足周り改（再掲載）
2016年最後のコラムです。足周りカスタムについてのリクエストがあったので、、、
オートバイのカスタムで、これが一般的になったのは1990年代以降だ。
少なくとも1980年代においては、皆無と言っても良い状態である。
足周りの改造が一般的になった理由は、市販車の足周りの急激な進化が最大の要因。レプリカモデルの急激な進歩、普及によって、そういったモデルのスクラップが大量発生したのが最大の要因である。
それまで、足周り交換といえば、ホイール交換一つでも相当に高価格、フォーク、三つ又辺りとなると、それこそ、幾ら掛かるか全く判らない状況だったけど、1980年代後半から登場したモデルのスクラップが発生した1990年代以降は、そういった高性能モデルの足周りが二束三文で入手できるようになったのが、足周りカスタム普及の最大の要因である。
当初のカスタムでは、足周りが急速に発達した250〜400ccクラスの足周りを用いるものが多かった。この中軽量車の足周りを下手すれば750ccクラスにも適用させた例が非常に多かったのである。
足周りのカスタムの特徴は、ワイドリムホイールによるワイドタイヤの装着、それからブレーキキャリパーの高性能化、ブレーキディスクの大径化から始まり、フロントフォークの倒立化、スイングアームの変更、、、というパターンである。
確かに、目立つ足周り部品を現代的に変更すれば、車両のイメージは刷新され、一気に現代的になるのは確かである。
しかし、現代的な風貌のオートバイが果たして乗り易いかどうか？安全かどうか？というのは、判定が非常に困難と言える。如何に、造作的に美しく装着されていたとしても、見た目と機能というのは必ずしも一致しない。
改造のパターンとしては、フロントホイールの交換の場合、フォーク、三つ又の交換迄が一般的。そして、リアホイールの交換の場合は、ホイールのみの交換が一般的だ。
この最も少ない改造でも、実はリスクは少なく無い。中軽量車の足周りを流用する場合、ハブダンパーの容量不足が最初に懸案となる部分。昔良く見掛けたのは、ＮＳＲのリアホイールをＣＢ７５０／９００Ｆに入れる例だけど、担うトルクに大きな違いがあるのが心配な点である。
更に、チェーンラインの大幅な変更が必要となるようなタイヤのワイド化というのは、オフセットドライブスプロケットが必須となり、アウトプットシャフトに掛かる負担を含めて心配となるところ。
リア周りでは、タイヤのワイド化に伴うグリップ力の増大を受けるスイングアームピポットがそのままというのも走り方によっては、別の問題が発生しうるポイントと言える。
フロント周りの交換では、結果的にホイールサイズが大幅な変更を伴うことが少なく無い。更に、1980年代後半以降のスポーツモデルの多くは、それ以前のモデルに比較すると前傾度が高く、キャスターも立った車体が多く、物理的に取り付ける事が出来ても、フロント周りのアライメントは大幅に変わってしまうものである。構造的に高剛性のパーツだけど、ステムからの長さが短くなることにより、ヘッドに掛かる荷重も更に大きくなるのが現実である。大きな荷重がダイレクトにフレームヘッド部に伝わる構造となる。
そもそも、フロント周りは、純粋にフロントフォークのストロークと蛇角だけで機能している訳ではない。微妙な捻れを含めて機能しているのである。その捻れというのは、全く無いのが良い訳でもないのである。捻れという挙動は、周辺の構造の強度バランスの結果生まれるモノなのである。逆に言えば、その部分の適切な捻れ、しなりが他の部分への伝達応力を緩和しているとも言えるのだ。捻れを失う事で、乗りづらい車体というのも起こりうる話なのである。これは、'88ＮＳＲの時代に頑丈すぎる車体の扱いづらさが雑誌に掲載されて、それ以降は、車体を適度に緩める発想が生まれたりという話を聞く事もあるが、実体験としては、29K型ＲＺ３５０Ｒに、51X型ＲＺＶ５００のフォーク周りを移植して中山サーキットや地元の峠を走っていた頃、足周りを交換してからは、ヘッドパイプを支えるダブルループフレームのガゼット部の塗装がパキパキと剥がれる事態を招き、高荷重域ではフロントのダンパーレートに変えても何も変化が生まれないような不思議な状態に遭遇、その後、フレームにガゼット補強をくり返し、塗装剥げが無くなる迄、補強を行ったけど、その結果、今度は逆にフロントに大きな荷重を掛けないと、ダンパーレートの差異が判らず、曲がらないような印象を持つに到り、非常に乗りにくくなった苦い経験に基づくものである。
