ロールアウト
これ、自転車で一漕ぎで何メートル進むか？の数値。展開とも言うらしい。
現代のロードバイクというと、チェーンリングは50〜53T、カセットトップ歯数は11〜12Tが主流。50T×12Tで8.7m程、53T×11Tで10m程。つまり、クランクを一回転（一漕ぎ）したら車輪は8.7〜10m程進む計算である。
これ、一分間に90rpm程クランクを回すと、速度で54km/hも出てしまう。100rpmなら60km/hである。
ただ、自身のバイクには、このような速度を実現するような高いギア比を設定していない。我が家の自転車の多くはロールアウトで大きくても7.5m前後が上限設定である。これは90rpmのケイデンスで45km/h程。ただ、ケイデンスは常用で120rpmは普通なので55km/hは普通。最高で150rpmは可能なので最高速度的には68km/hは大丈夫ということ。
更に言えば、日帰りサイクリングに使うロードバイクのロールアウトは、僅か6.68mしかない。この場合、150rpmのケイデンスでも速度は60km/hに留まる。実際には170rpm程度で68km/hが最高速度というところ。ただ、このような回転数だと長続きしないし長い下り勾配では非常に疲れるという事になる。まぁ、下り坂で60km/h以上の速度を出すような場面が、どれ程あるか？を考えると、無視しても良いとも言える。
さて、そんなロードバイクはさておいて、他の自転車のトップのギア比がどうなっているか？を確認すると、チタンロードではクランクアウターが46Tでカセットトップが13Tなので7.42m、これは『フィーちゃん』と同じ。東叡スポルティーフが50T×14Tで7.49m、『オモイヨWW』とルイガノMVF改が451ホイールの50T×11Tで7.34m、『まぐ八』が52T×11Tで7.63m、『西DAHON』が451ホイールに内装三段もあるので、52T×12T×1.33で8.95m、『ヤバイ中古』が406ホイールで内装三段と併せて52T×11T×1.33で9.53mといった状況。内装三段車は別として殆どの自転車が7.5m前後というところ。
ということで、2024年の見直しとして、ステンレスロードのカセットを現状の16-27Tから14-28Tに一時的に変更してみることに、、、、
これで、トップのロールアウトは51T×14Tで7.64mとなる。これは『まぐ八』と殆ど同じ値。ギア構成は現状の16-17-18-19-20-21-22-23-25-27Tという構成から14-28Tなので14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28Tという構成に変わる。14-15Tが増えて22Tを失うという構成。実際16-20Tは1T刻みで使う事が多いけど22Tの使用頻度は高くないようにも思えるけど、実は登坂では22-25を多用している。そこの22Tが無くなる事をどう感じるか？というところ。逆に27Tは殆ど使わないのが自分の使い方。そう考えると、最後の三枚は23-25-28Tという構成よりも22-24-26Tが選べればそっちを選んだようにも思うけど、手持ちのカセットに14-28Tがあるので、先ずはこっちを使ってどう感じるか？を試したい。
因みに、一番乗る頻度が高いピストバイクでは44T×17Tで5.42mのロールアウトに過ぎない。これで最高速度は55km/h程。ケイデンスで170rpmである。これを基準に考えてきて、ロードバイクのロールアウトで6.7mもあれば十分と考えていたけど、まぁ、下り坂で楽したいということに重きを置けば、7.5m程度迄ケイデンスを増やすのもありかと判断した訳だ。
普段乗りで使っている『フィーちゃん』で7.42mのロールアウトとなるトップギアを使う場面というと、アンダーパスを駆け抜ける際の下り勾配での加速時とか、川土手で橋の架かる交差点を過ぎてからの下り勾配での加速時といった状況。下り勾配で5〜7％程度の勾配での加速では7.42mのケイデンスが効果的なのである。平坦部分を走る時には、殆どがこのようなロールアウトは不要。平坦部分というと、追い風で幹線道路上で大型トラックが前方を走って風の抵抗が著しく減った時という極稀な状況でのみ。そうは言っても、サイクリングの道中では、前述したような川土手で橋を交差した後とか、チョットしたアップダウンでの瞬間的な下り勾配というのは、割と遭遇する頻度がある。
