伝統とアイデンティティ
伝統、長く続ければ伝統というか歴史を持つのは間違いないけど、ただ長く続けたからと言って、そのモノがアイデンティティとして宿るかどうかは微妙。伝統をアイデンティティとして認めて貰うには、そう簡単ではない。
何よりも先進性が必要、そして見合った性能、それが受け入れられて変わることなく続ける事によって伝統を得る。こういうプロセスなくして、アイデンティティとして身に付ける事は難しい。
二輪車の世界において、こういうアイデンティティを作りだしてメーカーイメージとして定着させているメーカーは、海外には多いが、国内には多くないのが現実。
海外なら、横置きL型ツインエンジンのドゥカティ、縦置きVツインのモトグッツィ、OHVビッグVツインのハーレー、ボクサーエンジンのBMWがそうだろう。勿論、今では色々なレイアウトのモデルを作りだしているけど、アイデンティティは失われていない。
デザインならば、イタリアンバイクのカラーリングやプレスラインに頼らない造形は、一目見ただけでメーカーが判ってしまう程。これもアイデンティティの一つだろう。
しかし、国産車においては、メカニズムにしろデザインにしろ、アイデンティティとして確立しているメーカー、モデルシリーズというのは極めて少ないのが現状だ。
日本製モーターサイクルが世界で認められ、その形態がジャパニーズスタンダードという言葉で表現されるようになったのが80年代初頭だが、これが、国産車が一つのスタイルを確立した初めての事だろう。
このジャパニーズスタンダードのトレードマークといえば、何と言ってもカワサキZなのは疑いようがない事実。先鞭を付けたのはホンダのSOHC並列4気筒のCB750Fourだが、世界市場を席巻し人気を決定付けたのは、DOHC並列4気筒のZ1/900RSなのは間違いない。この差は何か？といえば、メカニズムの違いも小さくないだろうけど、デザインの違いの影響も小さくない。CB750Fourのデザインは、どちらかと言えば60年代を引きずったもの。メカニズムの構成、操作系統も然りで、カワサキならWシリーズ、SSシリーズと近い部分が少なくないけど、Z1/900RSはデザインや操作系統は60年代と決別し、後の80年代以降にも引き継がれる要素を数多く備えており、その先鞭を付けた部分も小さくないだろう。
それまでにない格好良さが、高性能とハイメカニズムとの相乗効果で大きな影響を世界に与えたと言える。
このカワサキZ1/900RSといえば、ティアドロップタンクに統一性のあるサイドカバー、そして初採用とも言えるテールカウルと、これまでの二輪車とは一線を画すデザイン、それに圧倒的な性能を並列4気筒DOHCエンジンによって実現。多くのフォロアーを生んでいる。このフォロアーを有無というのは、時代に先駆け時代を作ったという意味で、そのアイデンティティは時代を切り開いた者に回帰するのは言うまでもない。
高性能車＝ジャパニーズスタンダードの権化といえば、カワサキZである。そして、そのモデルは、登場時のZ1(900RS)/Z2(750RS)から、Z900/Z1000/Z750Fourと続いていく。登場から約10年間、大きく形を変えることなく継続し、それでいながら追随者の追い上げを許さず、高性能を保ち続けており、これによって伝統が育まれていく。
この間、並列4気筒＋テールカウル装備のライバル車が数多く登場するも、ヤマハ版Zであったり、スズキ版Zに過ぎず、このアイデンティティはあくまでもカワサキZのモノといっても過言ではない。
この並列4気筒モデルのデザインの分化としては、タンクからサイドカバー、テールカウルを一体的にデザインしたストリームラインと呼ばれる形状を生み出したCB750/900/1100F、或いは、ハンスムートのデザインを市販化し独特な形状を作りだしたGSX1100/1000/750Sが市場の評価を受けており、デザインをアイデンティティとして獲得している。
