グース日記

グースは好みのバイクで非常に好みなのですが、やはり所有し続ける事を考えると、ミドルツインには叶いませんでした。峠遊び用としても２ストの方が好みであり、非常に残念ですが、この度、減車引退となりました。

本当に久しぶりにグースを動かした。年賀状の撮影用に車庫出ししたついでだが、やっぱりグースは良い。タンク内の錆び取り＆コーティング処置を行っていたせいか、タンク内は極めて良好だ。

結局ハイスロのワイヤーは900mmを使用しました。実際に装着するとイイ感じです。ヨシムラのフレームマウントライトステー、別体マスター、ステダンと併せて結構スポーティに仕上がりました。マフラーはアクシャルフローで皿を４枚＋クワイエットバッフルと仕様です。
　ついでに、kamoairさんから入手した貫通シャフトの写真も撮りました。


ヘッドライトがローマウントで結構スパルタン、スポーティ因みに、キャブはTM36です。	マフラーはスーパートラップアルミメガホン＋アクシャルフロー＋クワイエットバッフル	両切りのステンレスボルトでスイングアームピポットからエンジンマウントを一体締結！

吸気系、排気系、操作系のパーツ群を装着し直しました。マフラーはスリップオン部の変形形状を修正し付け直しました。ハイスロは適当ですが、ケーブルの取り回しを考え直さないといけません。微妙に短いのが問題です。900mmでは長すぎます。700mmでは短いです。800mmがあればベストですが、ACTIVEさんのには有りません。少し考えないといけませんね。

吸気系、排気系、操作系のパーツ群を装着しました。マフラーは結局、皿７枚＋クワイエットバッフル、キャブはTM36でMJ155、K&Nフィルター仕様、ブリーザータンクの装着、ホース引き回し、ハイスロはアクティブ製の32mmをチョイスです。月末には前後足周りのOHを行いたいところですが、併行してメーターパネルのフレームマウント化も実現したいところです。

一応、全ての部品が揃った。ハイスロはACTIVEの32mm品、ワイヤーもTM系に対応したもの。バーナム等のキャブは取り敢えずはストックとなる。スパトラはアルミロングのスリップオンだが、これにアクシャルフローキットで皿６枚＋クワイエットバッフルという仕様である。

現在、入荷待ちの品。ハイスロ、ワイヤー等のスロットル周り、＆諭吉未満でゲットしたスパトラである。あんまり好きなマフラーではないが、ノーマルエキゾースト＆TM36では上がつらい。もう少し、抜けが良いのが欲しいということで入手決定である。音量を絞り皿枚数を減らしたときに抜けがノーマルと較べてどうか？が問題かもしれない。

TM33SSバーナムキャブの内部確認では、加速ポンププランジャー用のスプリングが見当たらなかった。譲って頂いた方に問い合わせた結果、元々入ってないとのこと。それで、手持ちのTM31SSと較べると、プランジャーロッドの長さも違う。これって、もしかしたら加速ポンプを殺しているのだろうか？なんて考えてみると、確かにそのような気がしてきた。まぁ、TMキャブの良さというと加速ポンプということで、スプリングを適当なモノで代用しようと物色したところ、プッシュ式のボールペンのスプリングがドンピシャリである。テンションがすこし強いけど、正規品より自然長が3mm程度短いので動作させた感じは全くOKである。プランジャーのロッドは、ステンレス溶接棒の2.5mmがピッタリなので、加速ポンプが作動する長さに切って、両端を丸めて出来上がりである。これで組み込んでみると問題なく動く。まぁ、最悪TM31SSと組み合わせて使っても良いし取り敢えずOKだ。加速ポンプを殺すのもスプリングを抜いて、ロッドを変えると可能なので、この状態でトライするかもしれない。

TM31SSとバーナムコンプリートに装着されていたらしいTM33SS改34.5を比較してみた。メインボアの系が大きく異なるのが判る。他の違いといえば、加速ポンプ用のロッドの長さが異なっている。因みに左がTM31SS、右がバーナムキャブである。キャブボディ自体は全く同じであるが、キャブボーリングによってベンチュリー部が完全な円筒になっている。特に吸気側（ファンネル、エアクリ）の形状の変化が顕著であるようだ。まぁ、TM36とこれら二つのキャブを取っ替えて試してみよう。

