欲しいまったりワインディングツアラー

　日記にも、掲示板にも、物欲コーナーにも書いたけど、表題の用途でニューマシンが欲しい。ニューマシンとは、故障、欠品に悩まされずに乗ることを目的とした単車である。今の愛車群は、世間から見ればクラッシックカーであり、実際に故障時におけるパーツの入手性は極めて怪しいのが現実である。今の単車ライフを振り返ってみると、日常における近郊の移動、週末における近場の峠散歩がメインであるが、年に二三回はマスツーリングを行い、県外迄足を延ばしている。たった年に二三回とは言え、毎年確実に出かけており、ここ14年は100％、自分が幹事をやりコース決定、宿手配、先頭走行を行っている。逆に言えば、同行する人は全て自分を見て追走し、異常事態（事故、転倒、故障）が発生すれば、やはり自分が殆どを対応している。自分が単車に乗って、今の集団でツーリングをする上では、このような状態は今暫く続いていくと思われる。20代の頃の、峠仲間、レース繋がりでツーリングを行う時は、自分の好きなように好きなペースで走れば良かったが、現在は、結果として自分のペースで自由に走る事なんて出来ないのが現実である。ちなみに、この14年で出かけるツーリングといえば会社のグループで出かけることが90％を占めているが、なぜ自分が幹事状態になったのかというと、入社時における新入社員歓迎ツーリング迄遡るのである。私は平成３年入社であり、時代は未だレプリカブームの名残を引きずっていた時である。そのツーリングの詳細は割愛するが、レプリカ系モデルが沢山おり、先輩社員から「このメンバーでのツーリングは結構飛ばすから無理せずに走って下さい。途中確実に止まって待ちますから、、、」と言われたことを覚えている。そして実際に走ると、数台の走り屋さんグループと十数台の普通のグループに分かれてバラバラになるようなツーリングであった。その時の自分はというと、先頭を飛ばす立場にあるはずもなく、先頭集団と後続集団の中点を保つように走っていた。しかし、県外の田舎道に入るとその差は開く一方であり、前方の集団は視界から消え気味になり、後続の集団もバックミラーの中で豆粒状態となり、後続集団は行き場が判らなくなるというツーリングという状態からはかけ離れた状態となり、見かねて、一気に先頭集団の前迄でて集団を止めたことを覚えている。因みに、追い掛けるときは取締等のリスクを減らすために直線部分の無いつづら折れの連続道を選んだのだが、その際に、前方は走るTZR、CBR、GSX-Rのライダーは確かに飛ばすが直線番長的な感じであったことを覚えている。全ては、この時にその後の幹事生活が暗黙の内に決まったように思う。この時以来、誰も自分の前を走らなくなり、いつしか先導役専門となったのである。自分が先導を始めてからは、取締の在りそうな直線道路、高速道路、幹線国道、交通量、歩行者の多い道では、原則として遵法走行を行い、一本道で迷う心配が無い山奥の交通量が皆無であるような極僅かな区間においてのみペースアップするようなツーリングを行うようになった。その後のレプリカブームの衰退から、見た目系バイク、盆栽系大型車ブームを経て峠道部分においてもペースアップ走行をする機会は限りなく減り、現在は、自分が年齢を重ねたこともあり、それ程ペースを上げて走ることは無くなってきた。事実、自分がマグナム80で先頭を走ってもリッターバイクは後続を走っているのが現実である。昨今の円高、免許制度の改定に伴い、ハーレー等も増加し、中にはトラッカー、ビッグスクーター、ビンテージバイクも増えてきて、車種、個人の技量差の拡大に伴いツーリング平均速度は低下の一途を辿っている。時代としてはライダー総レプリカ時代の方が好みであるが、現実は全く異なっている。このようなマスツーリングにおける走行形態の変遷に伴い、ガンマのようなモデルでツーリングを行うことは殆ど無くなってしまった。実際にツーリングにおいては、メーター読みで一般道で70km/h未満、高速道路でも110km/h未満で走ることが多く、速度取締に遭遇しても止められることは無い状態であり、正に正統派ツーリングである。このようなツーリングにおいて単車はどのように操作しているかというと、見知らぬ街におけるゴーストップにおいては、アイドリング近辺スタート、アクセルオープンで制限速度迄一気に加速、到達速度に入ると高めのギアでまったりという使い方であり、初めての道においては、標識を確認しながら４速、５速でトコトコと走るというものである。勿論、バックミラーにおける後続車の位置を確認しながら、間隔を保ちながら速度調整を行う。山岳の農業連絡道などでは、前記速度域をコンスタントに保ちつつ、後続車を確認し平均速度で60km/hをキープしながら走っている。この流し走行では、殆どがトップギアホールドであり、そのトップギアにおけるエンジン回転数、例えばCXの場合は、2500rpmから回しても瞬間的に5000rpm程度の範囲であり、この間のレスポンス、鼓動を満喫しながら走っている。CXの場合、トップギアで9500rpm迄回しても190km/hは出ないギア比であり、前述の速度域では3000rpmを挟む範囲でしか回さない。自分の欲望のまま、周りを気にせずにガンマで走るのも楽しいが、実際にそんなことをすると、免許は何枚あっても足らないし、誰も一緒に走らなくなる。幹事の立場としては、CXのような速度域で楽しめる単車が欲しいのである。

