二輪車の回転特性別のキャラクター、故郷を分析する。
この度、SV650Sを購入し、既存の愛車であるCX-EURO、GOOSE、ガンマ200〜500、AR125/Magnum80等々との比較、購入前での最近のスーパースポーツ、ネイキッド、輸入車等々から身の回りの旧車迄数多くの単車の試し乗りを行い、エンジンのキャラクターによる車体のキャラクターから感じたことを書いてみようと思う。結論から言うと、車体のキャラクターとは、そのモデルの得意とした領域によって区別されているというのが感想であるが、どのモデルにおいても実に気持ちの良い領域というのが存在するように思う。同じエンジンを搭載してもネイキッドからスーパースポーツ迄様々にあるが、あくまでもエンジン型式と得意とする速度域、運転方法から自分なりに考えてみようと思う。運転方法といえば、走る場面によって様々であるが、大きく分けると下記のように分類されるのでは無いだろうか？
１．中低回転域における回転数維持連続運転
２．中低回転域における回転数調整運転
３．中高回転域にむけての回転数変動運転
４．高回転域における回転数維持連続運転
このような回転形態で支配的なのは、吸排気カムからクランク周りの機械要素からくる特性、気筒レイアウト等の構造要素からくる特性によって特徴付けられるように思う。無論、車両自体の絶対的な想定速度域に応じた排気量というのも重要であるが、あくまでも、回転形態から考えると、機械要素、構造要素によって大方の特性は決まってくるのでは無いだろうか？そして、変動運転を追求するということは、機関の運動状態を変化する際に妨げとなる慣性質量の低減が最も重要であり、逆に連続運転を追求するということは、機関の運転状態が付加抵抗によっても維持されるような慣性質量の確保が最も重要では無いだろうか？勿論、市販車においては全ての速度域で一定以上の扱いやすさを実現するために、前述した要素をバランスして設計されているだろうが、基本的には、そのせめぎ合いによってキャラクターは生まれているように思う。
より具体的なエンジン構造からキャラクターを分けるとすれば、多気筒エンジン程、高回転域における回転安定性に優れ、慣性質量（クランク、フライホイール）の少ないエンジン程、回転数変動特性に優れていると言える。このような本質的な傾向の元で、各機械要素、構造要素を組み合わせることによって、得意とする回転特性というものが形作られ、最終的に車両の個性として与えられているように思う。このように、既存の車両を眺めてみると、輸入車、国産車が求める領域というのが自分なりに区別できるように思う。
最初に、中低回転域における回転数維持連続運転というものについて考えてみる。この実際の用途としては、それ程高くない速度域で、外乱に負けずひたすら定常運転を行うような使い方であり、慣性の法則に基づいて考えれば、一定以上の重量が機関内外においても重要な役割を持っている。機関内においては、ある程度のクランクマス、フライホイールを持ったエンジンを用いているのでは無いだろうか？エンジンの型式としては、どんなレイアウトでも構わないが、ハーレー等の大排気量Vツイン、国産車のアメリカンが代表されるように重量級の大排気量Vツインがこれらに当て嵌まる。無論、マルチエンジンにおいてもクランクマスの確保によって実現可能であろうが、低回転域における排気量なりの力強さという面から考えると、ビッグボアによる爆発力の方が適しているモノと思われる。ビッグボアのVツインを用いることによるネガティブな要素としては、高回転化しにくいことが挙げられるが、低速で滑らかに淡々と回すことに主眼を置くと、マルチエンジンよりもメリットが大きいのだろう。エンジンの大型化による車体の大型化も使い方から考えれば、全ての面で有利であり、それが伝統となりハーレー等の魅力を作っていると思う。逆に言えば、ハーレー等に代表されるビッグボアVツインを含む車種の多くは、中低回転域において何にも負けない対負荷安定性を機関、車体の双方から作り出しているのでは？と思う。逆に言えば、国内においては、郊外の幹線国道を淡々と流すには最高のパートナーなのかも知れない。しかし、使用回転域が高回転よりになったり、ストップアンドゴーを繰り返す状況では、その重さ、エンジンの回り方から、短所の方が目に付くようになる。使用状況に巾を持たせようとすると、比較的重めのクランクを有する大排気量の直列マルチエンジンが優位性を発揮しそうである。