このことから、フォーク断面を僅かに変更するだけでもフォークの強度、剛性が大きく変化し、その他の影響は小さく無いと考えている。それ故に、断面を増やした上に、倒立化して剛性を高める行為は、少なくとも支える車体側とのバランスを無視する事はナンセンスであり、バランスさせたとしても、荷重域が相当に変化する領域で使わない限りは、殆ど無意味なのでは？というのが個人的な見解である。
パーツの剛性、強度を相当に高める場合、支える側も相応で無ければならないし、その上で似たような荷重域で動かすためには、逆に、稼働領域において相当に応答性の良い仕様にしなければ機能として成立しないと言える。
つまり、市販車という括りにおいては、想定荷重は基本的に差異は無いけれど、パーツ自体を限りなく剛性を高めるという思想は、逆に、低荷重域では相当にしなやかに動くということでもある。そういう思想のモデルは、高荷重域においても機能するように、そういう構成が与えられているものであり、そういった由来のパーツを流用するということは、そもそもの設計思想の異なる物同士での移植とういことで、そこからバランスポイントを見出すというのは、そんなに簡単な作業で辿り着けるものでは無いというのが持論である。
流用元のモデルのフォークスペックというのは、元の車両の速度域、車体重量、ジオメトリーを見越した仕様であり、流用することで改造対象の車両の元の仕様とも、流用元の車両の仕様とも合致しないのは当然ということである。
フォークを交換してホイールを交換するという行為は、普通に走る分には影響しないかもしれないが、パーツの能力差が影響する領域で走る場合、スタンダードを超える事を得ることが出来るかどうか？というのは、何とも言えないというのが正直な感想だ。
こうして考えると、仮にスワップするにしても、流用の元と先で、時代を飛び越さない、用途違いを選ばない、クラスを越えないというのは最低限守るべきでは無いだろうか？
行うとすれば、グレードチェンジ、Ｍ／Ｃでの流用という範囲に留めるのがバランスポイントを見付けるための必要条件のように思える。
フロント周りをゴッソリ変更する場合でも、セットアップというのは、一度の初組で終了ということは、まず考えられない。ＣＸの場合、ＣＢ系の足周りを入れているけど、首位置の調整だけでも４回変更してパーツを作り直している。
リア周りの改造で、スイングアームから入れ換える例も最近は少なく無い。まぁ、リア周りを入れ換えるというと、相当な旧車の鉄製スイングアームの車両にアルミスイングアームを入れるパターンが殆どだ。その場合、流用元のモデルは殆どがリンク式モノサスのスイングアームで、スイングアーム自体が以前の二本サスのモデルのモノに比較すれば非常に長い。これに二本サスの取り付け位置を変更して装着する例も少なくないけど、荷重をうける位置において、荷重を支える構造になっているかどうかも怪しい車両が多い。
更に、スイングアームが長くなり、フロントフォークが短くなりという事で、車体のジオメトリーも大幅に変わっている。足周りだけは今時でも実はホイールベースが長大となり、蛇角を付けても曲がらない車体のような例も数多いのでは無いだろうか？
他にも、かち上げスタイルが格好良さの象徴的な価値観のためか、リアをかち上げるパターンも少なく無いが、殆どがスイングアームの垂れ角のみで対応している。スイングアームの垂れ角でケツ上げする場合、リンク式サスペンションの場合、ノーマルリンクジオメトリーが有する、初期作動でレートを低くして、深いストローク域でレートを漸増的に高めるプログレッシブ特性のストロークポジションとレートの関係が大きく崩れたモノも少なくない。こういう場合、高荷重域で腰砕けとなる事も多い。高荷重域で支えるために、定荷重域でストロークしない跳ねまくる設定に為る場合もある。実際、これはガンマのリンク長を変更しても、結構体感出来る挙動であり、ストロークポジション／レートを狂わさない用にするのに留意している。