とは言いつつTM36を使ってみたい。ということで、再度トライ。ニードルは３段、MJ155、PJ20、エアスクリュー戻し1と1/2でなんとか走る。プラグの番手は８番である。この状態で暖かくなってからどうか？だな。ついでに、Kamoさんから入手した貫通シャフトも装着した。タイヤが終わってるので、あんまり攻めてないけど、確かに違うようだ。貫通シャフトの装着は簡単ではあるけど、ノーマルのピポットを外すのが難儀である。工具が入りにくい上に強烈な締まり具合である。安物のソケットでは舐めてしまいそう。外側のピポットボルト側はボルトの面も薄く掛かりにくいので、外側から緩めるよりも内側のナット側から緩める方がナットサイズが大きいので力が入る。サスペンション上部のボルトを抜いて、メガネレンチを入れてプラハンで殴り外した。貫通シャフト自体の装着は簡単だが、内側からナットを締めるのは結構コツがいる。200mmモンキーレンチで対処した。これより大きいモンキーは回すことができないし、これより小さいとナットが入らん。まぁ、一度付けたら外すことは無いので良しとしよう。しかし、エアクリボックスを外し、パワフィル仕様にするとキャブの脱着が簡単だ。ブリーザータンクからブリーザーホースを引くと長さが微妙に足らない。キャブについてはTM36で頑張って、ダメならバーナム仕様のTM33SS改、最悪DR250用のTM31で行く予定です。二月中には何とか形にしたいところですね。

やっぱりTM36は難しい。DR250レーサー用のTM31SSにしようかと思ってたところ、バーナムクロスカントリーコンプリートのDRレーサーから解体されたTM33SS改でメインボアが34mmにボーリングされたものをゲット！ちなみにTM28SS～33SSはキャブボディのキャスティングは同じなので外径寸法は同一で、メインボアのみ違う。TM31SS、TM33SS改34、TM36で乗り比べをしようと思う。基本は街乗り＆中低速峠向けのハイレスポンス仕様。しかし、最近はAV50初期、C200用スペアとキャブが溢れてる。マグナム80にもKX80用を調達する予定なので、キャブ収集家っぽくなってきたな。

最終的にキャブをセレクトするのに、初めてTM36を仮組してみた。エンジンの始動性、特に問題ない。が、、、どうも中低速域での付きが加速ポンプ付きの割に良くない。全開は問題無いが、登り勾配のトルクが必要な時は、回転がドロップしてからの復元で、どうしても、もたつく。TM32SSの方が随分扱いやすい。勿論、全開ではTM32は厳しいが、TM36は重ったるい低速域はBST33より少しはマシという程度だ。いかんな。路面が完全なウエットなので団地の登りの直線のみだが、峠ではTM32SSの方が速そう。TM34SS辺りを調達した方が良いのかも知れない。250ccで36パイは大きすぎのような気がする。ノーマルマフラーというのも大口径キャブを生かすにはネガティブな要素だ。マフラーノーマルならTM32、マフラー交換ならTM33～34、83パイピストンでのボアアップ仕様ならTM36と使い分けた方が良いかも。TM32SSをボーリングして33～34口径にしてみたいような、、、。確か、FTR250でも28パイくらいだし、リッター４気筒でもそんなモン。単室250cc、ましてや車重もあるグースなんかも大きくても32パイくらいの方が良さそうである。因みにBST33のボア面積は、8.55cm2以下、実質はCVタイプ故に7.5cm2程度である。TM32なら8cm2、TM36なら10cm2、TM34なら9.1cm2である。通気流速を確保する（燃焼復元性を維持する）ならTM32の方が良さそう。TM32なら色んなパーツがそのまま移植できるので楽は楽だ。

タンクOHは終了である。一応、タンク内の完全自然乾燥ということで一週間程寝かすことにする。で、これに合わせてキャブ周りのセットアップである。MJ=150、155辺りで始める予定。エアーフィルター、ブリーザーフィルターは共にK&Nを装着、リモートチョークプランジャー、リモートアイドルスクリューはヨシムラTMR用をセットした。追加は、メーターパネルのフレームマウント用の寸法取りを行った。ヘッドライトは既にヨシムラ製フレームマウントステーで対処済みなのだ。AR125でハンドル周りを完全にフリーにしたときの劇的な変化が強烈なので、グースも同様の処置を行う。それと、もしかしたらグースの350が入手できるかもしれない。よって、エンジン移植も視野に入れたい。まぁ、250ccベースでグースの300cc用ピストンを組み込むのも手かもしれない。次いでにエンジンにも手を入れようかな？

コーティングは二回処理が推奨とのことだが、タンク内の錆は皆無に近いしコーティング剤自体も結構しっかり付いているので、今回は１回処理でOKとした。コック、キャップを装着。後は、キャブ周りの解体、スイングアーム周りの解体で、吸気系の交換、ピポットシャフトの交換を行う予定。全交換の後にガソリンを入れて完成を目指す。はっきり言って、タンクの錆取りはタンクが入手不可能になったときだけやる位の方が手間がない。いよいよメインの吸気系に移れる。

