1982年に生産が始まった、最小カワサキ4サイクル車。カワサキレジャーバイクの歴史では、以前にKV75というモンキールックの2stバイクと、YAMAHA GT50ミニトレ似のKM90というオフロードルックのものがあったが、4サイクルはAVが初だったと思う。レジャーバイクスタイルはそれまで、各社ともモンキー似、ミニトレ似しかなかったと思うが、AVは思いっきりアメリカン、それも70年代後半に流行したZ-LTDのデザインを範とした古いアメリカンルックである。SUZUKI OR50マメタンもあったが、あれはレジャーバイクとしては大きすぎる。4stアメリカンスタイルレジャーバイクとしては国産初だったと思う。最近はジャズ、マグナといった新世代アメリカンが注目だけど、これらと比べると何か少し違う古くさいアメリカンがAV50である。口の悪い友人はこのAVをアダビー50と呼ぶ。

　形は古くさく、エンジンはホンダのモンキー、カブ系に酷似している4スト50cc前傾エンジンを搭載。でも、エンジン以外の作り込みは結構凝ったデザイン、構造も持っていたりする。最初に目を引くのは、他に流用されていない、AV50オンリーの前14インチ、後10インチのいっちょまえのキャストホイール。これに、懐かしのTT100を履いたよく判らない構成。殆ど使うことのないシートの前後3段階スライド機構、昔のアメリカン定番のティアドロップタンクにプルバックハンドル、エンブレム類は最近見なくなった立体エンブレム、ダミーのメッキエアークリーナカバーに昔風のメガホンマフラー、ポジションランプ別体の縦2連式ヘッドライト等々と無意味にスタイリッシュ。

　こんなAV50ではあるが、モンキー系に比較するとエンジンをどうこうする部品が無いせいもあるが、全く改造する気を起こさせない雰囲気があり、燃費もずば抜けて良い(50km/l以上)事も併せると財布に優しい長所も持つ。走りの性能を語るべくもないが、モンキーとノーマル同士で比較すると確実に出だしで置いて行かれる。でも、45km/h位からはAV50の高速ののびの良さかどうか知らないが、じわじわと差を詰め、最高速(60km/h)付近では抜くことが出来る。下り坂ではアップハンドルの間にヘルメットを埋め、思いっきり伏せて90km/h位は出る。ただ、下り坂がエンジンを回しているかの状態になるので無理は禁物である。AVも大きく分けて前期、後期とあり、確かカラーリングの他にもキャブレターの径なども変わっていたと思う。今持っているのは後期のもので、前期物は昭和57年頃乗った記憶があるが、後期物よりパワフルだったと思う。急激なクラッチ操作で前輪が飛び出した記憶だけは残っている。で、前期型エンジンが少し欲しい。

AV50の嬉しいところ、全開走行するとエンジン音は咆吼音のような音を奏でる。咆吼といえば排気音のように思えるけど違う。エンジン自体の発する機械音が連続的な音。壊れそうにない如何にも頑丈なエンジンという感じ。これ系の前傾エンジンといえば定番カブとか、タウンメイト、4サイクルバーディ系があるけど、それらとは違う独特な音。敢えて言えば、大排気量車のような音。恐らくだけど、カムチェーンテンショナーの音だろう。
これ、昔乗っていたZ400FXとかに通ずるフィール。如何にもカワサキって感じ。
この咆吼音、ホンダとかスズキ、ヤマハでは記憶にない。
と言っても、、、、誰にも通じないか、、、、

　改造としては、モンキー用のミニZ2風の外装を取り付けたら、本物カワサキ製のミニチュアZ2が出来そうなのでいいかなとも思うが、実際はそんなことに資金投入することなんて絶対無いと思う。現実にはリアキャリアにママチャリ用のかごを取り付けて、ガレージ内では雑巾入れとして活躍中である。活動範囲もガレージ外では住んでいる町内移動のみで、道幅2m以下の路地走行によく使われている程度である。こんな私、実はメーカーとしては♂カワサキファンであり、最速マシンイメージの強い、カワサキ異端の最遅マシンの系譜であるZ200を越える、究極のお笑い、のんびり、最小、最遅4stマシンのAV50は絶対手放せない。　乗り心地はふわふわして酔いそうなくらいに柔らかい乗車感覚で、のんびり一台でうろつくには良いが、出だしが悪いため、市内の発進停止の多いところではストレスがたまりまくる。真骨頂は、住宅街の路地をトコトコ走ることで、日頃は気付かない道路の段差や道沿いで飼われた犬の表情迄事細かく気付く。あまり取り柄のあるバイクではないが、なぜか手放せない。掃除する気もあまり起こらず小汚いが、それはそれで良いような気がする。