リンクを用いない２本サスにおいても、スイングアーム垂れ角が変わる事いよって、アウトプットシャフト、ピポットシャフト、アクスルシャフトがジグザク配置となって、アクセレーションによってリアの動きが大きく影響を受ける場合も少なく無いのである。
これも、ＲＺの足周り改で、留意すべきと認識した経験に基づくものだけど、そういった事を無視したようなスワップが実際には殆どのように見える。
自身、1986年頃、ＲＺ３５０ＲにＲＺＶ、ＦＺ辺りのパーツを使ってホイールサイズ、幅、フォーク、スイングアームの変更を行ったことがあるけど、実際に走り込んでいた場所で、スタンダード以上の性能を享受出来る領域に達したか否か？は非常に怪しかったのが現実である。
確かに、目を惹く風貌だったが、フォークオイル、スプリングだけでなく、フォークアライメント（ジオメトリー）の変更を十数回行ってパーツを作り替えて対応したものである。その時の結論、、、それは、足周りのセットアップは非常に難易度が高く、ノーマル状態というのは、多くの素人にとって不満の無い悪くないセットアップだという認識。プリロード、ダンパーの調整程度なら兎も角、足周りの全交換による新たなるバランスポイントの探り出しというのは、少なくとも、峠好きなアンチャンレベル、街の素人ショップレベルでは不可能という認識である。
以後、ガンマ４００、５００でも足周りの変更は何度か行ったけど、最終的には安心して走れるのはスタンダードから大きく変えない事という点に落ち着いている。ＲＺ〜ガンマ４００、５００の足周り改で得た自分なり結論というのは、基本はノーマルが一番。少なくとも、ジオメトリーに影響を及ぼさない範囲の変更に留めるべき。チェーンラインの変更はＮＧ、そして、ホイール変更の場合、タイヤ外径は標準に準拠、そして受ける荷重、伝える荷重値を揃えるという意味で、ホイールベアリングは同じモノを選ぶ事。タイヤの幅の変更は、リアではチェーンラインの変更に迫らない範囲に留めるのが吉。なお、前後タイヤの扁平率は基本的に同じ。違っても10％以内に留めるという事。
足周り改の目的、それは、人それぞれで、正解は無い。見た目を今風にしたい人も居れば、純粋に性能を高めたい人も居る。それ故に、正解は無いけど、走りに影響を及ぼす重要な箇所であるのは間違いない事実。
それ故に、そういう改造というのは、基本的に相当な自覚を持って行うべきというのが持論である。完全にディスプレーオンリーなら何も問題無いけど、見た目重視といっても実際に乗って移動するという事を考えれば、基本は、普通に乗れる機能を保つべきというのは最低限求められると言える。
そう考えれば、足周り改というのは、少なくとも脳内イメージの組み一発目で完成完了ということは有り得ない。となると、組み上げて乗ってを繰り返す行為が必須である。そういう手間を掛ける事が可能でないならば、基本、行うべきではないように思う。
組んで乗って、ダメなら交換、、、これを繰り返す事を厭わない人のみが、そういう事を行っても許されるのでは？というのが持論である。
つまり、こういう改造は自分で行える人以外は行うべきで無いし、街のバイク屋さんレベルで、商売として行うべきでもないと言える。
カスタム好きなショップによっては、このようなカスタム車両が陳列してある事も少なく無いけど、個人的には、そういうショップは、そういうカスタムが出来るから凄い！という風にはならない。
最近は2000年代のモデルのスクラップも二束三文、オークション等で格安で入手出来るために、こういったカスタムは非常に多いけど、こういうカスタムは、仕上げ方によっては、非常に危ないモノもあるのでは？という風に思う。少なくとも、乗り手による乗り手のためだけのカスタムに留めるべきでは無いだろうか？
個人的には、外径を変えないホイールチェンジ＋スプリング、オイルの変更程度に留めるというのが、安全には一番のような気がする。