サスペンションセッティングについて
メカ好きユーザー、ショップ辺りだと、表題の言葉について、さぞかし判ったように説明してくれる。
しかし、判ったつもりでしてくれる説明は？と言えば、今まで、経験上100％が語句説明の範囲である。サーキット走行経験を謳う人であっても、然りだ。完全に語句説明に終始している。
語句説明といえば、硬いバネは硬い、柔らかいバネは柔らかい、オイルの番手を上げればダンピングの効きが強まり、下げれば弱まる、、、、殆どが、そんな感じ。
そういう人からのアドバイスと言えば、殆どが、モデル、走る場所を越えて、一意的な回答に収束する。
興味深いのは、収束の傾向が、メーカーのスポーツモデルの規定値と同じ方向を答えるパターンが少なくないと言う事。確かに、モデルの固有値を調べて知っているのは理解出来るけど、その値に収束させようというのでは、あまりにも単純で思慮不足。個人的には、そういう回答に収束させる人というのは、大抵は信用する事は出来ない。
逆に、何でもかんでもオーリンズとか、高機能なモノに入れ換えるというのも、大抵は信用出来ない。
ただ、サスペンションセッティングというのは、自身が満足して走るためには非常に重要な要素だと考えている。自身で満足して走る上で重視しているのは、何よりもサスペンションセッティングであるのも確かだ。そんなサスペンションセッティングを自分の納得出来る方向を見出す事が出来たのは、ある切っ掛けによるもの。
それは何か？と言えば、単純な話だけど、同じコース、同じ場所を何百回と走り込んで感じた不満を解消するために受けたアドバイスが切っ掛けだ。因みに、そのアドバイスをくれたのは、二十歳前後のレース仲間で経験から言えば先輩にあたる人だ。一緒に走って、自分の乗っていたバイクに乗って貰って、同じ様に走った時に感じる違和感を伝え、その解決にどんな策があるか？というのを指摘してもらったのが最初だ。
その時に、何をどう変えたら、どう変化するというのを、手間を掛けて一つずつ因果を会得するようなトライを行って、自分の納得出来る形を作り上げた時である。
その時に、自分なりに納得出来るサスペンションセッティングの求め方、方向性というのが定まったと記憶している。そして、今でも、その流儀に従って納得出来る形に近付けるようにしている。
それ故に、自身は足周りのモディファイというのは、自身で考えながら行う。そして、完成形は専属のメカニックが居ない素人であれば、乗り手が自分で行わない限り、純正状態を越えるのは殆ど不可能という風に考えている。特に、高級社外品やハイグレードパーツをポン付け交換でＯＫな方法を執るパターンは殆ど信用出来ないという結論だ。
因みに、自身が、そういう考えに行き着いた時に乗っていたのがＲＺ改だが、アホみたいな足周りの改造車で、それを乗れるような状態にするまでの苦労で得た知見である。そして、得た知見で言えるのは、ノーマル状態で多くのモデルは、一般ユーザーでは不満を感じない程度迄良く出来ているという結論である。
ノーマルで殆どの場合は不満が発生しないというのが一つの結論。そして、ノーマル状態でも、しっかり機能するようなコンディションを維持しているのが重要ということ。この状態から変えていくというと、ユーザーの使い方への特化ということであり、万人にとっての万能解からは確実に離れていくのである。
万能解から離れていくというのは、オーナーの乗り方へのテーラーメイドである。万能解というのは、そのモデルが想定される走り方全般で大きな不満が出ない状態を示すが、モデルが想定されている走り方でなく、オーナーが求める特化した状況へシビアに適応させようとすれば、万能解が必ずしもベストとはならないのだ。
つまり、ノーマルから変えるというのは、モデルを如何に特化して使うか？という使途の明確化と、その先鋭的な利用法で万能解では得られないモノを得るための作業とも言える。逆に言えば、先鋭化した場面で好みを追求すれば、異なる使途における機能は、万能解よりも劣る状況もあり得るという事だ。
でも、これがテーラーメイドの極意であり、これこそがオーナー特権と言えるモノである。
この前提に立って言えば、方向性の定まったオーナーの嗜好に対して、使い方がどうか？というのを考えずに、単純な足周りのカスタムを主張するような人、ショップというのは、まず嘘吐き、見栄張りといって良いだろう。そういうの、結構多いのだ。
自身の好みというのは、言ってみれば、自身の走る場所、走り方に大きく依存している。そういう場所を、どんな風に走るか？で自分にとって行き着いたのが自分の好みである。
自分の好みを作り上げるには、前後のバネはどうしたい？油面は？オイル番手は？というのが純正基準で、どの程度変えたい？というのが決まっているのである。
その変え幅というのは、走りたいエリアで、望むように走った時の稼働状態、感じ方から判断するものだが、シビアに求める場合は、走っては変えて、変えては走ってを繰り返さないとベストには行き着かない。
現状においては、其処までの時間と手間を掛ける暇が無いので、殆どの場合は、単車のキャラクターを見て、自分の想定に近いモデルの場合は、殆どノーマル基準。自分の使い方が生い立ちから離れたモデルの場合は、ノーマルよりも自分の好みに振れるような方向に入手可能な調整幅で目一杯変化を付けるパターンが多い。
最近は、好みのモデルを買う段階で、使い方とモデルスタイルの乖離というのは殆ど無いので、基本的にノーマルで十分という判断である。