次に、中低回転域における回転数調整運転についてだが、実際の用途としては、正しく市内におけるストップアンドゴーから、ジムカーナコースのような中低速メインの峠道といった状況下において速度調整が自由自在に行える環境下で最適な選択となるのでは無いだろうか？アクセル開度の調整による速度の加減の幅は小さくとも、その反応が高ければ高い程、軽快に扱えるのでは無いだろうか？機構的に有利な構造を考えると、中低回転域において俊敏にトルクが立ち上がることが重要であり、慣性の少ない単気筒、Vツインエンジンがそれに当て嵌まるのでは無いだろうか？なによりも、市街地で遭遇する様々な要因に素早く反応し変化に対応するという俊敏さという視点から、車体自体も大げさなものよりもコンパクトにまとまるものがその理想に近いと言える。走行時の状況において、ハンドル操作による取り扱いが主体となる場合が多く、なによりも扱いやすい先鋭化しないポジションの方が、車体を扱う上では有利であり、仮に大型車であってもスタンダードなポジションの車両がそれにあたるように思う。ある意味、一般ユーザーの使用領域の大部分を占めるジャンルであり、日常の使用法では不満点を感じることは少ないだろう。思い付く所では、様々なスタンダードシングル、初期のミドルクラスのスタンダードツインか？、単純なストップアンドゴーを主体として旋回性のウエイトを低く見積もると、車格的に大きくなるが、ハーレーの883系スポーツスター等がそれに当て嵌まるように思う。オートバイの音、振動を楽しみながら、市街地を中心として、たまの休日の散策において楽しむという使い方をする上では、最高のパートナーになりうるだろう。このようなジャンルの究極としてはビジネスバイクが用途的に一致するかもしれない。つまり、単車を実用的な道具として、一般大衆に広く受け入れられる特徴を有しているのかもしれない。速度域が高めにシフトする程、このような特性を持つ車両は万能ツアラーといった風情となるのかも、、、。このジャンルならば、現実の公道の殆どの領域において不満を感じることは少ないと思う。ただ、ライディングそのものを楽しむという観点から見ると、後述する選択の方が楽しめそうではある。
中高回転域にむけての回転数変動運転の定義は、前述のモノと似ているようだが、自分的には区別したくなる。小さな幅での速度調整が自由自在という質とは異なり、一つのギアで淀みなく吹き上がる過程を得意とするような使い方は、求めるものが異なるように思うからだ。アクセルを開けた瞬間のレスポンスに加え、変化の過程が楽しめるような存在という意味は、前出のものとは、活躍の場が異なるし、同じ場所を走っても走り方には違いが現れると思う。機械構造的には、慣性の少ない単気筒、Vツインエンジンから排気量の大きなV4エンジンがそれに当て嵌まるだろう、更に、高い回転域をストレスなく取り出すためには、高回転運転を許容するメカニズムが必要であり、車体形状にしても速度を意図的に変動させるような状況において、積極的な操作を受け入れやすくするためには、よりスポーティなポジションを与えられる場合が多い。市街地においても一定の使い勝手は確保しているだろうけど、操ることをより積極的に行えるような郊外の峠道でこそ本領を発揮するのではないだろうか？思い付くものでは、ドカティのモンスターシリーズ、ビューエル、少し高めの回転数で速度を維持することに軸足を置いたとすれば、BMWのRシリーズ、グッチあたりかも、国産では、VTR1000F、TRX、SVシリーズ、VFRがそれに当て嵌まる。よりスポーティーなモデルとの違いと言えば、一般道における不測の事態における許容幅の広さと、連続的な運転時においても疲労を与えない優しさが挙げられる。勿論、その使い勝手の幅の広さ故に、限界時における走行性は犠牲にしているだろうが、多くのスポーツライディングを求めるユーザーにとっては最高のパートナーになれると思う。オートバイの音、振動を楽しむことよりも、休日での郊外ツーリング等において走ることを純粋に楽しむには最高かもしれない。個人的な適性度を考えるとシングル、ツインスポーツがベストのように思えるが、峠道でも曲率が小さかったり、浅いかったりして旋回による回転数変動状況よりも比較的真っ直ぐの道に軸足を移して考えると中低速志向の直列マルチエンジン車もそのジャンルに属するだろう。国内使用での現実的な使用状況の広い範囲で満足を得られる回答の一つとして、このクラスはお奨めかもしれない。