　今考えているのは、この激遅AVのパワーアップである。最も安易なのは、MAX100から部品を移植することである。電気系統も６Vで共通なので、わりと簡単に出来そうである。最近登場したKSR110辺りのエンジン、電装が入手できれば、一気に１２V仕様にも出来そうだけど、KSR110自体を入手したら、乗り換える方が手間がない。エンジン＋電装が入手できたらGPV110Rを作りたい。エンジン単体を入手したら、暇見て組み替えて、110cc仕様で４速リターンマニュアルクラッチ仕様のAV50を作りたい。そんな、2004年の初夢を見ている状態である。だれかKSR110の事故車辺りを安く譲ってくれないものだろうか？な〜んて。

　2020年現在、未だに愛着は衰えず。乗る頻度的にバッテリーが直ぐダメになる。バッテリー無しでも走るけど、ウインカー等の灯火はバッテリー上がり状態では機能しない。

　そのため、12V化を検討してみたのだが、この場合、カブ等を参考にすることになる。それによると、バッテリーを12Vにしてレギュレーターを12Vにした上で、灯火類を全て12VにすればOKだというのだが、、、、微妙。
　っていうのも、6V車のジェネレーターが12V以上をホントに出力しているのか？

　で、サービスマニュアルをチェックすると、AV50は発電電圧は8.5V、電流2Aだ。この場合、12Vに達していないのでダメ。早まって12V化パーツを調達しなくて良かった。

　実際に行ったのは、スーパーキャパシタによるバッテリーレスキットの装着。しかし、そのままではやはりウインカーは点滅しない。ということで、6Vで消費電力を下げる取り組み。つまり、灯火器類のLED化だ。コレ系の場合、電気系統は三系統。一つは独立点火系、もう一つも独立ヘッドライト、最後がその他灯火器。ということで、その他灯火器系統をLEDに変更。最初はウインカーをLED球に変更してリレーをLED対応品にチェンジ。なお、その際は、インジケーターを迂回電流が流れ、左右両方が点灯することになるので、インジケーターに繋がるラインにダイオードを入れて電流迂回を阻止する必要がある。これは、タンク下でインジケーターへの配線に割り込ませることで対応。

　これで、アイドリングでもしっかり点滅するようになる。勿論、ストップランプ、テールランプ等を付けると点滅が怪しくなるので、メーター照明、灯火類、テールランプ、ストップランプもLEDバルブに変更である。ヘッドライトもついでに変更予定。これで、全ての灯火がアイドリング状態から完璧に機能する。更に、バッテリーレスである。言う事無し。完璧である。

★ＡＶ５０の豆知識★

・キャブレター

　前期モデルは大口径、後期モデルは小口径。チョークが前期がノブ式、後期がレバー式。前期モデルの方が圧倒的に力強い。

・発電機

　なんと8.5V／2Aしかない。ホンダ車的に12V化は難しいかも、、、

・三段階で、、、

　シートポジションが前後する。最も後ろにしたら結構大柄なポジションになるので良いかも、、、。

・タイヤ銘柄

　なんと、TT100である。

・プライマリーキックじゃない

　ニュートラルでクラッチレバーをリリースしていないとキックできません。

ＡＶ５０に乗っているよく分からないポイントは

１．カワサキ好きで当時カワサキ車両を持っていなかったため。

２．カワサキ製で最も遅いため。遅さもある意味楽しい。

３．何となく手放せなくなっているため？下駄代わりに重宝している。

［ホームに戻る］　［前に戻る］