ただ、一寸前のモデルでカスタムを施す場合は、試行錯誤を幾度と無く繰り返し、色々と変更する事が多い。足周りのスワップを行うと、経験上、最初の足周り交換で完了と言う事は無い。乗る頻度にもよるが、大抵は２〜３年程度の時間を掛けて、足周りの組み換えを幾度と無く繰り返し、オイル、スプリング、油面、車高、タイヤといった部分を細かく変えるパターンである。ガンマでは、足周りの入れ換えは合計３回、オイルの番手変更も２回、スプリングは３回、油面調整は、その都度という形。ＣＸでも足周り変更で、スプリング、オイル粘度、油面といった部分は合計で１０回以上の変更を加えている。
ただ、ガンマにしてもＣＸにしても、自分の好きなエリアで自分の乗り方にマッチさせているだけで、必ずしも万能解では無いのも確か。
そして、ＲＺに始まり、ガンマ、ＣＸと乗り継いで得た結論としては、ノーマルは本当に良く出来ているということ。この完成度の高さは、素人カスタム、ショップ改レベルでは、なかなか到達出来ないという事だ。そして、気軽に、足周り改をするような個人、ショップというのが、実は一番信用出来ない存在という結論である。足周りカスタムで大事なのは、ユーザーがどんな場所を、どんな風に走るか？というのが、まず最初にありきである。これが無い、これを聞かない、これを理解しない、、、、これが一番信用出来ないポイントでもある。更に、それを聞かず、このパーツが最高！と薦める、誇るというのも更に信用出来ない事に拍車を掛けるものである。
サスペンションセッティング、これをゼロから生み出すというのは、少なくとも素人の自分には余程の時間を掛けても満足出来る状態が作り出せるか？と言えば、かなり怪しいと言わざるを得ない。基本は、車体に備わったノーマル状態が基本だ。ノーマルの整備されたコンディション、ノーマルの持ちうる調整幅の中で変化の方向が体感出来るというのが作業を進める上での初期条件というのが前提だ。
さらに、自身の体重が平均的な範囲に収まっている限り、前後のサスペンションのプリロードを無闇に高めると言う事は行わないし、スイングアームの垂れ角が、１Ｇ状態において大きく変化するように変える事は行わない。更に、車体の水平度が大きく変化するような前後に車高差を与える事も行わない。キャスター、トレールといった部分が変化するようなカスタムを行うのは、余程の事が無い限り行わない。
大抵の場合、油面、フォークオイルの番手、それからスプリングで事足りる。フォークオフセット等迄変えてジオメトリー迄変更する場合、変更させる理由が大事。自分が走る状況の中で、セッティングの範疇では追い切れないものがあるか？が、とても重要な要素となる。ただ、キャスター、トレールの変更迄必要、、、、というような状況に追い込まれるのは、少なくとも一般公道を走り込む範囲では遭遇しないのでは？という気がする。そういう状況は、走る場所、走るペースが元の状態から大幅に懸け離れるような特異な状況に限定される。更に言えば、大幅に懸け離れる場合に大事なのは、時代を飛び越さない事が守るべき事と個人的には考えている。時代を飛び越えるというのは、カスタムの際に多く見られる、旧車に最新のパーツ、カテゴリー違いのパーツという組み合わせだ。パーツ自体の作動という面を見れば、個々が完全な剛体として稼働部以外は動かないと言う事は有り得ない。稼働部も動けば、パーツ自体、組み付けられたパッケージ自体の歪み、しなりも重要なのである。組み合わせとして考えると、時代とカテゴリーを大幅に飛び越えた組み合わせを与えるというのは、受ける荷重を受け流す変移のバランスを大きく崩すということになる。そうなってくると、その車体で蓄積してきたセッティングの勘所を見失う事になるように思う。
個人的には、正立フォークの車両に倒立フォークを与えたり、旧車にレプリカモデル等の高剛性のスイングアームを与えたりするのは好みではない。更に、三つ又部分、ピポット部分は、時代やクラスを飛び越さないというのが自分なりの大原則だ。こういった部分での変更は、ベアリングの変更くらいに留める事が多い。
高剛性の足周りを与えたにも拘わらず、剛性感を失ったり、予期せぬ挙動に苛まれたり、、、ということである。逆に、見た目に拘るばかり、耐久性を失うという場合も少なく無い。サスペンションとは異なるけど、見た目重視、幅重視で足周りスワップが盛んだけど、重量車に中軽量車の足周りなんて組み合わせを見掛けるけど、非常にリスキーといえる。
そういう前提に立って、自身が行うサスペンションセッティングといえば、モデルによって走る場所が異なるけど、アップダウンが激しく、中低速で旋回角の大きな道が多い。そういう場面では、特に、接地性を重視しつつ、荷重変動による姿勢変化の速度を抑えるような方向が好み。基本は非常に柔らかめにまとめる事が多い。多くの走り屋は非常に固いセットアップを好む傾向が強いらしいけど、自分の場合は、そういう傾向とは逆方向である。更に、リアについては、伸び側の接地性を重視している。
具体的に、何をどうしたか？は、ここでは掲載しないけど、大事なのは、誰が、何処で、どの様に走るか？と言うのが大事。そして、基本は、そのような状況においてストローク端に当たらないながらも、ストロークを最大限に利用できるようにすること。そして、路面からの変動を、姿勢変化の速度を極力抑え、小さな周波数の振れを取り除き、大きな動きとしてライダーに伝えるようにすることである。
まぁ、言えるのは、全ての領域を完全にカバー出来る答えは無いということ。逆に言えば、走るエリア、ペース毎にモデルを乗り分けて、乗り分けたモデルは、特化した状況においてのみ満足できるようなセットアップを求めていると言う事。
どんな領域でもソコソコ満足、、、、というのを求める場合は、基本は純正状態でＯＫという判断である。どんな領域でもソコソコ満足というために、構成を変更すると言う事は、、、、基本的に、自分の場合では有り得ない。