TBAサスペンション
マツダ3のトーションビーム、アクセラのマルチリンクからグレードダウンという批判が少なく無い。
まぁ、独立懸架式から車軸式というか、それに変わっているから仕方ない。
マツダがトーションビームアクスルでも狙った性能が確保出来るから敢えて採用した等々の説明をいくら行っても、設計の自由度の高さ、掛けた手間暇に応える結果のレベルを考えると、メカニズム自体の上限というのはマルチリンク式を上回る事は出来ないのは事実だろう。
トーションビームに狙った性能を持たせるために与えた様々な工夫、例えば、ビームを蝶ネクタイ上の鉄板に切り抜いて、これをプレス成形溶接することでラッパ形状のビームが細くなった部分で向かい合った構造だとか、いろんな技術的な工夫が紹介されているけど、それはそれである。
ただ、トーションビームアクスルがダメか？といえば、そうでもない筈で、それで得られる性能がマツダ3に適切と判断したかどうか？が問題であり、適切な性能が得られると判断した結果の採用だろう。まぁ、サスペンションの形式なんて結局のところは、どうでも良いのである。
ただ、知識の上ではマルチリンク式独立懸架＞トーションビームアクスルという風に考えてしまうものである。そして、自身も単純にそういう風に思う事が多かったけど、実は最近は独立懸架式より車軸式の方が好みだったりする。
そう思った理由はトーションビーム式ではなく車軸式のモデルを乗り継いできての素人の受ける感想によるモノ。そう変わったのは、マツダ3登場以前の話。
自分の車をエリオからプロボックスに乗り換えた2010年である。因みに、エリオはエリオで良いと思い、その前のノマド（TD31/51W）から乗り換えた時は独立懸架式の良さに感激したのも事実。
ただ、どっちがよいというのではなく、それぞれによいというのが今の考え方だ。
自分の愛車歴を遡ると、殆どがリジッド式サスペンションのモデル。独立懸架式というと限られてくる。エリオの前はソアラ。そして、それ以外は全車がリジッド式である。そして、リジッド式に乗っていてずっと不満は無かったモノ。趣味的にジムカーナ、お遊びダートラでKP61、TE71、AE86と乗っていた頃は、シンプルな4リンクコイル式リジッドサスペンションはとても信頼出来るもの。ダートで走っていて若造ながら不満、不安、恐さを感じた事はないけど、これは車輪の向きがしっかり固定されている強みがあったのだろうと思う。この頃はリジッド式がどうこうという意識は無かったけど、途中、軽四セルボを挟んで、オフローダーモデルを買ってコースを遊んでいて思ったのは車軸式のトラクション性能の素晴らしさである。左右が繋がっている。一方がギャップで押し上げられると反対側が押し下げられてトラクションを確保する。ジムニーでギャップ越えして遊んでいて、モロにそれを体感して自覚した時は感激モノだったのを今でも鮮明に覚えている。
最初に買ったジムニーターボ、JA11がそうだ。その後に乗り換えたJB31でも然りである。JB31では用途違いだけど、扁平率を落としたロードタイヤでスリッピーな峠道で遊ぶ事が多かったけど、コーナーで外に荷重が移っても内輪側の接地感が明確で旋回中の安心感はただ者で無いという印象を強く覚えている。
その後はTD51W、TD31Wとノマドを2台乗り続けたけど、車軸式サスペンションに不満は無く、常に安心感を感じていた。
ただ、車軸式の最大の泣き所、それは両輪が同時にギャップを乗り越える時。この時は車体が突き上げられるので衝撃が実際のギャップ以上に大きく感じるモノ。特に、踏み切りで線路を乗り越える時は顕著だったのが気になるところであったのを覚えている。
この不快感解消でチョイスしたのが独立式サスペンションを持つエリオ。このエリオ、下り心地は最高で線路を乗り越える時のギャップの振動吸収はエスクードとは較べモノにならない感じである。
ただ、スポーツセンターに通う峠道をハイペースで走ると、特に下り坂で一定のペースを超えると後輪のグリップが失われ後輪が流れる挙動を示し、接地性が微妙に足らない印象に気付き、以前のエスクードと同じペースで走るには一寸安心感が不足するように感じたのを覚えている。
ただ、それでもエリオは低重心で追随性の優れたサスペンションということで、基本的には優れた操縦性だと思っていた。街乗りでのギャップ越えでの振動衝撃吸収性はさすがに乗用車である。不満は全く無し。そんな一台だったのだが、、、、
その後、プロボックスに換えることに、、、。今度は再びリアサスは車軸式である。で、最初の心配である踏み切りの線路越えの第一印象は、やはりエリオには適わない。ドタバタとばたつく印象を感じたのだが、同じように峠道を走ると今度は逆である。下りのコーナーを気持ちよく走って下りる。路面が綺麗とは言えないけど、接地感は抜群。エリオよりも車輪の位置決め感がしっかりしている印象なのだ。
そんな経験から、車軸式、リジッド式サスペンションも小さなギャップ越えの乗り心地は今一かもしれないけど、路面と繋がっている感というか、安心感という面では悪くないなという印象を持つに至っているのだ。
そんな経験に基づいてのマツダ3への印象である。
今の時代、珍しく、新型車ながらTBA、トーションビームアクスルである。新型カローラが独立懸架のダブルウイッシュボーン、そんな時にトーションビームアクスルである。評論家受け、マニア受けも今一。
ただ、実際に乗った感じ、正直を言えば、以前のアクセラとの違いに差異は実感出来ない。注意してギャップを乗り越える時の感覚から言えば、普通に左右が繋がっている感がある。小さなギャップを超える時の滑らかさでは、やっぱり独立懸架式には適わないように思う。ただ、そこそこの速度で舗装が良くない道を走る時の安定感というかプロボックス的な印象を感じたモノ。つまり車軸式のように後輪の向きが両側揃って真っ直ぐ向いているような感覚である。そして、結構な速度でGの掛かるような旋回を行うと、スポーツカーと違って高さのある車体を曲がりくねった道で走らせた場合、左右への荷重移動は結構な慣性を伴っているだろうけど、外側に荷重が乗った時に内側の接地感が保たれており踏ん張っている感覚ではリジッド式の良さをTBAは保っているように思う。
このクラス以下ならトーションビームアクスルという車軸式のサスペンションは悪くないというのが、自分の愛車歴、最近のマツダ3に試乗してからの印象である。
ただ、重心高の低いスポーツカーなら独立懸架式の方が良いだろうし、運動性能よりも快適性、それも直進路を一定速度で走るような場面を重視する高級車でも独立懸架式の方が良いように思う。
サスペンションのコスト自体はマルチリンクよりもトーションビームアクスルの方が絶対的に安価に作られている筈だ。それならば、マツダ3はアクセラよりも安く作って欲しかった気もする。エンジンもスカイアクティブX以外はキャリーオーバーである。
ローマ教皇が来広した時に乗った車はマツダ3セダンである。そして、この車はカタログに載っていないセダンの1.5Lモデルという。15Cという200万円を切る価格のラインナップらしい。
マツダ3自体は、今後、以下のCX-30、CX-3、マツダ2と共用するモデルとしての第一弾の筈だ。それ故に、コストを抑えるトーションビームアクスルの採用は必須項目だったのだろうけど、それなら、他のラインナップを作る見込みがあるのであれば、マツダ3のファストバックモデルも15Sの下にマテリアルを落として廉価に仕上げて200万円以下の15Cモデルをラインナップして欲しいモノである。