同じＶでも（ＶツインとＶ4）
シリンダー数が違うとどう違う？
SVとVFR、乗り比べてみて気付いた事だ。どっちも横置きＶ型エンジン搭載のスポーツバイク。っていうかスポーティなエンジンを搭載したバイク。気筒数は違うけど4バルブDOHCヘッドを載せた水冷エンジン。共通点は、どっちも他のツイン、マルチの車輌と比較すると車体幅が圧倒的に狭い。そして、重心位置も低い。整備性というか、それも良く似ている。プラグ交換を行う場合、フロントバンクのプラグ交換では、SVもVFRもラジエターをずらす必要がある。そしてリアバンクのプラグ交換はタンクを少し持ち上げれば簡単に出来る。どっちのプラグ交換が楽か？というと、ツインのSVよりマルチのVFRの方が断然に楽。理由は、SVの場合はプラグホールが車体のセンター位置、VFRの場合はバンク毎に二気筒が並んでいるのでプラグホールが車体の外側に近いのだ。よって、プラグへのアクセスはVFRの方が断然に楽。なお、Ｖ型エンジンだからという訳ではないが、幅の狭いエンジンを囲むフレームもタイトな構成で、両車ともアルミフレーム。コンパクトなエンジンにナローなアルミフレームということで、車体の取り回しは何れも楽。とても簡単に扱える。軽さが効いているのだろう。メカニズム的な類似点から物理的な部分でも共通点は少なくないのである。
次が乗ってからの印象。ポジションの違いは置いておいてパワーユニットについての印象だけど、共通点は定常状態からのアクセルワークに対するエンジンの応答性、これは両車共に非常に俊敏。アクセルを開けてからの応答という部分は、どっちもCVキャブだから、それなりだけど、エンジン回転が変化し始めてからの素早さだけど、何れもフライホイールというか回転慣性が少ないエンジンの吹き上がり感を感じることが出来る。他のエンジンタイプとの類似性で言えば、ショートストロークの単気筒エンジン、或いは、水冷2ストロークエンジンのパワーバンド内の応答性に近い感覚。粘り強く回転上昇するような感覚とは違う。素早いアクセルワークに対してもエンジンの回転上昇は遅れる事無く付いてくる印象。この応答性、クランクマスの小さなＶ型エンジンならではの特徴のように感じる。ただ、ツインのSV、マルチのVFRでは、その得意な回転域は全然違っている。
まぁ、誰もが思っているとおりの感想だけど、中低速ではSVがパワフル、中高速だとVFRがパワフル。そして、アクセルの開けやすさを比較するとSVの方が判りやすい。Ｖツイン独特な鼓動感が心地よい。正に地面を蹴るようなトルク感を感じる事が出来る。まぁ、270°位相クランクパラツインが初登場したTRX850に対するインプレッションで有名になった『ドコドコ』というトルク感がトラクションを感じやすいという話が有名だけど、まぁそんな感じ。個人的には、ドコドコ感があって、それがワクワクするという感覚は感じるけど、そのドコドコ感によるメリットというのは、実際にコーナーを走る時に早い段階からアクセルを開ける事が出来るという部分くらいかもしれない。通い慣れた峠で、2ストマルチのガンマ500等と比べると、ガンマでは開け始めると滑って何処に行くか判らないような所からでもSVならば滑る不安を感じさせる事無くアクセルを開ける事が出来るという部分でメリットを感じる。トラクションを感じるというよりも、個人的な感想としては、ホイールスピンというかスライドを誘発し辛い特性というところ。まぁ、この効果はＶツインという事だけでなく、幅が狭く低重心、長めのホイールベースといった車体の持つ影響が寄与しているのかもしれない。