一方、カワサキは80年代に入ると角ゼットのZ1000Mk.Ⅱ/Z750FX、その後のZ1000Jへと続いていく。それまでの丸ゼットとは異なるデザインだけど、やはり唯一無二のデザインを提案し、それがメーカーの個性とし定着していくこととなる。
並列4気筒の高性能ロードモデルといえば、やっぱりカワサキであり、それ以外のモデルは、一時的に人気を獲得する事があっても、やはり、いずれもカワサキZが無ければ生まれてこなかったモデルに過ぎない。
このように伝統をアイデンティティとして身に付けて、それを理解しているのも、恐らくカワサキだけなのかもしれない。理解しているから個性とも言える。時代を超えて、同じカテゴリーのモデルを時代に応じた新型として投入し、市場からの支持を受けて成功しているかどうか？といえば、やはり並列4気筒のカワサキ車というのは、他メーカーの並列4気筒車とは違う。
Z1000J迄のスタンダードなスタイルのモデルがフラッグシップであった時代後の90年代以降においても、それまでの並列4気筒ロードスポーツモデルとして市場から評価を得て人気を保ち続けてきているのは、カワサキならではであり、作り手は、何がカッコイイかというよりも、どうすればカッコイイかが完全に判っているのだろう。
Z1000J以降のモデルを振り返ると、ネイキッド時代をリードしたゼファーシリーズ、その後の水冷ZRXシリーズの何れもが一目でカワサキ車と判るアイデンティティが与えられて市場からの支持を受けてきている。現代では、Z900RSがそうだ。これまでのモデルとは異なり、クレードルフレームでも無ければ、2本ショックでもない。しかし、市場からの支持は絶対的なモノであり、似たような他メーカーのモデルとは較べモノにならない支持を集めている。過去のモデルとは異なる要素であっても、等しく支持を集め続ける事が出来るというのは、何を抑えるべきか？というのを作り手が完全に理解している事に他ならない。
現代においてはネオレトロとか、ヘリテイジとか、そんな言葉が持てはやされ、80年代エッセンスを取り込んだモデルがリリースされているけど、並列4気筒のカッコイイモデルと言えばZ900RSがベストな存在。名前的には昔をイメージさせるXSRにしても、メーカーの過去の名車を連想させるグラフィックが採用されてはいるものの、シリーズ的に、それのイメージ？って感が否めない。まぁ、ヤマハはカテゴリーを超えてデザインを揃える傾向があったから、それはそれで不思議でないかもしれないが、モデルの個性という意味では違う印象が強い。カワサキならZ1から始まった火の玉とか、タイガーカラーというのは、並列4気筒車だから似合うカラーとも言える。でも、ヤマハの場合、初代RZ350に始まったゴロワーズカラーと呼ばれるラインの入れ方はXJ400、XJ650/750Eと幅広く展開していったので、モデルのローカライズした個性として定着していない。
スズキのネオレトロと言えば、昨年話題をさらった新型KATANAが存在するけど、前評判とか雑誌の読者投票の順位程は現実に売れていないし、走っているのも見掛けない。未登録新車が結構な台数で中古市場に出回っているのが現実。これは、市場に認められた初代のGSX1100/1000/750Sの何が勘所で、守るべきアイデンティティだったのかを他のモデルに引き継ぐ事が出来なかったからだろう。
刀ブランドをGS125E/GSX250/400Eに展開したり、GSX400/600/750Fに展開したり、GSX750S3/S4に展開したりしたけど、カワサキZが丸Zから角Zに変化しても市場の支持を得続けたのと対照的に、支持は一代限りだったのである。
形を瓜二つで排気量を縮小したGSX250/400Sも支持は限定的であり、本家刀が支持を受けた理由ってのがメーカーは理解出来ていなかったようにも思える。
現行KATANAは、悪くないのだろうけど、刀という名前を名乗らない方が、もしかしたら評価されたようにさえ思う。何にしろ、スペックや性能、名称だけで必ずしも支持を得てヒットする訳ではないのである。
それ程に、伝統をアイデンティティとして獲得するというのは難しい訳だ。