高回転域における回転数維持連続運転といえば、エンジンを高い回転数に保ち運転するという意味合いであり、それに変速操作による速度調整を行うという要素が入るか否かによって車両のキャラクターが変化するのでは無いだろうか？高回転連続運転という意味は、即ち高出力志向ということであり多気筒エンジンをおいて他には考えられない。構造的な要素の違いとキャラクターの違いを考えると、高回転を保つか、高回転を保ちながら、その範囲での変動操作に重点を置くかが大きなポイントでは無いだろうか？高回転維持連続運転となれば、最高速度追求型のツアラーがその究極だろうし、高回転域内での変動操作の究極が多気筒エンジン搭載のレーサーであり、そのレプリカモデル（起源がサーキットとなるモデル）が市販車における頂上であると言える。ツアラー要素の場合は、回転バランスの面から考えても直列多気筒エンジンが有利だろうし、レーサーを頂点とする場合は、多気筒ながらも慣性を極力軽減できるV型多気筒エンジンが究極であると考えられる。勿論、ツアラーといっても市街地での利便性を確保するためには、一定の運動性能も与えられているだろうけど、このジャンルの本質は、高回転域におけるパワーであり、そこに到達するまでの時間が全てである。純粋なレーサーと同形態のV型多気筒エンジンを搭載した市販車は、過去においてRVF等存在した場合もあるが現存しない。ツアラーの棲息すべきエリアは、やはり高速道路であり、その場面においては他ジャンルに比較すると最高のパートナーとなりうるだろう。レーサーを真としたレプリカ、ホモロゲベース群は、或る意味レギュレーションに縛られた結果、その制約の中で生まれたという生い立ちを持つものが多い。WGPにおける500ccという制限から生まれたGP500レプリカを頂点とする水冷２サイクルレプリカ群にしても、気筒数制限による排気量拡大が有利に働いた最近のスーパーバイクベースのレーシングツインであるドカティの888から916、999等、VTR1000R、TL1000Rにしてもそういう存在である。実際には、このような先鋭化したモデルを公道で楽しむには手狭であり、それを楽しむには一定の技量も必要であるが、その境地で楽しむことができれば唯一無二の存在かもしれない。この高回転域で楽しむという特性は、所謂、非日常獲得の手段であり、他の市販車とは次元の異なる領域で、次元の異なる楽しみが得られるものである。但し、現実世界においては、その特性を味わうことはほぼ不可能であり、乗って楽しむという要素よりは盆栽的所有欲を満たすという要素の方が大きいのかもしれない。
以上のように分類すると、国産車に多い、マルチエンジン搭載の旧車（Z、CB、GS等）から最近の大小ネイキッド、最近のスーパースポーツ群、過去の大小の直列多気筒レプリカは別の視点から生まれた存在のように見える。勿論、ネイキッドならばそれなりの使い勝手を、ツアラーならば快適性を、スーパースポーツならば俊敏さを時代の技術なりに身に付けているのは当然だが、用途先鋭の極致には見えない。逆に言えば、先鋭化の極致形態で無い代わりに、目的外用途における寛容さを持ち合わせているのも事実である。並列マルチエンジンの汎用性、つまりレーシーにも、ツアラー的にも味付け一つで変化する特性自体が大きな個性かもしれない。前述の４通りの分類に分けたとしても、どの用途にも使えるという汎用性、懐の深さというものが、全世界で大きな支持を得ている理由だろう。逆に言えば、ユーザーサイドから見て使い方がよく判らないユーザー予備軍にとっては失敗の無い結果をもたらせてくれるだろう。
以上のように回転特性に分けて分類するのも面白いが、その回転特性が要求される環境要因別に考えてみるのも興味深い結果となる。二輪車というものは趣味性が極めて高い。趣味の形としては、日常性を求めるもの、非日常性を求めるものの二通りに分けられるのでは無いだろうか？日常性を意味する趣味の形態としては、ツーリングであったり、実用であったりするし、非日常性を意味するものとしては、レーシングレギュレーションから生まれたベース車両であったり、レプリカであったりする。この内、日常における趣味のパートナーとしての特色は、その使用形態の根拠となる環境は、生まれた国によってある程度の色分けができるように思う。単車の生産国として主流を占めている国で思い当たるのは、日本以外では、アメリカ、ドイツ、イタリアといったところであろうか？勿論、最近ではタイ、台湾、中国、韓国といった東南アジア、東アジアといった地域で生産されているが、、、。