これに対してVFRの方が、そのようなアクセルの開けやすさというのは特に感じない。アクセルを開けたら開けただけ非常にスムーズにトルクが得られて俊敏に吹き上がる印象。特に3500rpm以上はスムーズ且つ俊敏、7000rpm以上では更に素早く回転上昇する印象。直線路では心おきなくアクセルを開ける事が出来るけど、正直、自分レベルの腕では7000rpm以上を保ってコーナーを攻めるなんて、正直、怖いくらい。アクセルを開ける度合いというのは、加齢したオジサンのビビリミッターが掛かる感じ。このバイク、昔のナナハンだから77PS程だけど、これで十分である。Ｖツインのような鼓動感は皆無。どちらかというとモーターみたいな印象。開けたら俊敏にトルクが付いてくる。それでいて非常にスムーズで回転上昇する程に回転上昇の速さが加速するような印象である。そして、パワーバンドが非常に広いのが特徴。2ストロークのように使える回転域が限られるような事はない。4500rpm以上であれば十分以上のトルクを全回転域でスムーズに取り出すことが出来る。回転上限もＶツインのSVでは精々9000rpmも回れば十分だけど、Ｖ4のVFRならば11000rpmオーバーでも回転上昇にストレスは全くなく何処までも回っていこうという印象。
ＶツインとＶ4を比較すると、アクセルの開けた時の感覚という面ではＶツインの方が好み。
一方で、アクセルの閉じやすさという面では圧倒的にVFRの方が楽。ツインとマルチという差、バックトルクリミッターの有無というのがあるんだろうけど、シフトダウンする訳でもなくアクセルを全閉するだけで強烈なバックトルクが発生するのがSV。VFRにはそう言うことはない。ブリッピングをしながらでのシフトダウンなら、SVでもバックトルクの大きさを考慮したブリッピングの度合い、クラッチのデリケートな操作でバックトルクの癖を緩和することが可能だけど、それでも神経質な操作不要なＶ4は遙かに楽。因みに、このバックトルクの強烈さは、以前乗っていたCXでも同じ。CXの場合は更に強烈なバックトルク、リアタイヤがアクセルオフでグリップを失うことはザラだった。ただ、BTの場合はバックトルクは穏やか。これは、パワーが低いローコンプレッションのエンジンだからだろう。乗って面白いのは、ＶツインとＶ4ならＶツインなのは間違い無い。ただ、扱いやすく速さを発揮するのは、恐らくＶ4エンジン。アクセルオフにおけるコントローラビリティ、これはかなりのモノ。Ｖ4のメリットはＶツインに対してアクセルオフ時の反応の速さが何よりの美点といえる。アクセルを閉じた瞬間にトルクがスッと消える。しかも、消えてからＶツインやシングルのような強大なバックトルクを発生しないのである。
同じマルチでも直4とＶ4は違う。過去に乗った事のある直4とも違う。直4も基本は一緒だけど、回転落ちの良さは直4よりＶ4だ。回転落ちが素早く、それでいてバックトルクは殆ど感じない。直4は、アクセルオフにした瞬間でもトルクが残っているというかオフのレスポンスが少し遅れる印象。Ｖ4では直4マルチのようにオフにしても一瞬前に押し出されるような違和感も発生しない。ツインやシングルの過剰なエンブレ、直4のような惰性というか慣性のような余剰トルクも感じさせないというのが最大の美点なのだ。
更に、アクセルオフからのオンにおける気兼ねの無さ、これがＶ4の美点。そんな印象。同じＶでも、アクセルオープンで美点を発揮するＶツインに対してアクセルオフで気難しさが無く、不要なパワーを俊敏に絞る事が出来るＶ4エンジンは峠では非常にコントローラブル。コーナーを走って遊ぶ時に、何が大事か？というと、コーナーへのアプローチ。このアプローチが簡単ということは、ブレーキングの開始も遅らせる事が出来るし、旋回から立ち上がりに掛けて必要なパワーデリバリーを得るための準備も直ぐに終わらせる事が出来るということ。この部分がＶツインでは、どうしても神経質となる。特に高い回転域を多用して走っている時程、その差が拡大する。パワーバンドには程遠い、3000rpm程度で流して走るのであれば、Ｖツインの突っ込みでの神経質さは無いので、心地よい立ち上がり感覚を堪能出来るけど、パワーバンドを多用してペースを上げれば上げる程、Ｖツインでは気難しくなる。特に、パワーバンド入口近辺のＶツインが最もアグレッシブな時の操作は神経質になる。