　このように使い方からするとCXがベストだが、いかんせん古すぎる、壊れたら心配というのから、先導者がエンコするのも避けたい。よって、普通の速度域でそれなりにストレスなく楽しめるツアラーが欲しい。ツアラーといっても山中の農業連絡道では60km/h制限でありながら、曲がりまくった道も少なくなく、中低速域での激しいワインディングを好みとしているために、スクーター、アメリカンなんかはノーサンキューである。となると、ネイキッド、スポーツ系のバイクであり、低速域で力十分、レスポンスが素敵なものが欲しくなる。また、ツーリングでは燃費が優れたものが望ましいし、選んだバイクが低速域でバイクの長所が感じられるようなものが望ましい。世の中に存在するオートバイは星の数程存在するが、このような要求を充たすものと言えば、結構少ないのが現実である。全ては、オートバイが何の目的で作られたか？ということで自分の目的に合致するか否かが決まってくる。要するに、中低速域からのピックアップを最重要視して作られた前提の単車に乗って、その単車の長所を日常に感じながら付き合いたいのである。私の場合、ツーリングにおける100km/h未満での速度変動運転においてピックアップの優れた動きを得意として、距離を稼いでも疲れない単車が必要なのである。こうした観点から現存する単車群を観察してみると、

１．まったり大排気量アメリカン系
　ハーレーを代表として、国産車にも数多く存在する。真っ直ぐの道をまったりと走るには良さそう。エンジン自体は中低速で豊かなトルクをもっているが、レスポンスは排気量程は無いだろう。直進安定性を重視しており、運動性能に期待は出来ず、エンジンも穏やか。速度域こそ好みに合うかも知れないが、速度維持運転ではなく速度変動運転を楽しむ自分には合わない。車重がありすぎるのもNG。但し、小排気量アメリカンならばコミューターとしての利用価値があるかもしれないが自分には不要である。

２．マルチエンジン搭載ネイキッド系
　ゼファー、CB、XJR、GS系の400cc、750cc〜リッターオーバー迄豊富に揃っている。ポジションはアップライトであり街中では楽そう。基本的に多気筒エンジンであり高回転型である。スーパースポーツ程の超高回転型では無いものの、一定以上の回転数を確保しなければ力が無い。高いギアにおけるノンスナッチ運転でもよく粘るが低回転域では納豆の糸を引くようなレスポンスを持つ。万人受けはするかも知れない。そのポジションから走る場所を選ばない万能性を持つが、自分の好みである農業連絡道のようなタイトなワインディングでは重さ、ポジションがネックとなる。機械本来の特質以上に、ありふれた存在というのがNG。但し、間口の広さから、仮に教習所で乗るのならベストかもしれないが、やはり自分には不要である。

