ヒルクライムのコツ！？
これまで、平地に於ける高速巡航を最大の目的に、ペダリング、ポジション、機材に対する自分にとっての重要な要素を抽出し、何を選ぶか？の取り組みを2005年以来行ってきて一定の結論に到達してきた。まぁ、これまでの走行環境といえば、休日早朝の平野部走行で、走行速度は35km/h＋α平均、トップスピードは45〜50km/hというもの。たしかに、その領域では、納得出来る走り方が実践出来るのだが、年に何回か行う仲間内とのサイクリングでは、平地巡航域では満足出来る状態だけど、峠越えのセクションでは自身の印象では失速の度合が大きすぎるというのが気になる状態であった。
そこで、昨年の初夏の頃からヒルクライム強化を目的に、ペダリング、ポジション、機材等々の思い付く全ての要素について再検討を続けてきた。問題を洗い出す実践環境は、平均斜度12.5％、獲得標高100m、走行距離800mという小さな峠を10往復してチェックするというもの。つまり、走行距離8000mで獲得標高1000mとなる峠越えコースを平日夜間で路面がドライなら毎日行うというルールである。
機材は、90年代初頭の深谷のクロモリロードフレームに、7800系ＤＵＲＡ−ＡＣＥで組んだもの。これに夜間走行装備としてヘッドライトを２ユニット、尾灯を一つ装着、ヘッドライトマウント用にフロントキャリアを装備した仕様である。ペダル付き重量で11kgで決して軽いバイクではない。基本的なポジションは、平地走行で使っているＤＨバー装備のピストバイクと同じものからスタートした。
このトライアルを始めたのは2017年の７月からで、当初の10周回の所要時間は約70分である。下りの所要時間は2.5分×10回＝25分である。登りは70−25＝45分、一回の登坂が４分30秒ということ。平均登坂速度は10.7km/hだ。
斜度から考えると、そんなに遅すぎる訳ではない。機材重量11kg、体重75kgで平均出力を計算すると329Ｗである。
ただ、10周回するとペースが持続するのは最初の５周回、それ以降はペースの乱れが大きすぎて疲労感も非常に大きいのが問題。
グリップ位置はレバーのグリップ部、上体の姿勢は前傾気味、サドルの前方に進んで、勾配に応じて後下がりになった車体においてペダルが真下に踏める位置となるように身体を前乗りの位置にシフトするペダリングである。この乗り方というのは、多くの指南本、番組でも推奨されている方法でもあるし、感覚的にペダルを重力に従って真下に踏むためには、勾配によって後下がりの車体に乗る事で姿勢が仰向け気味となる分を補正するという意味合いらしい。ただ、車体が後に傾いた状態で、前乗り＋前傾姿勢ということで、ハンドルが相対的に近くなり腕をしっかり畳む必要がある。前傾＋腕畳みで、上体の姿勢としては胸を閉じた形となっている。
この姿勢での登坂トライは、2017年の７〜８月に掛けて行った。最初の３周回くらいは、上体をリズミカルな動きでペダリングをサポートしている感覚で速度のノリも悪くないのだけど、脚の前面側の筋肉の疲労の蓄積が思いの外早く、息が上がり気味になるのが問題である。４周回目からは、200m登坂、50mダンシングの繰り返し等の気分転換というか、疲労回復操作が必要で、最終的には当初70分を明確に短縮できたとは言い難い状況に留まっていた。３ヶ月のトライアルでの10周回の最短時間が68分であり、トレーニングを行って変化したとは言い切れないものであった。
これを踏まえて最初に行ったのはギア比の見直しである。最初は軽いギアでクルクル登坂というパターンにしていたけど、軽いギアで登坂では速度のノリが十分でなく、動力を伝えるべき瞬間にペダリングの空振り的な感覚が否めない。
特に、疲労回復、気分転換の際のダンシングの際にはギア比が軽すぎると失速気味となるので、少し重ためのギア比を選ぶことにした。また、微妙な斜度の変化に併せてギアポジションの選択を頻繁に行う事とした。まぁ、目的は、登坂の際に常時ペダルを踏む力に一定の踏み応えが感じられるように、少し重たいギアをチョイス。
