タイヤ選び

ＣＸのタイヤ交換を行った。
今回装着したのはＢＳのＢＴ−４５Ｖだ。それまでは、ＤＵＮＬＯＰのＫ５２７を選んでいたけど、こちらのタイヤは距離にして1000km弱、年数にして１年も使っていない。週一ペースでしか乗っていないので、走った距離は極僅かである。
にもかかわらず交換に至った。

交換直前において、ゴムの状態は全く健全でゴム硬度は購入時の85°と同じ度数。ゴム自体は劣化していない状況だ。
しかし、接地面のトレッド状態がヤスリ掛けしたようにささくれた状態。パターンブロックのエッジ部はゴムが千切られたような状態で破断面がディンプル痕が見られる状況である。
このタイヤ、基本はスタンダードタイヤで、耐久性重視のバイアスタイヤだ。なお、速度規格はＶレンジ。パターンは実用タイヤらしくグルービングが連続した形で、パターンブロックは基本的に島形状となっている。元々は、ＣＸ６５０ターボの純正装着タイヤであるのだが、、、、１年の使用でタイヤは非常に荒れた状況となっている。

このＫ５２７に変えての印象は、団地の直角曲がり角を上っている時は、決まってリアがスライドアウトする。通い慣れた峠では、リアのスライドが割と簡単に発生するパターン。停止状態からバンクさせて右左折する際にアクセルを開けると、リアが簡単に流れる。そんな感じである。まぁ、滑り出しが判りやすいのと、グリップが回復してからの揺り返しも殆ど無いので怖くないので気にしていなかったのだけど、ふと、タイヤを確認すると、トレッド面の状況は決して宜しくない状況である。

因みに、Ｋ５２７の前はＫ３００ＧＰをワンサイズオーバーの130/90-17で履かせていたけど、この時はスライドは発生しなかった。ただ、サイズオーバーでプロフィールが崩れていたためかバンク時の接地感が今一だったのが交換した理由。それでもＫ３００ＧＰは４年は使えたモノである。

その前は、スチールスイングアーム＋18インチホイール仕様でＤＵＮＬＯＰのＧＴ４０１、ＢＳのエクセドラを120/80-18で使っていたけど、これらのグレードでは、タイヤは割と簡単に滑っていたけど、Ｋ５２７程激しく滑っていた記憶は無い。

因みに、前回Ｋ５２７というスタンダードタイヤをチョイスした理由は、年齢的にもマイルドな走りをする年頃？だから、純正装着の大人しいタイヤでＯＫという判断で選んだのだけど、結果的には、タイヤの消耗がハイグリップタイヤ以上に速いという事態に陥り、今回の交換に至った訳だ。

因みに、Ｋ５２７に交換したのは昨年。そして、この春にフロントを長らく使っていたＧＴ４０１からＫ３００ＧＰに交換したのだけど、ＧＴ４０１はサイドトレッドがスリックに近い状態に摩耗したので交換したのだけど、このＧＴ４０１の交換直前では、下りコーナーでブレーキングしてフォークを沈めた後に路面状態によってはタイヤがホッピングしながらドリフトアウトして逃げる事もあり、タイヤ的にヤバイか？と思いＫ３００ＧＰに交換したもの。
Ｋ３００ＧＰに交換して半年経過でフロントを見ると、Ｋ５２７程ブロック荒れは見られず、イイ感じにトレッド面が摩耗している感じである。Ｋ３００ＧＰに交換以後、フロントのドリフトアウトは発生していない。まぁ、フロントについてはドリフトアウトして逃げるのは恐ろしいので、これはこれでＯＫと考えている。

で、ＢＳのＢＴ４５Ｖに交換してからの印象だが、、、、、この安定感はハンパ無い。普通に走っても全く滑る感じが無い。しっかりグリップしている。タイヤのパターンを見ると、グルービングされたパターンは、パターンブロックを島状の断続させていない。パターン自体が不連続線で、パターンブロックは全体が繋がった形状。如何にもパターンのブロック剛性が高そうな印象である。コンパウンドはＫ５２７より柔らかく、サイド部のゴム硬度は75°程。ただ、センター部の硬度は90°と逆に硬い構造。これは、ＢＳが80年代に発表したＢＴ−１２のＳＡＣＴ構造を採用しているからだ。センター部とサイド部のコンパウンドを変えてグリップ性能と耐摩耗性能の両立を狙ったための措置に由来している。

で、本来なら、グリップ力もアップして、トレッドの荒れ方も大人しくロングライフが望めてハッピー！チャンチャン！で終わりなんだけど、ふと思った事がある。

ＣＸ改では、減速比を落として加速重視、トルク重視のモディファイが為されており駆動トルクは標準よりも１割程度高い仕様だけど、操縦性的に非常にコントローラブルなのがメリットの車両である。