Ｖツインで唐突なパンチが消えるのはパワーバンド上限近辺の回転上昇が鈍り始める時といった感じだけど、Ｖ4では、パワーバンド入口近辺でも、その難しさは感じない。全回転域でアクセルをオフの状態からオンにしたとき、アクセルの開度に応じたトルクが必要なだけ俊敏に取り出す事が出来るというのが最大の美点。操作に対する遅れが無い。トルクの立ち上がりにラグが無い。アクセルを開けるスピードが速くても、十分俊敏にトルクが付いてくる。これはＶツインやシングルのようなドン付き感も無ければ、直4やパワーバンド前の2ストのようなウッとした遅れも殆ど感じない。勿論、馬鹿みたいに粗いアクセル操作をすると付いてこないけど、常識的なアクセル操作では非常に正確にトルクがコントロール出来る。そう、アクセルオンオフの切り替え、開度に変化を与えたときの追随性が非常に優れているというのがＶ4エンジンに乗って感じる乗りやすさである。
そんなに激しく乗っている訳じゃないから、性能差というよりもフィールの差としての印象だけど、ＶツインもＶ4も、それぞれに個性、美点があるように感じる。
総括すると、早い段階でアクセルを開ける事が出来るＶツイン、それに対して、アクセルオフを含む操作におけるパワーデリバリーのコントロールが特に優れているのがＶ4という印象。チョイノリじゃぁ判らない。維持して乗って、そして乗り比べて初めて見えてくる違いだ。
VFR750Kを入手して1000km程走り込んで思ったこと。それは、昔、第一世代のＶ4であるVF400FⅡインテグラ、VF750Fに乗っていて感じた乗りやすさを思い出すもの。明らかな違いは排気音。VFRの方が高周波の連続音と言う事。排気音の違いからも想像出来る事だけど、VFRではVFよりも高回転でのスムーズさが顕著な印象だが、VFに乗っていたのが35年以上前の事だから、正確には覚えていないが、昔のVF系のＶ4は、VFRのＶ4よりもツインに近い印象。
今、Ｖツインの愛車はSV、BTとあるので、Ｖ型エンジンを楽しむという意味では、Ｖツインとは違うＶ型エンジンという意味では、昔のVF系よりもVFR系の特徴の方が違いが顕著で楽しいように思う。まぁ、昔のVF系の図太いトルク感を楽しむというのもアリだろう。昔のVF系で興味があるのは、V65セイバー、VF1000R、VF1000FⅡ辺り。ただ、VFR750K以上に古く、保守に必要なパーツの入手性と言う事を考えると現実的には不可能だろう。
今後、国産のバイクではコストの掛かるＶ型エンジン車が登場する可能性って、あまり高くないかも知れない。まぁ、エンジンとして必要な性能というと、普通にパラツイン、直4マルチでも十分なんだろうけど、選択肢としてＶ型エンジンが選べなくなるってのは、とても悲しいモノだ。国産Ｖ型エンジンというと70年代末期から登場し、80年代から90年代初頭が全盛期。この時代のＶ型エンジンというとホンダのVT、VF、VFR系、そして90年代後半に登場して最近迄生き残ってきたのがスズキのTL、SV系。スポーツエンジンとしてＶ型エンジンというと、ホンダとスズキのみが作ってきたエンジン。ホンダもスズキも、今後、新規でＶ型エンジンを開発する可能性は高く無さそう。もしかしたら、2ストロークエンジンと同じく、今後は嗜むことが難しくなるエンジン型式かもしれない。
ただ、どちらも市場では不人気。年式的には90年代以降のモデルが中古市場で選ぶ事が可能。今なら、未だ楽しむ事が出来るエンジン型式である。一度乗ってみては如何だろうか？
最後になるけど、現代の最新の技術で、最新のＶツイン、Ｖ4ってエンジンが生まれたら、どんな風になるのか？ってのが自分の最大の好奇心。自身が好きなエンジンは水冷2ストロークエンジンがベスト。それが適わないなら4ストロークのＶ型エンジン、、、、何れも、これから新たに登場するのを期待するには困難なエンジンばかり、、、、困ったモノである。