この取り組みは2017年の８月〜９月に掛けて実施したところ、瞬間的にはこれまでよりも登坂速度を大きく高める事が出来る事が判った。1周回限定なら登坂の時間として３分切り、出力で500Ｗを発揮することは出来る。しかし、その登坂速度の維持は一瞬であり、10周回に渡ってアベレージを保ち続けるのは不可能という結果である。
この場合も、使う筋肉は脚の前面側、大腿四頭筋を中心とした部分で、ペースが維持できるのは最初の３〜５周回で、その後は、ペースを落として回復に要したり、ダンシングを織り交ぜたりのトライが必要な状況。10周回に要する所要時間は殆ど変化せず68分程度に留まっている。平均出力で最高の状態で345Ｗというもの。良いのか悪いのか、よく判らない状況である。
ここで、大昔の自転車指南本、ＮＨＫのＥテレの『中高年のための楽しいサイクリング生活入門』という番組の録画を見ながら知識をゼロにして再び考える事にした。
インストラクターは丹羽隆志さん、ゲストは藤岡弘さん、奥名恵さんである。最初はママチャリでの都内散策、それからスポーツバイクでサイクリング、峠越えという紹介だ。
そこで、番組をしっかり見ていて思ったのは、ヒルクライム時におけるペダリングの基本というお話。話自体は、聞いた事のある普通の話である。
ただ、チョット忘れていた話だったかもしれない。
これまでは、前傾前乗りとダンシングを切り換えて登坂という意識だったけど、この本では前傾前乗りと直立後乗りを切り換える事のススメである。
そこで、ダンシングは辞めて、前傾前乗りと直立後乗りを切り換えてトライアルを行う事にした。行った期間は2017年９月〜2017年11月である。
前乗り時のポジショニングは、サドル前方に腰掛ける。グリップはレバー部、状態を前傾姿勢というモノ。このポジションでの前傾前乗りでは、長くても最初の５周回しか持続できない。そこで、６周目は直立後乗りに切り換えるのである。この場合、サドルの後方に座り、握りはドロップハンドルの湾曲したショルダー部かステムサイドのフラット部を握るパターンである。選択するギアポジションは前傾前乗り時より１枚重い位置だ。
そうすると、上体が開いて呼吸がしやすくなった効果か、疲労が軽減出来る印象。ただ、ペダルの踏み応えが増したためか、ケイデンスが下がり速度自体は少し落ちる感じ。なお、上体については、今一つ胸が開かない感じもある状況という事が判明した。
ただ、６周回目に直立後乗りを入れる事で、７〜８周目にペースを回復した前傾前乗りが可能となり、９周目に直立後乗り、10周目に前傾前乗りという形にすることで、トータルでの速度低下は抑えられる事が判明したのである。直立後乗りを入れることで疲労が回復できるので、その後は、先に紹介したスピードラップ（３分切りでの登坂）を単発で複数回行えることも判った。
この時の10周回所要時間は65分アベレージであり、当初より５分の短縮を果たす事が出来た。この場合の平均出力は372Ｗである。登坂速度アベレージとしては12km/hだから個人的には満足出来るレベル。ただ、印象としては、直立後乗りでは疲労回復が出来ており、こちらを基本にした方が良いのか？という気持ちも芽生えてきたところである。
そこで、次はポジションを大幅に見直して、元々はピストバイクと同じポジションのロードバイクだけど、これを専用のポジションに変更してみた。ステムハイトを20mmアップ、サドルハイトを20mmダウンである。相対的に40mmのハンドル位置のアップである。ポジションは前傾前乗りを止めて、基本は直立後乗りというパターンだ。
切っ掛けは、またもや『中高年のためのやさしいサイクリング生活入門』のテキストではなく番組内での丹羽さんのアドバイス。登坂における状態の使い方をガードレールに脚をかけて説明している事でピンと来た事だ。直立後乗りという姿勢は、そのままに脚の使う筋肉を意識的に切り換える事。運動で言えば、ボートのオール漕ぎに近いかもしれない。筋肉としてはハムストリングスを積極的に使う意識である。スポーツセンターの機材で言えば、レッグプレスマシンでの脚の動かし方だ。自転車で言えば、これまでに試験的に製作してきた西ＤＡＨＯＮの最終形態だったり、フラットランドＢＭＸに施した街乗りのためのレイバックポストを装着したセッティングがヒントとなったのである。