アメリカを原産とするモデルの代表的なモデルが言わずとしれたハーレーダビッドソンである。マイナーなところではインディアンなんかも存在する。これらのモデルの特徴は、非常に長い車体を持ち、その中心には大排気量の横置きVツインエンジンというものであり、それ以外の選択肢は殆ど無い。意味するところ、アメリカ産モーターサイクルの活躍の場において最も適しているのが、大型の横置きVツインエンジンということなのだろう。個人的なイメージとしては、中低回転域において一定の速度でまっすぐ走り、その移動距離も比較的長いがために、意識覚醒のために意図的な振動、鼓動といった要素を作り出すためのメカニズムとして、大型の狭角横置きVツインエンジンというメカニズムに行き着いたように見える。このようなメカニズムが必然性に基づいて選ばれた結果としての、ハーレーダビッドソンであるのでは無いだろうか？逆に言えば、それ以外の構造では、アメリカ社会においての使用状況に適しにくいというのが感想である。
ドイツを原産とするモデルの代表的なモデルではBMWがある。短絡的であるが、ドイツと言えばアウトバーン＋平坦な市街地というのが多く、使われ方としても都市間移動が主だったものであり、この使用環境において最も要求されるのは何だろう？このような使用環境においては、高速巡航に優れる安定性であったり、移動時間が計算できるような万能的な走行性が求められるのではないだろうか？こうして考えると、縦置きクランクシャフトを持つBMWのRシリーズ、Kシリーズというのは実に合理的な選択に見える。中高速巡航をこなすには、最適な選択であり、これがドイツという環境が選んだメカニズムの極致という感じがする。
イタリアを原産とするモデルの代表的なものは、当地的にみればグッチ、日本から見ればドカティというものである。何れも90°V型二気筒エンジンという共通のエンジン型式を持ち、車体への搭載方向によって二車の特徴が分かれている。イタリアというお国柄は、外からみるとフェラーリ、ランボルギーニといった高級スポーツカー、アルファロメオといったスポーティ実用車の一方で、フィアットという実用的な合理性に優れた乗用車があり、二輪車においても実用方面ではカジバ、ピアジオといったものが存在するが、ドカティ、グッチというのは、４輪でいうところのフェラーリのような存在なのだろうか？イタリアはアウトストラーダという道も存在するが、他の欧州各国と比較して地理的に大きくことなるのは、地中海に突きだした地形故に長い海岸線を持つことであり、長い海岸線沿いに散らばる都市間を結ぶワインディングロードが運動性能の高い乗り物を生み出す土壌になっているのでは無いだろうか？このような状況で、動力性能、運動性能を求めた帰結として中大型の90°Vツインエンジンがメーカーのアイデンティティとして根付いたと考えられる。
では、日本の場合、その環境に根ざしたモデルというのは何だろうか？と考えてみる。初期の日本車は、二輪車が世界的に普及を始める前に主流を占めていた英国車を範とするものが少なくなかった。当時の英国車は、世界最速の称号を持つものも少なくなく、実際の使用形態が日本におけるそれと近かったために、日本車の多くが英国車を模したものが少なくなかったように思う。ドイツ車を手本としたDSK、アメリカ車を手本とした陸王といったメーカーが衰退し、英国車を手本とした、メグロ（カワサキ）、ヤマハといったメーカーが現在に残るのも、英国車が日本車のルーツとして適していたことの証明のように感じる。英国車の衰退の歴史は、日本車の発展の歴史に重なるが、英国車の衰退を決定付けたのは、紛れもなくCB750Fourという並列４気筒エンジンを搭載したモデルであり、その後のジャパニーズスタンダードという並列４気筒エンジン搭載のモデル群が、日本、英国といった環境に適応したモデルでは無いだろうか？勿論、日本、英国に限らず、最大のマーケットであるアメリカにおいても並列４気筒モデルが大いに受け入れられており、当時の日本車の発展に寄与してきたのは間違い無いが、、、、。