３．マルチエンジン搭載スーパースポーツ系
　これも海外専用モデルであるが、600cc、1000ccと各メーカーから出そろっている。600ccクラスでも120PS/160kg、1000ccならば170PSオーバー/170kgと一昔前のGPマシンスペックである。走りに関しては超一級のポテンシャルを持っているだろう。事実、最高速度は600ccでも260km/h、1000ccでは300km/hに迫る驚愕のスペックを持つ。勿論、運動性能にしても装備、車重からずば抜けたポテンシャルを持つことは容易に想像できる。自分専用のサーキットを持っていれば間違いなく1台欲しい逸品である。昔の2st250cccレプリカ、400ccマルチレプリカを彷彿させる存在である。しかし、実用性能を考えると微妙になってくる。というのも、各車１速で100km/hオーバー、２速で140km/h、３速で170km/h、４速で200km/h、５速で240km/h・・・といった具合であり、そのエンジンのチューン度合いから超高回転型となりパワーバンドは概ね7000rpm以上だろう。つまり、１速でさえ法定速度をオーバーする。逆に６速12000rpmで300km/h出る単車では巡航時の６速60km/hでは3000rpm以下となる。パワーバンド以下の高いギアでの低速走行では、たかがトルクは知れている。勿論、低いギアを使い走ることも可能であるが、低いギアほど急激な吹け上がりを示し速度の割に負荷が掛からない状態となるためにギクシャクする。この系統は想定速度域として140km/h以上と思われ、本領発揮もやはりその速度域だろう。ツーリング領域も使えないこともないが、これらのモデルを選ぶ必然性が感じられないのがNGである。個人的には流行りのクラスであり、高い買い物しても翌年には型遅れとなるのがNG。

４．リッタークラスの一昔前のスーパーバイクベースビッグツイン系
　レギュレーションの関係でほんの少し前迄話題の多かった系列であり、TL1000S/R、VTR1000F/SPを中心としてドカ等も選べる。最近ではSV1000系統、チョット前だとTRX辺りも選べたりする。何れもスポーツバイクであり、非常に尖った性能を有している。ミドルクラス以下ではツインエンジンというとGS400、ホーク系のように乗りやすいとの評判も聞いたりするが、このクラスでは当てはまらない。TRXはともかく、他のモデルは志向としてスーパーバイク志向であり速度域も極めて高くマルチエンジン搭載のスーパースポーツと変わらない。更に、エンジンの回転数はマルチエンジン搭載車より確実に低いためにマルチエンジン搭載のモデルに比較して総じてハイギヤードである。中高速域では掴みやすいトルク特性によりマルチエンジン車以上に安定した速さをワインディングで取り出すことが可能である。但し、絶対的な排気量による想定速度の高さと、ビッグボアながらパワー志向のエンジン特性、ギア比の関係から中低速域では不整爆発を誘発しやすく、レスポンスを求めた故の軽量のクランクマスが市街地性能には良い効果をもたらさない。アクセル開度1/4以下ではレスポンスは優れない、アクセル開度１／２以上を与えると中高速域に向かう程レスポンスが増大し激しい吹き上がりを見せる。当初、このクラスにも興味を持ったが、ギア比とエンジン特性から中低速域でのギクシャク感がどうしても気になるところである。実際、TL系統などでは低速域における不意のエンジンストールの報告例がある。要するにビッグボア故の低回転域での不整爆発による失火が原因と思われる。車体のパッケージとしては軽量、高剛性であり好みであるが、エンジンの性格が自分の使い方にもう少し逢えば良さそうである。

５．スポーツビッグシングル系
　最近、国産車で見ることが出来ないが、SRX600、SZR660というのも中低速域でのレスポンス、走りは期待できる。車重も軽く、取り回しに苦労することが無いだろう。但し、このクラスのシングルでは上限回転数は8000rpm弱、高速道路における巡航時回転数として5000rpm弱と思われる。以前の経験からは振動による部品の落下、疲労が気になるところ。SZR等はかなり惹かれるが、部品の入手性等を考えると躊躇してしまう。ただ、シンプル、取っ付きやすさ、走りを考えると欲しい度はかなり上位にランクされそう。問題は、一般的な現行モデルから選べないこと、つまり古めになるというところである。シングルで高回転型かつ想定速度が高い車両は、４項のビッグツインスポーツと同様に極低回転域での回転特性の悪さが敢えて言えばネックか。

　現行モデルを眺めると、何れのジャンルも厳しいのが現実である。スクーター、トラッカー、オフ車は使用目的から外れるので除外するが欲しい単車が選べないのが微妙である。要は、軽い車体と、中低速域からのピックアップに優れる変動運転を得意とするユニットを併せ持ち、一定のスポーツ走行がこなせるようなものが欲しい。重量車を狙うと本来輸出向けのためか速度域が高すぎるために、合法的に国内で楽しむには厳しいのが現実である。所有欲を充たすという目的ならば良いのだが、、、、。こうして行き着いたクラスは、