これで、常時後乗りでヒルクライムテストを行うことにした。期間は2017年11月〜2018年１月である。コンディション的には冬であり、走り始めはペースが上がりにくいので条件的には悪い筈。
しかし、この乗り方を意識的に行うと、目から鱗である。10周回での所要時間は合計で１時間を切ることは無かったけど、その時以降１時間は掛からなくなったのである。それから、ポジションを前乗り、ダンシングと切り換える必要が無いのである。
非常に楽で、ペースを一定に保つのが極めて楽、、、、登坂に要する所要時間は30分台、平均で37分である。出力的には平均で403Ｗである。丹羽隆志様々である。
ただ、直立後乗りをして思ったのは、オール漕ぎなら状態は更にアップライトで胸を開いた方が良いのでは？という事である。
ただ、基本的なロードバイクのセッティングの範囲でポジションをこれ以上アップライトにする訳にもいかない。
となると、何らかの工夫を機材とペダリングに施す必要があるということだ。
そこで、機材とペダリング、セッティングの見直しを行うことにした。
セッティング的には、今の状態では平地走行ではロスが多いので、平地走行でロスを最小限に抑えるサドルの下限位置を定め、その状態で十分なアップライトポジションが得られるようなグリップ位置の策定、その状態で効率的にペダリングが出来る漕ぎ方の再検討である。
先ずは、平地走行で速度を保つことが出来るサドルの下限位置を探ること。これは、5mm単位でサドルハイトは通常位置から探し出すことから始めた。ハンガーセンターからサドルトップ迄の距離は最高で710mmだけど脚の裏の筋肉の攣りをなくすために、現状は700mmとしている。この状態から如何に落とすことが可能か？というのを、日々のピスト走行で調整した結果、下限位置は685mmという判断に至る。
そこで、ヒルクライムロードのサドルハイトはハンガーセンターから685mmにセット。この状態でペダリングを行うと膝が余るので、膝が余らない位置迄、後乗りをする訳だけど、ポジション的にはセンター位置から後方に30mm強程ずらして座ると良いことが判明。
勿論、この位置に座ると、サドルを重力方向真下にペダリングすることは出来ないけど、レッグプレスマシンは脚を前方に蹴り出すので、ペダリングポイントは上死点近辺から前方向にペダリングする意識で対応。ただ、ペダリングを真下から前方方向にベクトルを変える事になるので上体は更にアップライトにする必要がある。
ただ、ハンドル位置を変更するのは限界を超えているので、アタッチメントバーを加工することで対応することに、、、、そこで、アタッチメントバーの位置を決めるために補助ハンドルを装着して、この位置調整でベストな位置を探すことにした。試行期間は2018年１月〜３月である。
その間の所要時間は37分前後、平均出力は403Ｗレベルを維持しているけど、補助ハンドルで位置を変えて操作すると、ある特定の位置で走行速度がメーター指示値で１〜２km/hアップする事が判り、その位置でのポジションでのグリップ方向、グリップ間隔、握り方のトライアルを実施することにした。
結果、グリップは肩幅、握りは横向きの順手がベストという判断に至った。
2018年３月以降は、この握りでのペダリング方法の練習を繰り返し、そのポジションを出来るだけ目立たずシンプルに実現するための機材の改良方法を検討することとして、2018年５月に、機材に改造を施すことにした。
2018年６月、サドルポジションを決めて、ペダリング方法はレッグプレス的なペダリングとして、上体の位置を決めるための補助グリップは、ドロップハンドルのフラット部基準で、後方に50mm、上方に50mmと相当に後ろの位置に補助グリップを設置することで対応。この補助グリップは、通常のドロップハンドルの握り時において、腕や手首と干渉しない位置と形状を探すために試行錯誤を繰り返し、補助バーを５回程作り直してみた。
