スイート！？
ロッシが当時新型のYZR-M1に乗って発した言葉。これは、後のYZF-R1にも採用された技術。
当時の新しいR1には「クロスプレーン型クランクシャフト」が採用され、モデルチェンジの目玉されたもの。その違いはクランクピン位置をそれぞれ90°位相させたクランクシャフトで、爆発間隔が通常の直4の1-3・2-4の180°でなく、270°、180°、90°、180°となる不等間隔爆発。これまで4気筒エンジンの典型とされ定着していた燃焼間隔に着目し、エンジンというメカニズムそのものにメスを入れた革新と呼べる変貌なのです。スウィーートとは如何に！？...従来型エンジンにおいて、時に高次元でシビアなコントロール性を追求したとき、180°等間隔の慣性トルクはライダーにとってはノイズ感を感じ留事が有ったという。しかし、新しいパワーユニット搭載によって、スロットル操作とリヤタイヤのトラクションが1対1でつながったかのようなダイレクト感を実現できたという。つまり、リヤタイヤのトラクションを容易に感じることができるようになったという。
ただ、元GPライダーの中野真矢選手の解説は違う。引用すると『こちらは、ヤマハのクロスプレーン型クランクシャフトは、高出力になる高回転域でも後輪を空転させない、滑らかなトルク特性を狙って開発されました。同じスロットル開度、同じパワーを高回転域で発生させているとき、一般的な直4と比べてクロスプレーンはトルク変動が少なく、スリップしづらい（＝トラクションを得やすい）のです。後輪の滑りを感知してスロットルを閉じても、トルク変動が小さいため、すぐにグリップが回復してコントロールしやすい。これをV・ロッシは「スイート」と表現したのです。引用：https://ridersclub-web.jp/column-764595/』だという。
アクセルを開ける時はトルク変動を大きい程、トラクションを感じやすくアクセルを開けやすいと言い、アクセルを閉じる時はトルク変動が小さい程、グリップを回復させやすくコントロールし易いと言う。ここで大事なのは、アクセルを開けた時に発生するのは燃焼トルク、閉じた時に生じてしまうのはクランク形状に起因する慣性トルクというモノ。これはエンジンが回っている限り、エンジン型式に関係無く発生しようとするものだが、これを打ち消すことで全閉時における慣性トルクを消し去ることで、グリップの回復をたすけるという。アクセルクローズで、燃焼トルクが消えて、慣性トルクも無いのでグリップの回復が早いのである。通常の直4では慣性トルクが残っているために、アクセルクローズ状態でもトルクが残っているためにタイヤグリップの回復に遅れが出る。つまり、アクセル操作に応じたトラクションの操作を行いやすいのがクロスプレーン直4の特徴ということ。因みに、YZR-M1とかYZF-R1のクロスプレーンの直4の爆発間隔は180°クランクの90°Ｖ4エンジンと同じ。360°クランクの90°Ｖ4は更に違っている。90°Ｖ4同士を比較すると、高回転でよりスムーズでパワーが出るのが180°クランク、低回転でツインのようなトラクション特性が得られるのが360°クランクという違いがある。勿論、振動等はバランスの優れた180°クランクの方が少ない。なお、180°クランクＶ4とクロスプレーン直4は爆発間隔は等しくても、Ｖ4では振動が発生しないためにバランサーは不要だけど、クロスプレーン直4はバランサーが必要という違いがある。これはツインでも同様。90°Ｖツインと270°位相クランクパラツインも爆発間隔は等しくても、一次振動ゼロの90°Ｖツインではバランサー不要だが、270°位相クランクは爆発間隔は同じでも振動が発生するのでバランサーは必須となっている。
なお、Ｖ型エンジン、クロスプレーン型エンジンの特徴は爆発間隔が不揃いであり、吸気干渉、排気脈動の面で問題がある。Ｖ型エンジン車で集合管が用いられていない理由がこれだ。直4では爆発間隔が等しいから一方の排気を次の吸引に利用出来たりするけど、間隔が不揃いだと、これが難しい。
他には、トルクの波が少ないことによるタイヤのスリップ（空転）の少なさが、タイヤの温度を上げる時間が必要ということ。