タンクにコーティングを行いました。作業開始は11時と遅くなりました。今日は二個行う予定なので急ぎます。コーティング前には、フレキワイヤー＋ブラシでタンク内部の錆カスの残留付着物を落とし、エアーブローを行います。更に、表面をアルカリコーティングさせ完全に乾燥させます。さて、選んだコーティング液はWAKO'SのタンクライナーというものでKREEM等とは異なり色は銀色で２液混合式の硬化剤ですので、作業の途中で硬化してしまうリスクは少ないものです。選択肢としては色々あるようですが、安価かつ早く入手できるとのことで、これを選びました。実際の作業後の感想ですが、一液性の方が作業性が良かったようにも思います。グースタンクは15リットル容量ですが、前回の錆取りでは19リットル入りましたので、混合したコーティング液は説明書で指示されていた20リットル分に相当する150cc程投入しますが、主剤を120cc、硬化剤を30cc程混合して作成しました。主剤は結構分離しやすいので容器をしっかり振って撹拌させた後に計量期に入れます。その後、硬化剤を入れますが、混合後もしっかり撹拌します。タンクの開口部はガムテープで目張りを行い、コーティング液を入れて、タンクをゆっくりと回転させ内部にコーティング液を満遍なく行き渡らせます。グースタンクは大きさの割に容量が小さく、内表面積が広いためにしっかりとコーティング液を行き渡らす必要があります。最後はコーティング液を排出し、ドライヤー＋ファンヒーターで30分程強制乾燥させました。乾燥は1200Wのドライヤーで20分とのことで、それに従って実施です。かなり撹拌したのですが、若干ムラになりました。見えない所なので良しとしましょう。現実問題、タンク底部にはコーティング液の溜まった所等もありそうなので、暫く自然乾燥させて車体に装着します。夜間はファンヒーターで乾燥を続けます。気長に行きましょう。まぁ、これで錆によるキャブ不調とはおさらば出来そうです。今回のメンテはTMキャブ装着前の準備で、キモの燃料系のフルOHということです。見落としがちですが、タンク、タンクキャップの役割は重要で、タンクは天井面裏側の死角部位迄にも及ぶ錆取り、残錆の進行抑止のアルカリ処理、内面のエポキシ系樹脂コーティングを、コックは内部の完全洗浄、タンクキャップは全解体と交換可能部品のオールステンレス化を行いました。これで、キャブの不調原因の大きなものである異物の進入、水分の進入による不調をかなりの割合で抑制できることと思います。

　錆取り液を排出した。天井面の錆はほぼ完璧に除去されている。初回の錆取り後アルカリ処理を施していた底面側も錆の再発は極めて少ない感じ。コック部取り付けナットの側面付近に5×5mm程度が１カ所。後はほぼ大丈夫である。100％とは言えないが99,9‰以上は取れているようであり、これなら樹脂コーティングを施しても大丈夫そう。次の日曜には、マグナムのタンク掃除に取り掛かる予定。その後、タンクの完全乾燥を経て来週末には樹脂コーティングを終えたい。出来れば、来週末～再来週末に欠けてキャブ周りの組み込みを行いたいものである。今回は、かなりの手間暇掛けたので、一応納得である。

　昨晩の計画通りに実施。部屋の中でタンク天井面側の錆取り開始である。予定は1/19迄浸透させておく予定。その後のタンク内面状態を確認して、完全に錆が取れれば樹脂コーティング、そうでなければアルカリ処理のみで行こう。昨日、やっと入荷したTMキャブ用リモートチョークプランジャーを取り付けた。BST用とは殆ど同じ部品である。フランジ、Oリングは共通である。違いは、プランジャー本体の外径とスプリングのみである。見る限り、スプリングはどっちでも良さそう。プランジャー外径は削れば良いようにも思う。でも、現物比較しないと解らないことだし、、、。取り敢えず、今週末にはタンクOHが終わりそうなので、１週間の乾燥を経て来週末辺りには、ブリーザータンク、ホース、キャブ、タンク、貫通シャフトの組み付け迄出来そうである。いよいよ生まれ変わるスーパーグース号。ワクワク。

