クランクトリプル
めっきり少数派。小中学生の頃を振り返ると、前ギアが3枚というと、スゲェ！って印象が強かった。少年の自転車というと、フロントシングル×リア5段の5段変速が相場。中学生になるとフロントダブルで10段変速で、これがカッコイイという価値観。その頃、フロントトリプル×リア6〜7段で18段変速、21段変速っていうと、物凄い！ってイメージだった記憶がある。
それ故に、高校生の頃の愛機、ダイヤモンド・ファーストライディングDF-7115という自転車をベースにスポルティーフ化していた時は、スギノプロダイをトリプルで組んで日帰り300〜400kmのサイクリングに出掛けていたし、周りの自転車マニアも多くがフロントトリプルのランドナーを愛用していたように思う。1980年代の自転車ブームはランドナーが牽引、スポルティーフが追随、ロードは少数派だった筈。それ故に、クランクトリプルってのは高級車では定番だった。
しかし、2000年代以降のロードバイクブームでは、フロントトリプルってのは極々少数派。この頃は、エントリーロード、コンフォートロードと称されるモデル、価格帯で10万円程度のモノはコンポーネントにシマノの4400系TIAGRA、3300系SORAの時代は、FSA辺りのトリプルクランクを装備して販売されていた。ただ、上級の105以上、最上級のDURA-ACEクラスでもトリプルクランクがカタログラインナップされていたけど、これを選ぶ人は殆ど居なかったように思う。2000年代初頭ってのは、ロードバイク用のクランクセットはPCD=130mmが主流であり、インナー歯数は基本的に39Tである。それ故に、軽いギア比を得ようにも得られないということで、上級コンポでもトリプルクランクがラインナップされていたのだろう。しかし、2000年代半ばになると、PCD=110mmのコンパクトクランクが登場。インナー歯数に34Tが装着可能となり、トリプルクランクにおけるインナー30Tが無くとも、カセットのロー側の歯数を大きくする事で、必要な軽いギア比が得られるようになる。
それ故に、コンパクトクランクが登場して以降は、上級グレードからトリプルクランクがカタログ落ちすることになる。実際、DURA-ACEはコンパクトクランクがラインナップされていない7800系では、FC-7803というトリプルクランクがラインナップされているが、PCD=110mmのクランクがラインナップされている7900系ではトリプルクランクのモデルは準備されていない。
その後、世代が進むにつれて、DURA-ACE以下のレーシングコンポからトリプルクランクはラインナップから外れており、現在ではTIAGRAグレード以下限定でのリリースとなっている。
トリプルクランクが健在だった2000年代前半と現代を比較すると、カセットの歯数が10段から12段と増えており、カセットセットのレンジが広がっているけど、歯数間隔自体は比較的タイトな状態となっている。そうなってくると、トリプルクランクの必要性は益々無くなってくる。逆に、カセット段数が10枚以下のグレードならば、歯数間隔をタイトに保ちつつトータルのギアレンジを広くするという意味では、クランクトリプルのメリットは相変わらず健在ということになる。現状の10S以下のTIAGRA以下でクランクトリプルが健在で、11S以上の105より上のグレードではクランクはダブル迄というのは合理的とも言える。
最近は、クランクトリプルが消滅傾向だけど、ユーザーの意見を眺めてもクランクトリプルに対しては否定的な意見が少なくない。否定的な意見の代表的な理由ってのは、先ずはギア枚数が一枚増える事によって拡大するQファクター。それから、ギア枚数が一枚増えることによる重量増。この2点が否定派が否定する大きな理由となっている。
まぁ、ケイデンス高めで、カセット段数の多いコンポを使うのであれば、確かにクランクトリプルのメリットは少ないかも知れない。
しかし、カセット段数が少な目で、尚かつ、そこそこのケイデンスで走るのであれば、Qファクター拡大による負の影響は大きくない。それよりも、カセット段数が少なくともカセットセットをクロウスレシオのセットを使えば、チェーンリングが三枚のポジションの何処を使ってもクロウスレシオのカセットスプロケットが選べるというメリットが生まれる。ツーリングモデルに、世代が古いロード用コンポを流用する場合、クランクトリプルのセットを用いるというのは悪くない選択肢のようにも思う。
昔のツアー車でのトリプルというと、何の変哲もないギア板を適当に三枚重ねて、長めのBBシャフトに取り付けて使っていた。Fメカもダブル用と共用。ケージを適当に曲げて変速性能を保たせて使うという使い方。勿論、変速性能なんても、そんなに良かった訳ではない。
現代において、昔のツアー車のようなモデルを作る時、わざわざ昔のツアー車向けのパーツを組み合わせて、昔ながらのクランクトリプルを作るってのも芸がない。今の時代、TAシクロツーリストとか、プロダイ、スーパーマキシーといった骨董パーツを集めてクランクトリプルを作っても、それって性能的には昔のまんまだろう。
そう考えると、現代に昔風のツアー車を作る場合、クランクトリプルがリリースされていた最終期のクランクとFメカを利用するってのは、変速性能を考えると当時とは段違いの性能を提供してくれるのでは無いだろうか？2000年代前半のトリプルクランクセット、シマノであれば、FC-7803、FC-6603、FC-5603、FC-5703辺りのクランクセットには、現代的な変速ピンが配置された優れた変速性能を提供してくれるチェーンリングが備わっている。それに、昔とは違うトリプル専用のFメカを組み合わせて使えば、昔風のツアー車であっても、フロントの変速性能は昔とは段違いに快適な性能を得る事が出来る。
今の時代に、新品のパーツを使ってクランクトリプルをツアー車に利用しようと思えば、グレード的にはTIAGRA以下しか選べないけど、少し前の世代なら105以上のグレードを得る事も出来る。そういうのを使うと、見た目的にも趣味性の強いツアー車を現代的に作る事も出来る。
これまで、2000年代前半の最終期のトリプルクランクとして、FC-5603、FC-3303、FC-3403を購入して使ってきた事がある。FC-5603は、BSのテーラーメイドフレームに組み込んでトリプル用Fメカと併せて使ってきたけど、変速性能的にストレスを感じないものだったのを覚えている。FC-3403もルイガノMVFでFD-3403と併せて使ってきたけど、これも不満の無い変速性能だった。FC-3303では変速ピン無しのチェーンリングに汎用のFメカを組み合わせていたけど、これに比べると変速ピン付きリング＋トリプル用Fメカの変速性能は段違いで快適だった。
これまで、東叡スポルティーフというと、当時のパーツを使って見た目優先としてきたけど、最近は、現代的なパーツを所々に利用して実質的な性能迄もが懐古調の物足りない性能に留めるのではなく、極力現代的な性能を与える方が良いように思う。
という訳で、、、、ユーラシア・スポルティーフから外したFC-5603は、FC-7800用DURA-ACEのアウターリング、それから変速ピンを持つFC-5703用ミドルリング、30Tのインナーリングを組み合わせて、FメカにFD-7803を併用して東叡スポルティーフに組み込んで使いたいと考えている。今の初代DURA-ACEの前後メカを使うってスタイルも悪くないけど、実用性を重視するのも自転車としてアリのように思う。