最終的にはタイヤの性能
二輪車のパフォーマンス、ライダーの能力は、最終的に何処で決まるか？というと、タイヤ次第。
以前、二輪車の形態の進化は何処にある？と言う切り口で記事をアップした事があるけど、パフォーマンスの切り口でいえば、そのな時代毎の象徴的なメカニズムなんて、実は道でもよいのでは？というのが今の感想。
二輪車の最大のパフォーマンスといえば、機動性。機動的な動力性能というのは、加速性能だろうが、高速性能だろうが、旋回性能だろうが、どんな性能も最終的にはタイヤ次第である。
そのタイヤの進化が単車のパフォーマンスの進化を許してきたといっても良い。どんなに優れたパフォーマンスもタイヤの能力以上には発揮出来ないモノである。
タイヤの進化に合わせて、進化したタイヤの能力を受け止めるべくシャーシ性能が高められたり、動力性能を司るエンジン性能が引き上げられてきたにすぎない。
一番初期のタイヤといえば、インチ表示のバイアスタイヤの時代である。この時代のタイヤというのは、今のような発想で作られたモノとは全く異なるモノ。タイヤ断面のプロフィールは基本的に共通で、整備されていない路面で十分な耐久性と安全性を両立させるべく作られたモノ。今のように整備された舗装路オンリーという視点で生み出されたモノではない。その時代の二輪車用タイヤが、二輪車の動力性能として容認出来た限界近辺のモデルが、その時代に於いてじゃじゃ馬扱いされるようなモデルだと言える。
1960年代末期に登場したカワサキの５００ＳＳ・マッハⅢが象徴的だが、パフォーマンススペック自体は乾燥重量で174kg、恐らく装備重量では190kg台、出力は60PS程で、この数値だけを見れば、今の価値観でみれば畏怖の念を抱く事は無いけど、それを伝えるタイヤの限界が、その辺りに存在したと考えるべきなのだろう。
当時のタイヤの能力では、そのスペックが受け止めうる限界なのである。インチ表示のタイヤでは扁平率は80％以上で決められたモノしか存在しない。基本的に丸いタイヤで、バンクさせた状態でグリップが得られるようなトレッドデザインのモノは少ない。直進重視で駆動力と排水性を特に重視した構造である。そのようなタイヤ故に、高い運動性能を求めるには、その構造の中でも必要なグリップ力等を得られるような扱い方が求められるのである。現代においても、耐久性重視で扁平率で90％級の実用タイヤがリリースされているけど、そのようなタイヤのパターンは、トレッドに数多くの溝として刻まれている。そのようなタイヤで車両を今の感覚で扱うとどうなるか？というと、実際にＣＸにＫ５２７という実用タイヤを組み付けると、それほど寝かせていなくともリアタイヤのグリップは簡単に失われてスライドアウトを誘発する。さらに、駆動力を普通にかけるだけで、パターンで刻まれたトレッド面のブロックのエッジが引きちぎれたように荒れた状態となる。実際に、ＣＸではＫ５２７という実用タイヤは1000kmも保たないのである。寝かせるだけで、直ぐにスライドアウト、トラクションを掛けるとブロックがボロボロになるのである。因みに、ＣＸのパフォーマンスでさえ、実用タイヤでは耐えられないのである。
勿論、ＣＸの扱いでグリップやトラクションを確保するような乗り方をしなければ実用タイヤなりの耐久性が得られたかも知れないが、それなりに走らせるには、トラクションを得るような乗り方が必須。そして、そんな乗り方をすればタイヤが耐えられないのである。これが、実用バイアスタイヤ、昔のインチ表示のタイヤの能力の限界なのだろう。
因みに、インチ表示世代のモデルで最終期のじゃじゃ馬というのが初代ＲＺ３５０ではないだろうか？２ストロークツインで45PSのエンジンを乾燥重量143kg（装備重量162kg）の車体に積んだモデルだが、そのバランスをみれば、マッハⅢと大きくは変わっていない。
次の時代はどうか？といえば、二輪車の運動性能で旋回性能を高めるべく、タイヤ断面形状が注目され始めた時代のタイヤ。そう、メトリック表示バイアスタイヤ世代だろう。メトリック表示となりタイヤ断面が旋回時の接地面積を確保する方向になってからは、接地面積が確保できる分、コンパウンドのソフト化が可能となりハイグリップタイヤの登場に繋がった時代だ。インチ表示の時代の最終期がＴＴ１００ＧＰだけど、メトリック表示の創成期といえるのがダンロップならＫ３００ＧＰの時代だ。時代的には1980年代前半だ。メトリック表示のハイグリップタイヤの登場によって、そのグリップを支えるべく車体の構成も大きく様変わりしたけど、その理由は、メトリック表示のハイグリップタイヤによるグリップ力、トラクション性能の向上を受け止める車体が必要となったからであり、それによって動力性能もワンランク高まっている。
