Ｖ型マルチエンジン
久々の４ストロークマルチエンジンであるVFR750K。その前というと、、、もう30年以上前の話。GPZ1100、VF750F、VF400FⅡインテグラ、GPZ400R、GSX400FS、、、、以来のモデル。ただ、これらの何れのモデルとも印象が違う。極低速からのアクセル操作におけるスムーズさは恐らくナンバーワンの扱いやすさである。直4の400マルチってのは、スムーズだけどアクセルを開けてからのエンジンの付きという部分では今一。ウーウーいってもトルクがしっかり立ち上がる感覚が希薄で、カッタルイという印象しかない。所有者ではないけど、最も最近に乗った直4マルチというとゼファーχ。これが登場した時に乗った印象は、ハッキリ言ってかったるい印象しかなかった。スムーズはスムーズだけど絶対的なトルク不足。上も回るけどトルク感は皆無。そんな印象。また、過去に乗ったVFというとカムチェーン駆動ながら360°クランクのモデル。エンジン造形はVFRと似ているけど乗り味の印象は違う。VFRよりも二気筒っぽいトルク変動を感じる印象。低速域における力強さはVF系の方がVFRを上回る印象だけど、開けた瞬間のスムーズなトルクの出方はVFRの方が遙かに上。アクセルオフからのパーシャルスロットル状態からジワッとアクセルを開けた時のパワーデリバリーのし易さではVFRがピカイチの扱いやすさである。車体を揺らす程のトルクの衝撃は感じないけど、スムーズにトルクが取り出せる。それでいて、トルクが車重や路面抵抗に負けている感も無い。ドンツキとか車体挙動を乱すようなトルクの出方は皆無で、それでいて車速をドンドン上げていこうとするパワフルさもある。スロットル操作が大きく変わっても、トルクがスムーズに出てくる。それでいてトルクがフリクションに負けるような感覚も無い。トルク感自体はVF系の方が上回るけど、スムーズさはVFRが圧倒的。中高回転に向けては、抵抗感を感じさせず一気に1万回転オーバー迄回ろうとする。その際の振動も皆無。非常にスムーズ。ゴロゴロ感は一切無いのである。注目すべきは、その高い回転域からのスロットルオフでの回転落ちのスムーズさである。こちらも、極低速におけるアクセルクローズ状態からオープン状態への移行時におけるトルクの出方のスムーズさと同様に、エンジンの回転落ちは素早い上に、変に強烈なエンブレが掛かることもない。減速時におけるスロットル操作のしやすさは2ストローク並である。このＶ4マルチエンジンってのは、スロットル操作を変動するような領域においては、無類のパワーデリバリーのスムーズさを誇っている。Ｖ型エンジン同士で比較したら、360°クランクのＶ4の方がトルキーな印象、更にＶツインエンジンの方が更に活発でレスポンスに優れる印象だけど、スムーズさとスロットルの変動操作でのパワーの出方のスムーズさは何よりも優れる。直4エンジンのような極低速時におけるもたつき感や、高回転域でのスロットルオフにおけるレスポンスの悪さも無い。
この扱いやすさ、30年以上前にデビューしたエンジンとは思えない印象である。最新のインジェクション仕様の直4マルチと比較しても遜色無いと思える。勿論、パワーの絶対値はリッター直4エンジンには及ばないけど、通常使用においてパワー不足を感じることはない。出力の絶対値自体は今時のモデルに比べると遙かに小さい値であるが、この数値が聞いてくるのは直線における全開加速時くらいのもの。市街地における短い直線、或いは、コーナーの立ち上がりの瞬間においては、十分過ぎるパワーである。実際にはスロットル操作を目まぐるしく行う時にこそ美点を発揮するもので、そのスムーズかつ優れたレスポンスというのは現代のエンジンと比べても優れているように感じる。そのスムーズさ故に、個性が希薄と感じる人も少なくない。実際、今流行りの270°クランクパラツイン等に比べると、如何にも無機的な印象かもしれないが、アクセル開度を微妙に変えると、それに応じてパワーを必要なだけ取り出す事が出来る。実用品として考えると、これ以上のエンジンは存在しないのではないか？と思わせる。この絶対的な操作性の美点というのが、初期のVFR750PからVFR、VFR800に至る長きに渡って白バイに採用されて続けてきた理由のようにも思える。VFR750Kというと教習仕様車だけど、その扱いやすさが教習車としてピッタリだったようにも思う。
他には、マルチエンジンながら車体のコンパクトさ、車体扱いにおける軽さというのもＶ4の美点。跨った感じではマルチエンジンとは感じない。まるでツインのようなコンパクトさである。極低速に限らず、中高速に至るまで、リーンのさせやすさはマルチエンジンの比ではない。ステップに軽く体重を載せるだけで簡単に傾いていく。操作のし易さはツイン並。それでいてツインエンジンのようなエンジンの荒さも無い。これが最大のメリットだろう。
つまり、道具として考えると、単車用パワーユニットとしては究極で理想の型式と言えるのでは無いだろうか？ただ、その優等生過ぎる特徴、これが最大の特徴である筈だが、これを無個性と評価されるのが人気が獲得出来ない要因だろう。単車のエンジンとしては、振動や鼓動、音といった要素が重要な個性の一つとして評価される。その中で、無振動で音もモーターのような音、鼓動も殆ど無い、、、、そういうエンジンというのは無個性の烙印が押されてしまうのだろう。これは、四輪の世界でロータリーエンジンの受ける評価に近い印象だ。確かに、この優等生過ぎるエンジン特性は、それだけしか乗らなければ味という部分が判らないかも知れないが、対比出来るようなエンジンを搭載したモデルと乗り分けることが出来れば、この優等生過ぎるエンジン特性が強烈な個性のように感じる事も出来る。実際にＶ4エンジンを乗ってみると、癖の強いＶツインや2ストロークとの違いが際立って、逆に強い個性を感じるのも事実なのだ。
Ｖ4エンジンというのは、構造上コストが非常に掛かる型式。更に、過去のＶ4の販売実績から少なくとも国内では人気を獲得し辛いタイプというのは、メーカー自体が認識している。そうなると、今後は高コストで販売台数も多くが望めないということで、将来新たに登場するという可能性は極めて低い。雑誌のスクープ等ではＶ4登場か？という記事も見掛けるけど、現実的には厳しいだろう。実際、ツインでさえコストの掛かるＶツインは消滅傾向である。そう考えると、今、中古市場に残っているモデルを逃せば、このエンジンを味わうことは不可能になるのではないだろうか？
過去に水冷2ストロークエンジンが消えてしまったように、Ｖ型エンジンも消えつつあり、特にＶ4エンジンというのはＶツイン以上に早く市場から消えていく存在だろう。Ｖ4でもRC30/45、VFR400R/RVFといったモデルは既に高価過ぎて手が届きにくくなっている。
もし興味が在れば、、、、Ｖ4エンジン搭載車ってのは、今が手に入れることが出来る最期のチャンスなので、是非乗ってみれば？と進めたくなる。特に、教習仕様車であるKモデルは400、750共に激安である。使い込まれ、不具合を抱えた車輌も少なくないけど、シンプル故に補修は何とかなるだろう。結構、お奨めである。特に、カムギアトレーン採用の180°クランクのＶ4エンジン、非常に扱いやすく優れものである。