それにしても、パラツインに対するＶツイン、直4に対するＶ4、、、何れもトラクションという言葉がメリットとして語られているけど、同じトラクションでも意味が全然違っている。ツインにおけるトラクションっていうのは、爆発間隔の違いによって燃焼トルクの発生間隔の差によるトルク変動の大きさがグリップを失わせないメリットとして語られている。しかし、マルチエンジンおいてのトラクションってのは、爆発間隔の違いによって慣性トルクの有無がアクセルオフ時におけるトルクを消し去れるか否かの部分に着目している。勿論、マルチエンジンでのアクセルオンにおける燃焼トルクの間隔に着目した同爆エンジン、スクリーマーエンジンと試行錯誤されてきたけど、それとは別に、アクセルオフにおけるグリップの回復力でも爆発間隔というよりもクランクシャフトの形状によって差が埋まれ、試行錯誤が為されてきている訳だ。
近年は、燃焼トルクの変動によってトラクション性能を高めるという方向性はやや弱まっている。燃焼トルクの変動によって高回転が回りにくい事によるピークパワー面でのデメリットが目立ってきたのがMotoGP等のトップカテゴリーでの話。加速時に置けるトラクションの確保については、電子制御の発達によって通常のスクリーマーエンジンでもトラクションを確保出来る目処が付いてきたためとも言われている。
ところで、直4フラットプレーンエンジンがクロスプレーンエンジンよりも高出力が得られ高い最高速を実現するって話、一見、爆発間隔が等間隔の方が高回転迄回るという風に捉える事も出来るけど、実態は爆発間隔云々よりもクロスプレーン直4では振動をキャンセルするためのバランサーが必須という事で、バランサー駆動のための所要動力分程のロスが不可避と考える方が自然かもしれない。
180°クランクの90°Ｖ4とクロスプレーン直4の爆発間隔は全く同じで、270°、180°、90°、180°となっている。ただ、180°クランクのＶ4は360°クランクのＶ4より爆発間隔を90°に近付けて高回転高出力を狙ったモノ。一方でクロスプレーン直4は通常のフラットプレーン直4よりも爆発間隔を不等間隔にしたものだけど、不等間隔にした理由ってのは、トルク変動を与えてトラクションを得やすくするというよりも、実は、フラットプレーン直4の持つ慣性トルクを打ち消す事が目的だったという。そう、アクセルオフにおけるクランクシャフト自体が持つ慣性トルクについては電子制御を以てしても消し去る事は出来ない。慣性トルクを直4エンジンで消し去るには振動が発生するためにバランサーという動力を必要とするデバイスが必要となる。そのように考えれば、高回転域においてスムーズな回転で高回転を得意とする180°クランクのＶ4というのが慣性トルクを発生しない点においても良いチョイスなのかもしれない。
MotoGPの世界においては、ヤマハ、ホンダといった日本勢はドゥカティを筆頭とする欧州勢に大きく遅れをとっている。特にホンダというとドゥカティと同じＶ4エンジン搭載である。ドゥカティもＶ4開発に際してはRC30を徹底的に分解研究したというが、今ではＶ4エンジンのパフォーマンスはホンダを圧倒しているのが現状である。ホンダのＶ4エンジンというと、今のRC213Vがどうなっているかは知らないが、RVF時代においては360°クランクＶ4エンジンである。Ｖ4エンジンで覇権を取り戻すために、今はシャーシやエアロデバイスの開発を進めているようだが、来年早々のプレシーズンテストでは2024年版の新型エンジンも投入するということ。
そのエンジンが如何なるエンジンになるかは知らないが、もしかしたら360°クランクＶ4のような顕著な不等間隔爆発ではなく、180°クランクＶ4のような緩やかな？不等間隔爆発になるのではないだろうか？過去に参戦していたカワサキのZX-RRは毎年のように爆発間隔が変化しており、同爆エンジンからスクリーマーエンジン迄、様々なトライを行ってきている。最終期のBBspec4.2では正に当時のトップスピードも最速クラスをマークしており、その時の爆発間隔も所謂クロスプレーン直4と同じもの。それ以前のBBspec4では高回転化が困難で最高速でハンディを抱えていたが、それがBBspec4.2では大きく改善している。
このような経緯を考えれば、バランサー不要でエンジンの高回転高出力化、それからアクセルオフ時における慣性トルクの解消を果たすのであれば、Ｖ4エンジンの180°クランク化ってのが、もしかしたら為されるのかも、、、そんな風に考えてみたりする。
エンジンの高回転化で高出力を実現し、スライド状態からのトラクション確保を俊敏に行わせるために、アクセルオフ時におけるタイヤからのインフォメーションを素早くライダーに伝え、速い段階から駆動トルクを与えトラクションを確保する、、、、どうなるか知らないが、非常に楽しみ。