軽量で高剛性の車体と前世代から見ればワンランクアップした動力性能を発揮するエンジンが象徴的だけど、それもこれもハイグリップタイヤのお陰である。
この時代の究極といえるのが軽量車なら初代ＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ１６）、重量車が初代ＧＳＸ－Ｒ７５０辺りになるだろう。以前の時代では車重にもよるけど60PS程度に抑えられていたスペックが、壁が解き放たれる事により、100PSというスペックも珍しくなくなっていく。
ただ、タイヤ構造がバイアスの時代では、タイヤコンパウンドのソフト化も現代程ではなく、一般道を走る限りにおいてタイヤ表面がドロドロに溶けるような事は殆ど無かったのである。それ故に、旋回においてグリップを得るには、グリップを得るような操作を積極的に乗り手が行う必要があり、しっかりとグリップ、トラクションを得るようなアクションをすれば、相応の手応えが得られるけど、そうでなければ得られないという、そういう時代だったように思う。
振り返れば、この時代のメトリック表示のハイグリップタイヤであれば、タイヤエッジ迄しっかり使う事が出来ていたのも事実であり、そういう走り方をする上で、少なくとも公道では動力性能的には不満を感じる事は全くないレベルであったようにも思う。
バイアスながら偏平ハイグリップタイヤで運動性能を高めた後は、さらにソフトなコンパウンドと広い接地面積を実現するためにラジアルタイヤに変貌を遂げる。ラジアルタイヤの登場によりタイヤの偏平度は更に進み、高い剛性、広い接地面積、ソフトなコンパウンドを手に入れる事が可能となる。それに合わせて、直線でも旋回でも、より大きな出力を受け止める事が可能となっていく。ただ、この組み合わせでは、印象として、タイヤの表面に鳥餅が付いているような感覚で、グリップやトラクションを得るための特別な動作さえ不要で、何もしなくても車体自体が路面を掴んでいるような感覚である。車体を寝かせる事も全く怖さを感じる事は無い程のグリップ力である。そんな強大なグリップ、トラクション性能故に、伝えうる出力やトルクの上限は更に高まる事となる。路面に伝えるキャパシティの増大に合わせ、マシンのスペックも一気に上昇。バイアスハイグリップの時代では上限でも100PS＋α程度だったものが、一気に150PS＋α迄上昇。タイヤの剛性も高まり、高速性能も一気に向上。単車の動力性能も上限で250km/h程度だったものが300km/hを伺えるようになってきたのである。
このように時代の進化というのは、結局は路面と繋ぐタイヤの進化によってもたらされたといっても良いのである。そして、ハイグリップラジアルタイヤによる限界が高くなった現代では、それでも限界を超える事が有り得る訳で、高い限界を超えた時のリスク、高い限界を実用化させるために登場したのが、現代の数多くの電子デバイスといえる。
これをライダーの技量との相関でみれば、昔のライダーと今のライダーというのは全く異質なモノのように思える。
大きく分けるとバイアスタイヤ世代とラジアルタイヤ世代だろうけど、バイアスタイヤ世代というのは、限られたグリップ力、トラクション性能を最大限活用するために、それを活かす操作が求められる。一方で、ラジアルタイヤ世代というのは、そのような操作、能力は不要ということ。寧ろ、最新の電子デバイスで制御されたモノを扱うには、制御限界迄アクセルを開け続ける度胸というか能力が求められているのかもしれない。
昔のバイアスタイヤでは限界が低いために、低い限界を超えた時の対処も、身を以て修得する必要があるけど、現代の世代では、高い限界故に、限界を超えない慎重さが何よりも大事と言える。その限界を超えさせないものが最新の制御システムと言える。
結局は、二輪車の性能っていうのは、タイヤ次第と言う事。ライダーの能力っていうのは、育った時代のモデル次第と言う事のようにも思える。
単純に性能という切り口で見れば新しいモノ程、速くて高性能なのは間違い無いけど、道具を扱う術の選択肢の広さという視点でみれば、古い世代の方が対処の引き出しを多く保っているのも事実。
タイヤに限らず、メカニズムの進化によって、扱い手の選択肢が狭まっているように思う。