）というのは、スチールフレームのメンバー自体は比較的細い丸パイプである。材質は違うけどパイプ径で比較すれば初代ＳＶの半分程度となっている。フレームの要と言われるピポット部も非常にコンパクトに作られており、剛性よりも柔軟性を重視したような構成である。
勿論、スチールフレームだとスポーティに走れないか？というと、決してそんな事はない。我が家で言えば、ＢＴもＣＸも十分に満足出来るスポーティな走りは満喫出来るし、疲れないで長距離を快適に走る事も出来る。
新型ＳＶというのは、初代ＳＶがＴＬの弟分的のスポーツツインとして生まれたのだけど、ＴＬ１０００がＳＶ１０００に生まれ変わるのに併せてスポーツツインからスポーティツインにキャラクターを変更し、グラディウスを経てツインのオールラウンダーとして完成したモノと捉えるのが良いのかも知れない。
今の650ccクラスの他車を見ると、何れも構成に共通性が認められており、現代における650ccクラスに求められている需要というのは、スポーツ色よりもオールラウンダー色が求められているのが、その理由だろう。
リーズナブルな価格で、乗り易く、、、、これが現代650ccクラスに求められるキャラクターということなのだろう。
フレームマテリアルに何を求めるか？というと、高剛性を求めすぎないのであれば、スチール材というの必要最小限の強度を確保するという条件では軽く作れるのかもしれない。それがＭＴ−０７辺りの軽さの秘訣に繋がっているように感じる。
ただ、Ｖツインというスポーツバイクに適したユニットを搭載するモデルには、オールラウンダー的なキャラクターを与えるよりも、スポーツ度を高く追求したキャラクターを与えて欲しいような気がする。ＴＬ１０００ＳがＴＬ１０００Ｒに進化したように、初代ＳＶ６５０Ｓの進化の方向性としては、二代目ＳＶ６５０Ｓ、グラディウス、現行ＳＶ６５０という方向ではなく、ＴＬ６５０Ｓ、ＴＬ６５０Ｒのような形で進化した形が見たかったように思う。
まぁ、時代の流れから見ると有り得ない仮定だけど、ＴＬの雰囲気を残す初代ＳＶというのは非常に魅力的な存在であるように思う。ＴＬっぽさというのは、Ｖツインを軽量高剛性のアルミトラスフレームに搭載している部分に感じられるのである。同じエンジンであっても、フレームが変わるだけでモデルのイメージが大きく変わるように感じる。