公道向けスポーツバイク論

公道走行可能な市販車は、基本的に一般道で楽しむモノ。
しかし、売られているモデルを見て、それらが一般道て楽しむに適している？というと、必ずしも、そうであるとは言い難い気がする。

特に、スポーツバイクには、その傾向が顕著なように見える。
スポーツバイクを一般公道で性能を発揮させる事が出来るという見方をすれば、80年代のレプリカ時代が、公道で発揮し得る単車の性能の限界だったように思える。

建前で言えば、一般公道における速度上限は、30〜60km/h、当時の高速道路で80km/h程だけど、そんな建前を守っていた人というのは、殆ど皆無であった。

一般道の峠の規制速度は30km/h程だけど、現実問題、そういうエリアを走り回っていた人は、エリアにもよるけど、センターラインの無い林道クラスで上限が60km/h程、センターラインがあってヘアピン＋50m以下の直線からなる峠なら上限で120km/h程、郊外の都市間連絡道で登坂車線が存在する国道峠なら上限で180km/h程が上限だったように思う。
そして、この内、ローリング族が好んで出没していたのは、120km/h以下の峠だったように思う。都市間連絡国道の場合、一般車両が多く、現実的に遊べる環境では無いのである。

この120km/h以下の峠の場合、当時の400ccマルチ、２スト250ccのレプリカ系ならば、ローで70km/h、セコで100km/h、サードで120km/h程がリミットであり、120km/h以下ならばセコとサードで上手い具合に遊べていたのである。
因みに、林道系の峠では60km/h程が上限であり、中型車でも持て余す人が多く、そういう場面では原付ＹＳＲ、ＮＳＲがイイ感じだったのである。

勿論、原付で60km/h以上、峠で100km/h以上というのは完全に違法行為だけど、それが当時の峠族の志向性だったのは間違いない。

ただ、当時、峠族によるローリング行為が社会問題になる程に人が集まって騒がれたのは、公道で試しうる速度と、得られていた単車の性能のマッチングがドンピシャリだった側面は否めない。当時の中型限定免許、中免によって生まれた中型車というのが性能的に丁度良かったのである。当時、これより少しオーバーサイズな２スト400cc以上とか、750ccクラスといえば、峠で持て余していた人が多かったのも頷ける話なのだ。

そんな80年代以降、市販車はレーサーレプリカ熱から冷めて性能的に大人しい時代が続いているけど、90年代の免許の取得難度の引き下げ、円高から逆輸入車が身近になって以降、性能志向のユーザーが高性能な逆輸入車を手にする機会が増えている。

何時の時代も、性能志向のユーザーは入手可能な選択肢の中から、最もハイパフォーマンスなモノを選ぶ習性があるが、現代において、そういう志向の人が選ぶのは、最新のリッタークラスのＳＳということになる。

リッタークラスのハイパフォーマンスマシンといえば、1980年代以降、高速クルーザー系、ツアラー系のモデルが多く、ＺＺ−Ｒ、ＣＢＲ１１００ＸＸ、ハヤブサ等が凌ぎを削っていたけど、ＣＢＲ９００ＲＲが先鞭を拓き、ライバルが出揃った90年代末期以降は、各車のリッターＳＳが峠で遊びたいユーザーのターゲットっとなってきている。

ところが、出現当時で180PS級、今なら200PS級のリッターＳＳを手にしても、走らせる峠の道路自体は、80年代と何も変わっていないのである。

60km/hクラスの林道、120km/h以下の小規模峠、180km/h以下の都市間連絡国道である。そして、国道系の峠は交通量の多さから攻めるに適していないのは、今も昔も変わらない。
となると、リッターＳＳだとしても、遊ぶ場所っていうのは120km/h以下の小規模峠が精々といえる。リッターＳＳでは、ローで三桁の速度を達成する。そして、ローの高回転域なんてギクシャクして使えるものでもない。しかし、セコになると速度は道路の許容を越えてしまう、、、となると、持て余し気味になるのが関の山なのだ。

そういう事情を考えると、道路に併せた選択肢を得ようとすれば、現代においても80年代当時のパフォーマンスモデルと同等のモノが良い案配という風に思える。

ただ、現代においては、80年代の400ccマルチ、２スト250ccレプリカは存在していないのである。現代においては、ツインの400cc、250cc、ネイキッドモデルが選べるけど、これらのクラスは、微妙に物足りないというのが正直な感想である。

実際に遊べる公道峠というのは、ヘアピンの連続＋50m以下の直線の連続である。大事なのは、如何に早く切り返す事ができるか？という点に絞られると言って良い。車体を大きく切り返すのに必要な要素は何か？っていうと、その想定速度域に併せた車体特性、更には車体の軽量さ、そして、速度域のおいて車体姿勢をコントロールするに十分なレスポンシブなトルク特性ということになる。

80年代なら中型レプリカがベストチョイスだったといえるけど、現代においてスポーツバイクの権化といえる600ccクラス、1000ccクラスのＳＳは公道ではオーバースペックとしか言えない存在。

そんな中で、公道において120km/h以下の速度域において思い通りに操る事に主観を老いた選択肢は何か？というと、、、、、軽さが取り柄の２ストロークモデルは選べないなら、その速度域にコントローラブルでレスポンシブなトルク特性といえば、650ccクラスのツインエンジンと言う事になる。

ヨーロッパにおいて、650ccクラスが昔から定着して一定の人気を得ているのは、このクラスのパフォーマンスレベルが公道領域でのマッチング度が高い事に他ならないと言える。
公道領域で十分な性能を提供するというパッケージで纏められているために、華美なパーツは持たない場合が多く、一見すると、煌びやかなリッターＳＳに較べると貧相に見える装備群かもしれないが、公道における性能を確保するという視点から見ればベストチョイスとも言えるのである。

自身の話をしている訳ではないが、自身が一般道で程良く遊ぶのに選ぶ選択肢は？といえば、２ストロークか、120km/h以下の領域でセコ、サードのギアポジションで十分なトルクを発生するモデルとなっているけど、これは、そういう理屈に基づく選択だったりする。

実用的な速度域でトルクを得ようとすれば、400ccツインでは物足りないけど、650ccツインなら高回転迄使って丁度良い感じ。それより排気量を上げるならば、出力特性としては、より中低速向きのモノが望ましいといえる。排気量を上げる程に重量が増すために、その重量を低速域で積極的にコントロールするには、中低速域でのトルク特性が更に重要となる。

そのような選択肢こそが、一般公道で丁度良く遊べるパッケージだと考えている。

公道向けでのスポーツバイクという視点でみれば、現代ならＳＶ６５０、ＮＣ７５０、ＭＴ−０７、Ｚ６５０辺りがベストかもしれない。

ただ、エンジンを使い切るという意味では、より小さい排気量で高回転までしっかり使って丁度良いという選択肢もあって良いような気もする。

最近、ＣＢＲ２５０ＲＲが登場直後にバカ売れしたという記事を眼にしたけど、これまでの250ccカウル付きスポーツとは違う目線で、ニーズにマッチしたのかもしれない。そして、そのニーズとは、もしかしたら、エンジンを始めとしたパッケージを使い切って公道で丁度良いモデルを待ち望んでいたニーズなのかもしれない。

このＣＢＲ２５０ＲＲの今後の売れ行きは注目だけど、近い内に登場するであろう時期Ｎｉｎｊａの動向も気になるところである。

扱いきれない盆栽的高性能モデルは格好いいけど、現実的に使い道は無い。

現実的な環境、公道で使い切れるスポーツモデルの選択肢が色々と増えれば嬉しいところである。

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