しかし、エアープレーンタイプのタンクキャップ装備のタンクは掃除が面倒くさいな～。タンク清掃にそれなりの工賃が掛かるのは解るが、街のバイク屋さんは本当に内部全体を完璧に錆取りしてるのだろうか？疑問である。完璧な錆取りを行おうと思えば、大きな容器に完全にドブ漬けせんと不可能なような気がする。そうすると、中性錆取り液以外は使用不可のように思う。因みに、反転しての錆取りは下図のようにする。正位置で錆取り、アルカリ防錆、乾燥後に反転して水で天井側を濯ぐ。その後、反転のまま溜まり水をポンプで掃き出し、コック側から錆取り液注入。正位置での錆取り後に防錆、乾燥を省くと錆が再発するので手間が掛かる。

　タンクキャップから見る限り、錆はほぼ完璧に除去できたようである。で、コック側から内視鏡でタンク天井面内側を見ると、、、錆が残ってる。エアベントだけでは錆取り液が浸透しきれなかったようである。このままではコーティング剤を使用しても剥離しかねない。剥離すると、返ってやっかいである。内面のアルカリ処理のみで、、、と考えたが、再度錆取りをやることとした。天地を逆に於いて放置すると、最初の錆取り面が再び錆びるという経験をしているので、一旦、錆取り液を排出して内面全体をアルカリ処理する。そして、タンクをひっくり返してコック側からホースをひっくり返して底になるタンク天井面に水を入れる。タンクキャップからオーバーフローさせながらタンク天井面側のアルカリ処理剤を水溶排出する。そして、ひっくり返したままタンクキャップのかえりからオーバーフローするまで錆取り液をコック側から注入する。この方法で、明日から作業しよう。そういや、会社帰りにTMキャブ用のリモートチョークプランジャーのフィッティングパーツが入荷したとの連絡を受け取りに行った。構造的にはBST用と変わらんな。

　タンクの残錆の完全除去を目的に、再度キスケを入手してエア溜まりを極力排除して錆取りを実施しています。カタログ上は15リットルのタンクですが、19リットル近く入ります。タンクキャップがエアープレーンタイプ故に、キャップ取り付け面がタンク上面に対して凹んでおり、更に注油口には返しがついておりますので、通常の満タンでは、注油口の返しより上側にはエア溜まりが出来ます。そのため、エア溜まりを無くすためには、タンク内側最上部からベントを用いてタンク外に開放させなければなりません。そうすれば、錆取り液をギリギリ迄注入することができます。ベントは8mmの銅管を曲げてつくりました。タンク内をスコープで覗く限り錆は殆ど完全に取れたようですが、樹脂コーティング剤が届く迄は放置プレイです。一回目のキスケ投入時とは違い、錆取り液は一晩経っても透明度を維持しております。泡の発生は初回に比較するとかなり穏やかです。なお、樹脂コーティング前にはアルカリ処理による防錆剤の浸透処置を行うべきというムラセさんからの助言通りに実施する予定です。グースタンクの洗浄の次は、残液を利用してマグナム80のタンク清掃を行いたいと思います。何にしろ、TMキャブのリモートチョークプランジャーが入らないと作業が進みませんね。


タンクキャップ部概念図	満水風景。ポリ容器内で実施

　タンクのコーティングは昨日決めたWAKO'Sのタンクライナーというモノに選びました。２液性で加熱強制乾燥するタイプです。POR-15、KREEM等々あるようですが、スプレーガンでの吹きつけも可能という流動性に賭けてみました。注文は、ネット検索で最安の鳥取県のショップに行いました。タンクコーティングがうまく出来たら、他の愛車群にも順次、錆取りとコーティングを行っていこうと思います。

　グースタンクからの天井面の錆取りを行った後に内部を覗いてみると、下部面に茶色い痕跡が、、、、。ということで、再度タンクに錆取り液を満タン投入しました。40[℃]キープで２時間。しかし、薄い茶色が残っています。錆取り液は思いっきり黒ずんでおり効果が期待できないのかも知れません。徹底的な錆取りを行うために、キスケをもう１本オーダーします。錆取り液の排出、内部に一応防錆処置をして乾燥させて寝ることとしましょう。錆取りが完了した部分の防錆効果の確認のためにキスケが入荷するまで放置です。基本的に、タンク内を内視鏡等を駆使してくまなく確認した上で、完全に錆が取れる迄、しぶとく錆取りは行います。キスケも初回時は、しっかり泡が出てましたが、グース、単ガンと汚れの酷いタンク二個に使うと、溶液は黒ずんで加熱しても泡が出ません。入荷待ちのキスケで完璧にクリーニングしたいものです。なお、天地逆による錆取りでは、新たな錆の発生も招きかねませんので、次は、注油口からU字のパイプを差し込んでエアーベントを設けエア溜まりを極力減らして一発で行います。そのためにはタンクから溢れかねませんので、ホームセンターで売ってる収納ケース内で作業します。なお、添付の防錆コーティング液は水溶性とのことで、次の錆取りを終えて乾燥できたらWAKO'Sのタンクライナーで内面コーティングも施す予定です。完全に水、錆とは無縁にしたいものです。ガンマ、CX等は、タンクボトムがフラットでコックが最下部に位置してますので、定期的な水抜き剤の投入で錆は抑制できますが、グースはタンク最下部はシート下の薄いエリアであり、水分は蓄積の一方です。更にタンクキャップも今一なのでタンク内の錆がどうしても防ぎきれません。溶剤不溶性のエポキシコーティングを施せば、幾らか対策できるのでは？と期待しますがどうなるでしょう。TMキャブのリモートチョークプランジャーが入荷するまではグースの組立予定はありませんので、じっくり作業しましょう。