６．結局候補のミドルクラスのビッグツイン系
　重量車の中ではリッターツインが好みではあるが、車両の性格上速度域が逢わないという問題点がある。しかし、その弟分である650ccクラスに目をやると結構気になるモデルが存在する。やや低めの想定速度域でトルク感と不要な振動が無いというとミドルツインエンジン辺りが良いのかも、、、。ミドルツインといってもW650のような盆栽、超まったり系というのは除外していくと、このクラスとしてはSV650系のみであるが、、、、。SV系統を比較するとSV650が実は最も穏やかなエンジン特性であることに気が付いた。

　スペックの比較は好みでないが、実際に全てに試乗することも出来ず、スペックに頼らざるを得ない。ここで見ると、SV400が最もハイチューンドであることが判る。圧縮比も高く、ボアストローク比も然りである。SV1000SについてはSV400のスケールアップという感が強い。但し、回転上限はストロークの長さから400程は高回転型では無さそうである。エンジンの熱効率については圧縮比に比例するが、SV650がSV1000よりも高圧縮にも関わらずリッター辺り出力が抑えてあるのは、使用想定回転域が低くなっているためだろう。エンジンの仕事は性能曲線の積分値（面積）で表されるため、高圧縮高効率でありながらピークを抑えたエンジンはフラットなトルク特性となる。よって、650が最もフラットなトルクカーブを持っていることが想像される。このことは、変動運転域におけるトルクの予期せぬ急変動が少なく扱いやすいことを意味しているだろう。これを比較するとSV650は兄弟に比較してボアストローク比も、想定回転数も毛色の異なる存在であることが判る。つまり、650が最も実用回転域に近い領域での正常燃焼を行わせる設計であることが伺える。650が最も低回転域での不整爆発発生率が低く、低回転域での回転特性に優れるということであれば、自分の欲求に最も近いのだろうか？なお、400と650は初期型では同じ車体構成でありエンジン外寸は等しいと思われる。よって650の方がロングストロークの分、コンロッド長は短くなり振動自体は大きくなるだろう。それが想定回転域を低く抑えざるを得ない事情を作り出していると思われるが、高回転域を考慮に入れなければ問題は無い。650と1000では主にボアの違いにより排気量差を稼いでおり、ピストンスピードから見ても1000のストローク長が9000rpmを回す限界であると推定される。そのように考えれば、1000よりも低回転型でややショートストロークである650は、機構構成的に同等のメカニズムであることを考慮すれば、機関自体は最も余裕を持っていると思われる。650については初期型の国内向け、逆車、現行の輸出車の３種類がある。スペック上に大きな違いは無いが、現行モデルはインジェクション、初期型はキャブ車である。又、吸気口径は国内向けのみ36mmであり、輸出向けは39mm（初期型キャブ径、現行インジェクション径ともに）である。この口径の3mmの違いは８％であるが、口径面積で言うと17％程度の違いとなる。全開域において17％の空気量の差は大きなものであるが、中低速域では逆に17％の流速の差となる。ビッグツインエンジンにおける燃焼安定性、燃焼復元力の確保においては吸気流速の確保が燃料の微細化による迅速な完全燃焼に大きく寄与するが、その点を考慮すれば国内向けの方が若干低速よりに振っているのだろうか？100km/h以下（低回転域）での燃焼特性を考慮すると国内向けが乗りやすそうに見える。勿論、全開域での活発さを求めるのであれば口径の大きな輸出車の方が望ましいが、、、、。650においては、初期型は400と共通、650は1000と似たデザインと大きくモデルチェンジを行っているが、現行モデルは初期型に比較すると視覚的にソリッド感が強く全体的に腰高な印象を受ける。操縦性等については、恐らく後期型の方が熟成が進んでいるだろう。まぁ、高速走行を想定するならば、国内仕様650よりも現行型650、或いは本来高回転型の1000を選ぶ方が楽しそうではある。結局、使い方から選ばれた候補はSV650S国内向けであるが、これが想像通りのエンジンかどうかを確かめなければならない。なお、ショップで目星を付けたSV650Sは、ノーマルとは若干異なっており、フルエキが装着されている。音、始動性を含めて確認したい。制動性、操縦性等についての欠点も耳にするが、自分的には今の愛車（ガンマ、CX、グース等々）に比較すると、圧倒的に近代的であり何に乗っても今より悪化するとは想像できないので、気にしないこととする。（エンジンの味付け以外の不満点は簡単に解決できそう。）

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