低重心
バイクの重心位置は低い程良い。取り回し性も優れる。押し歩きを含めて非常に扱いやすい。押し歩きに留まらない。走行中では倒し込みも軽い。これは非常に大きなメリット。但し、二輪車においては低重心というだけでは不十分。倒し込みが軽いということは、車体が倒れるということ。車体が倒れるということは、コーナーリング中に車体が地面と擦れる事が考えられる。チョット倒しただけで直ぐに地面と擦るというのは危険極まりないのだ。倒しても地面とは擦らないと言うことが重要。
つまり、大事なのは低重心で幅が狭いということ。これが極めて重要。
単車では、低重心を実現するために重要な要件というのが幅が狭いということ。幅が狭いから低重心が実現出来るのである。
勿論、単車の場合は車体の重量に対してライダーの重量の比率も小さくなく、バイクの重心とライダーが乗った時の重心というのは異なってくる。また出力に対して車体が小さいために、前後方向面での配慮も必要となる。単車の運動性能面における理想的な重心というと押し歩きのみと違って低ければ低い程良いというものではない。重心が前過ぎると減速Gで車体を抑える事が出来ずジャックナイフでひっくり返るだろうし、後過ぎると前輪が浮きまくって加速出来ない。高過ぎると加速も減速も出来ないだろうし、低すぎると加速の効率が下がってしまう。それ故に、闇雲に下げれば良いというモノではないが、タイヤの路面を捉える力が強い程、重心位置は車体中央近辺で低い方が理想的となる。低い重心位置を選択出来るメカニズムのパッケージが有利と言うことなのである。
幅が狭いというのは、単車に置いては数多くのメリットをもたらせてくれるのだ。先にいった低重心も一つだが、幅が狭いということは跨った時の下半身もコンパクトになるし、単車の運動性能にも大きく影響することとなる。そもそも幅の広さっていうのは何に起因するかを考えると、車体幅というのは搭載するエンジンの幅によって決まるものである。幅を狭くするために最も有効なのは、幅が嵩みやすいエンジンの向きを変える方法だ。エンジン幅というのはクランクシャフトの長さによって決まる。そのクランクシャフトを横ではなく縦に搭載すれば幅の問題は一気に解決出来る。外車であればモトグッツィが有名。国産車ならばGL/CX系だろう。エンジンの搭載方向を変えないのであれば、クランクシャフトを如何に短くするか？が鍵となる。クランクシャフトの長さは横並びさせるシリンダーの数に比例して増えるモノ。シングルよりツイン、それよりマルチとなれば、それに従ってドンドン長くなる。ツイン以上となるとシリンダーボアが広ければ広い程、クランクシャフトも長くなるのである。幅が広くなったエンジンを低重心を求めて低い位置に搭載すると、バンク角を失う。バンク角を稼ぐためにエンジン搭載位置を高くすると重心位置は高くなる。そういうものなのだ。
ただ、バイクの世界で低重心というと殆どがアメリカン、クルーザーである。運動性能の追求とは無縁そうなカテゴリーのバイクばかりである。逆に、運動性能を求めたスーパースポーツモデルは国産車の場合は殆どが直4マルチである。直4マルチで高いコーナーリング速度を実現するための深いバンク角を得るために殆どがエンジンを高い位置に搭載した高重心となっている。そのため、高重心のバイクの方が運動性能が高いと思う人も多いようだけど、運動性能の極値を求めるようなMotoGPカテゴリーでは、殆どが幅の狭いＶ型エンジンを搭載した低重心のバイクばかりなのが現実。幅の広いエンジンで深いバンク角を得るために高重心となっているが、そんなパッケージにおいて運動性能を実現するためには、車体のジオメトリーで追求するしか手立てはない。ただ、本質的に高い位置に重心があるバイクの寝かし込み等は、基本的に不安定で大きな入力が必要となる。特に、幅の広さに起因するクランクシャフトが長く重たいのが直4エンジンの特徴であり、これが高速で回っていると、ジャイロによって車体の寝かし込み等の操作に更に大きな入力が必要となる。幅の広いエンジンを運動性能を求めて採用する事によるネガティブな要素は、思った以上に多く存在しているのだ。
まあ、市販車においては整備性やデザイン、音といった部分が重要。幅が広くても、地面に擦る迄寝かすなんてことは、普通の使い方ではそれ程迄重要視されない。そうなると、幅広エンジンを低重心でマウントするデメリットや、幅広エンジンを高重心でマウントすることによる運動性能面でのネガティブ要素なんてものよりも、市場でポピュラーな方が商品としては売れる要素が多くなるのであれば、メーカーもそっちを選択する。まぁ、当然といえば当然なのだ。
ただ、現実に低重心モデルがアメリカン、クルーザーに多い話しを先に紹介したけれど、重量級のアメリカンとかクルーザーモデルが成立しているのは、それこそ低重心によるメリットの賜物と言えるのである。低重心ってのは、運動性能に大きなメリットを与えるだけでなく、取り回し性に於いても小さな入力で扱えるというメリットをもたらせてくれるのだ。300kgを越えて400kgに迫る車体を取り回せるのは、その最大の理由は大きく重たいエンジンが極めて低い位置に搭載されているという事なのである。
大きく重たいバイクを取り回す時には、その低重心が取り回し性を大きく助け、高い運動性能を求める時にも、車体をバンクさせる為に小さな入力で自在に姿勢を作ることを助けてくれるのである。これが低重心の最大のメリット。なお、車体をバンクさせて高いコーナーリング速度を得るためには低重心でナローな車体というのが必須。ナローな車体というと、自ずと幅の狭いエンジンであり、短いクランクシャフトということ。これが車体をバンクさせる上で邪魔なジャイロを小さく抑える事に繋がっているのである。重心の低さ、これは道路を走る単車、車においては特に重要なのである。四輪でも基本は低重心志向である。
そう考えると、市販二輪車のスポーツモデルってのは、運動性能を求めながら重心位置が高いというのは或る意味、矛盾した存在とも言える。市販車においては、その矛盾は容認出来るのかも知れないが、コンペティションの世界では、そのパッケージが抱えるデメリットを覆すことは不可能なのかもしれない。二輪車では、幅が狭くて低重心、、、、これこそが求めるべき絶対的な真理と言っても差し支えないかもしれない。幅が狭ければ空力にも有利、バンク角でも有利、そして重心も下げられる。そうすれば運動性能にも有利、機関のレスポンス面でも有利、、、、言うこと無しである。
低重心を求めて、どんなメカニズムを選ぶか？これが重要なのである。