そんな車両の良さというのは、単車に表れる様々な挙動に対処する能力を身に付けるということだけど、このパワーレベルとシャーシの許容から、Ｋ５２７辺りがリアスライドを簡単に発現させる組み合わせだったのだろう。速度的に30〜70km/h辺りのスライドであり、割と恐怖感も感じない範囲での発生だったのだけど、その挙動対処を身に付けるには非常に良い組み合わせだったような気もする。

それが、ＢＴ４５Ｖという割とハイグリップのタイヤを使う事でスライド症状が陰を潜めてしまったというのは、それに対する対処の機会を失ったと言う事でもある。

これって、、、、能力を高めるという意味からすれば逆効果とも言える。

で、振り返ってみると、、、、ＳＶではＧＰＲ１００、ＧＰＲ３００とラジアルタイヤを履かせているけど、このレベルで超安定のグリップ感である。滑る、、、、何て事は公道上のツーリング速度では殆ど無い。ガンマではＫ３００ＧＰ／ＴＴ９００ＧＰという組み合わせだけど、この組み合わせで低速峠を遊ぶ限りでは、何も起こらない。バリバリのグリップ走行である。我が家では最新のＢＴではパイロット２が付いているけど、こちらのタイヤも餅米のようなグリップ感で、全く滑り兆候さえ感じない。こんなタイヤを付けていたらタイヤの能力内でしか使えない、、、、

結局、ＣＸもそんな感じになってしまったのかもしれない。

ＢＴ４５Ｖを装着して二日程乗った印象だけど、懐的にはＫ５２７より保ちそうだから良いとも言えるけど、技量を高めるという意味では役不足だ。正直、こんなハイグリップは不要のような気がする。ノーマルタイヤで耐久性重視のタイヤ、滑っても変な摩耗が発生しないタイヤが望ましい。

今時のラジアルタイヤ、バイアスハイグリップタイヤっていうのは、確かに安全かもしれないけど、こういうタイヤでストリートスピードで走っている限り、何も起こらないような気がする。平和と言えば平和だけど、正直、楽しくないというのが偽らざる感想である。

ハイグリップタイヤをチョイスして機材依存の上で走る、、、、、それでは、自分的には望むモノが得られない。

ハイグリップタイヤに限らない。今時ならＡＢＳ然り、ＩＭＵによるＴＣＳ制御も同じだろう。機材が不安定を取り除き、限界を超えないようにセーブする、、、、確かに安全だけど、なんだか違うような気がする。

そういえば、今時のＳＶ６５０では低速時に回転を上げてエンストを抑止する制御があったりするそうだけど、そんなモノも、ＢＴＭのようなトルクリミッターも正直不要のような気がする。

モノに見合ったグレードでパーツを構成する、、、、その上で、危険を回避する能力を徐々に身に付けて楽しむ、、、、これが大切なように思う。

今回、タイヤのブランドを変えて、そういう事を再認識したけど、よくよく考えれば、70年代末、80年代初頭を振り返れば、400ccで120幅のバイアスタイヤ、750ccでも120〜130幅のバイアスタイヤが普通である。250ccなら110幅、原付二種なら90幅でその程度である。扁平率表記で90〜80偏平が普通だったけど、そんなバイクでも、今と同じ峠道をフルバンクさせてタイヤエッジ迄使って皆走っていたのである。

80年代後半のレプリカ時代でも常連の中には主のような存在が居て、多くの場合が古いバイクで細いタイヤのモデルに乗っていたけど、当時のラジアルタイヤ装備のレプリカバイクよりも、旧式の細いタイヤのバイクの方が速い場合が多かったのである。

つまり、公道レベルなら、当時レベルのグリップ力があれば、公道でのスピードレベルで十分なのである。
今時のパワフルなバイクでも、公道レベルの速度域は昔と一緒。スペック上が驚愕の数値が並んでいても、実際に使っている馬の数は昔と一緒である。その場合必要なトラクションを与えるタイヤは、昔と一緒で十分と言える。

今時のモデルのタイヤを見ると、250ccでも140幅以上、400ccクラスとなると160幅、大型車となると180幅で、何れも超柔らかいコンパウンドの偏平ラジアルタイヤである。そんなタイヤのグリップ力は、考えてみればオーバースペック以外の何物でもない。そんなタイヤでは、普通に走る限り、何も起こらない平和な世界だろう。

二輪の安全確保で一番大事なのは、グリップを失って不安定となった時の対処能力。それを身に付けるという意味では、タイヤの銘柄選定はしっかり考えるのが大事、、、、今回、改めて、そう思った次第だ。


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