元々、このバイクはトライアスロン用バイクでＤＨバーが装備されている。ドロップハンドル、ＤＨバーの位置は当初の位置にセットして、ＤＨバーのベースバーの後端部にエクステンションバーを追加することでヒルクライムポジションを実現するグリップを追加することにした。このエクステンションバーを使って、サドルの後ろ側の腰掛けて、ペダリングとしては上死点近辺から前方に蹴り出すイメージである。
バーエクステンションはエンド部形状をフラットバー切りっぱなしから湾曲形状のモノを試作。湾曲率を変更したものを４種類準備したのだが、通常のドロップバーとしての運用を考えると、最終的にはバーエクステンションはストレートパイプが理想と判断した。通常のドロップハンドルを使う場合に手首や腕と干渉するかどうか？という点で、一番邪魔にならなかったのが決め手だ。また、腕と上体の反力をペダリングに使うという点でも、グリップがフラットな方が好都合である。上体を前後に移動させる場合は、グリップは縦握りの方が腕を畳めやすいが、上体を固定させる場合はグリップは横握りの方が腕を固定しやすいように感じる。
2018年６月時点において、ヒルクライム周回に所要する時間は最短で55分、登坂に要する時間は35分である。10周回平均の最高登坂速度は14km/h、平均出力は428Ｗである。特筆すべきは、10周回のヒルクライムにおいてポジション変更、ペダリング変更は一切無しである。つまり、疲労感無しで走りきれるのは非常にメリットが大きい。
一年前と比較すると、100Ｗの伝達出力がアップということ。加齢による衰えもあるだろうから、使う筋肉、漕ぎ方の変更で、これだけ変化すると言うことである。登坂速度で1.3倍というと、結構大きな差と言える。因みに、10周回ではなく単発でのベストは登坂時間が２分58秒、登坂速度15.7km/h、出力471Ｗなんで、これは昨年と一緒。重要なのは、10周回で持続出来る出力レベルが大きく向上したことである。
多くの指南本、番組における自転車芸人、芸能人のアドバイスでは、登坂斜度を補正するように前傾度を深くして真下に踏むべし的なアドバイスがあるけど、それとは正反対で、長時間の運動に有効な大きな筋肉を動かすことを重視し、必要な酸素摂取が楽に行えるような上体姿勢の確保に注力したレッグプレス的な乗り方だけど、個人的には、こっちの方が効率的で楽なように感じる。
まぁ、自分で見付けた訳ではなく、ＮＨＫの『中高年のためのやさしいサイクリング生活入門』のインストラクターである丹羽隆志さんのアドバイスをヒントに機材を改良した結果得た成果と言える。丹羽さんには、感謝！感謝！である。
ヒルクライムマシンとして、軽量なロードバイクに、このポジションが得られる仕様を作ることも出来るけど、今回は重量級のツーリングバイクである。サドルポジションの見直し、それからＤＨバー装備という構成である。ハンドル周りが特徴的で、通常の平地走行は当然だけど、平地高速巡航のＤＨバーの利点を活かした走り方から、登坂においては体幹を利用した走り方迄カバーする万能バイクでもある。
今回の漕ぎ方をヒントに、西ＤＡＨＯＮで試験しているクランクフォワードバイクの上体のポジションも少し見直してみたい。
今回の試行錯誤で、前乗り、後乗り、前傾、アップライト、上体の引き、押し、、、、ペダリングには色んなバリエーションがあることも理解した。基本的には、速度が25km/hを超える状況、基本は平地走行だけど、この場合は空気抵抗によるロスが顕著故に、如何に前傾度を深くして空気抵抗を減らして高い動力を持続的に伝えるか？に注力する漕ぎ方が有効。一方で、速度が20km/hを下回る状況、つまり登坂走行だけど、この場合は空気抵抗によるロスは無視出来る。それ故に、アップライトな姿勢で極力大きな筋肉をゆったり動かすことで持続的に長時間高出力を維持するというのが大事という判断。ロードバイクは平地からヒルクライム迄色んな場所を走るが、走る場所に合わせたポジショニングが得られるようなセッティングがベストということ。まぁ、そういう理解の下で、そういう漕ぎ方をすれば、他の自転車に乗っても楽に漕げるだろう。
ＰＳ ブログにもタイムラグを置いて紹介する予定。経緯の記載は10〜11月くらいの予定。