ただ、CB、Z、GSそのままの姿の並列４気筒エンジン車がアメリカの風土に適していたのではなく、これらの並列４気筒エンジン車はアメリカ大陸内横断ツアラーのベースとして、当時最もスムーズな並列４気筒にユーザーの注目が集まったのだろうけど、その後の二輪車の細分化の結果、大陸横断型のツアラーとしては、より大排気量で安定性に優れた別形態の多気筒エンジン車（GL1000〜GL1500/1800、ボイジャー、ベンチャー等）がその地位を確保している。つまり、現在、ネイキッドと分類されているタイプの並列４気筒エンジン搭載車（CB、GSF、XJR、ZRX、Zepher等）は、正しく日本の風土（地理的環境と市場の成熟度、消費者の年齢層、技量）が生んだモデルでは無いだろうか？
このように考えると、
１．低速型横置き狭角Vツインエンジン搭載車が最も適した使用環境というのは、ハーレーの育ったアメリカのような環境であり、
２．低振動高速巡航型エンジン搭載車が最も適した使用環境は、BMWの育ったドイツで、高速道路＋平坦な都市間移動環境であり、
３．中高速域における運動性能重視した90°Vツインエンジン搭載車が最も活躍出来るステージは、ドカ、グッチを生んだイタリアであり、
４．全域でスムーズで扱いやすさを追求した並列多気筒エンジン搭載車の場合は、複雑な道路事情を持つ日本が最適である。
日常における趣味の道具、実用品として分類するろ、上記のように分けることもできるのでは無いだろうか？
逆に非日常性のアイテムとしては、レーシングレギュレーションに基づいた車種の存在があり、そのようなジャンルは、国に依らず先鋭度の高いモデルがリリースされている。ただ、そのモデル群を有する機構というのは、それぞれ各メーカーの得意とするメカニズムをルーツとする場合が多く、それが、ドカのス-パーバイクベースモデルであったり、国産の並列４気筒エンジン搭載の600、1000のスーパースポーツ群では無いだろうか？実際のレースの世界での活躍をセールスに結びつけるには、メカニズム的な血縁が判りやすい程有利であり、そのために、エンジン型式という判りやすい部分においてお国柄という特色が現れているように思う。ただ、非日常性のアイテムとしてのモデル群は、日常使用においては快適さを提供してくれるものではなく、どんな機関型式、形態であっても、そのレギュレーションにおいて最高の性能を発揮するように調律されているために、非日常性のアイテムとしての単車群を日常世界で100％の能力を発揮させるのは不可能であろう。事実、そのフラストレーションの蓄積の結果として、日本の過去のレプリカブームの衰退という現象が現れてきたのである。
要するに、使用形態に満足を与え続けるものでない限りは、どんなものでも一次的なブームで終わってしまうということでは無いだろうか？その意味で、今一度、国産の並列４気筒エンジン搭載のネイキッドモデルを見直す機会に来ているように思う。個性、個性といいながら、ハーレー、ドカを崇拝しても、結局過去のレプリカブームのように衰退する可能性もある。なぜならば、ハーレー、ドカが歴史を持ち一定の評価を得ている実績と根拠には、その生まれた環境と、それを愛車に選ぶ消費者の資質（成熟度、技量、思考）というのが大きなウエイトを占めており、全くの異国である日本において、マスコミによる上辺の紹介に踊らされたユーザーがその良さを味わえる場面は極めて限られてくると思うからだ。昨今の、情報誌における崇拝には、ネガティブな面が一切書かれていないことに一抹の不安を覚える今日この頃だ。欲しい単車が決まらない、イメージ先行で、ドカの999だの、ヤマハのＲ１だのという人も多いが、自分自身が見えない場合には、今一度普遍的国産車（並列４気筒ネイキッドモデル）を見直すのも良いのでは無いだろうか？勿論、ユーザー自体が、選んだ愛車の本質を理解し、長所も短所も併せて付き合えるならば問題はない。
ＰＳ 後述になるが、生産台数だけで言えば、中国、韓国、台湾、タイといった生産国も無くはないが、その生い立ちは、日本メーカーの海外生産拠点であり、環境が育んだ文化を持つジャンルというのは見あたらない。敢えて言えば、実用車的な小排気量クラスかもしれないが、そこにも各生産国の独創性は無い。今でこそ、日本メーカーとの提携を解消したメーカーも存在するが、粗悪コピーの領域を出ていない。こういった国々から将来特色あるジャンルが生まれるかもしれない。もしかしたら、コピー文化が文化なのかも、、、。