広島の中央森林公園のフェンストンネルを過ぎてから展望台の峠迄の区間はワインディングしながらのアップダウンの続く区間があるけど、あの区間では『オモイヨWW』を走らせた時は、下り区間で60km/h前後は出ている区間。僅かな下り区間でしっかり加速して、次の登り区間を惰性の力を利用して楽に登坂するという走り方である。『オモイヨWW』のトップ時のロールアウトは最初が48T×11Tで7.1m程、その後見直して7.34mとしてラップタイムで20分切りを達成。そんな訳で、ロールアウトで7.5m前後の数値ってのは、割と効果的とも判断出来る訳だ。
非常に長い下り勾配の直線という事になると、7.5m以上のロールアウトが有効になるのは明かかもしれないが、ずっと漕ぎ続ける事が出来る長い下り急勾配がどのくらいあるか？というと、そういう場面に出会したことは、振り返っても一度か二度の話。仮に、下り勾配に遭遇したとして、自転車80km/h以上の速度というのは、あまり現実的で無いかも知れない。そういう意味では9m以上のロールアウトを得られるギアは今のところ必要無い。
ただ、気持ちの中では7m越えのロールアウトを実現するギアの必要性については懐疑的。少なくとも、単独で走る時に、このような重たいギアを使うことは皆無。下り坂というのは基本的に漕がずに惰性で走るというのが基本スタイルだからだ。下り坂は休むという事で距離を稼ぎたい訳で下りを漕いで疲れるというのは単独では選ばないチョイスである。
そんな訳で、ステンレスロードのトップでのロールアウト6.68mは多少は物足りないけど、7.5m迄は不要かとも思う。まぁ、7m程度で十分。こちらのカセットは現状10Sで16-27Tを選んでいる。それで6.68mだけど、7mとなるとトップ15Tで7.12mというのがベスト。ただ、探しても市場で10Sの15-25Tってカセットは見付からない。それが残念。ここで14Tなら選択可能だけど、14Tとなるとロールアウトは7.64mとかなりロングになる。ということで思案中。因みに、最も使うギア比となるスプロケットの位置がトップから3枚目〜6枚目で18-19-20-21Tである。この時、クランクアウターの位置から見るとチェーンラインが真っ直ぐであり、漕ぐ時の異音の無さ、フリクションの無さというのが非常に心地よい。トップが14Tとなるとスプロケ位置が5枚目〜8枚目といったところ。チェーンリングアウター時にスプロケ側が18Tというのは、そこそこの重さで平地を或る程度の速度で走っている時。速度的にもう少し低い速度で向かい風、緩勾配、粗い路面を走る時は、カセット歯数で20T以上のロールアウトで5m弱で走る事が多い。そう言う時は軽めのギアでケイデンスが高めとなるけど、トップ16Tのカセットで20〜21T辺りが丁度良い状態。そこがトップから5〜6枚目でチェーンラインが丁度真っ直ぐという状態。これがベストなんだけど、14-28Tのセットの場合、21Tが抜けているのが少し悲しいところ。向かい風、緩勾配、粗い路面をハイケイデンスで走る時はロールアウト5m前後で5％刻みのギア配列が欲しいけど、それが選べないという点。
自身、ハイケイデンスで走るのが好き。だから、ギア比のステップ幅は5〜6％刻みなのが理想。だから20T以下は1T刻みにしたいところ。この辺りの歯数の必要度は、使い方次第だけど、ロードバイクの場合、20Tの次は22Tではなく21Tを挟んでおきたいところ。まぁ、時代の流れではないけど、11Sも普及して時間も経つので、そろそろ11S化するのもアリかな？とも思う。やって今一なら戻せば良いという判断で取り組んでみる予定。今回の16-27Tから14-28Tへのコンバートに際しては11S対応のシフター、それから11Sのチェーンを調達する事が必要。まぁ、コスト的には1.5万円程だから、許容範囲内。ホイールをスポルティーフに組み込んでいる11S対応のホイールに交換する手間が発生する位である。