　グースタンクから錆取り液排出しました。取り出した液は、そのまま単ガンのタンクに移します。なお、グースの注油口は凹んだタイプで返しも付いているので、天井面には錆取り液が付いていないと思われます。勿論、錆は酷くは無いと思います。そこで、２リットル程、錆取り液を最注入して天地をひっくり返して錆取り仕上げを行います。錆取り液排出後のタンク内面は見える範囲では錆びは綺麗に落ちているようです。明日は、内部残留の錆取りカスの排出と、防錆コーティングを行い、ファンヒーターで強制的な乾燥を行います。そうそう、ヤフオクにて程度の良いフロントフォークも入手しました。アウターはバフ掛け仕様みたいです。これにイニシャルアジャスターを装着して、交換する予定です。考えてみると、グースは乗る頻度の割に手を入れる箇所が増えて参りました。無駄遣いだな、、、、。

　グースは本質的に吸気系が弱い。タンクキャップが形状的な要因からかエアベント不良になりやすい。タンクの形状もエアクリの逃げの関係で狭く深い溝形状部が異常に多い。キャブも構造的に華奢である。タンク内に水が溜まりやすく、錆等のスラッジが発生しやすく、キャブに水気の多いスラッジ入りガソリンが行く。自分のグースは始動時の排ガス中の蒸気が他の４ｓｔであるＳＶ、ＣＸに比較しても異常に多いように思う。タンクキャップの完全なるOHとタンク内の完全な錆取り、定期的なウォーターカットガソリン（水抜き剤）の投入が必要そう。キャブ自体も比較的シンプルなTM＋K&Nフィルター仕様に変更予定であり、持病の改善を図りたい。その際にステップ周りのメンテナンス性改善に貫通シャフトを導入する予定。その後、気が向いたら上述のフォーク交換等々を実施するぞ。

　元々、このグースは、会社の同僚が乗っていたモノである。彼が結婚してバイクから遠ざかり軒下で土に帰り掛けていたのを救出したもので、引き取り時には燃料タンクの中は完全に錆びて、穴が空いて、キーをさしてもシリンダーは回転せずキャップが開閉不能であった。その後、復活時にはヤフオクにて程度中の新古長期在庫タンクを入手して現在に至っている。キャップのキーシリンダーの回転には、CRCを吹き付けて待つこと２時間掛けてシリンダーを回るようにしてキャップを外したのを覚えている。その後、燃料タンクを交換し、元々のキャップを組み合わせて乗っていたのだが、過去に、走行中にガス欠症状に襲われて、燃料ホースを外しても燃料が流れてこない症状に遭遇し、燃料タンクの開閉で燃料が流れることが有り、キャップ自体を灯油に漬けて復活させた。その後、長時間運転でのエンジン不調が度々発生していた。また、エンジン停止後燃料タンクを開ける時には、パッキンを開けるような真空が抜けるポッという音をしばしば聞いていた。そこで、今回は燃料タンクの完全なるクリーニングを実施するタイミングなので、キャップ自体も完全に解体して内部状況を確認することにした。すると、旧ガソリン、水分、CRC、金属粉等々がペースト状にキャップ内部に蓄積しており、エアベント系の経路のかなりの部分が糞詰まりの状態となっていた。解体して初めて解ったが、キャップ内側から２系統の細管があり、一系統はフリーライン、もう一系統フィルター経由のラインから構成されていることが解った。スラッジペーストはこれらのラインを密閉した状態であり、キャップ外部からの雨水と、内部からの気化ガソリン、その後OH時に掛けられた灯油、CRCが見事に混合した状態となっていた。まぁ、これではエアベント不良になるのも当然である。明日は、錆取り液を単ガンタンクに移し替える予定。


処置前、小さな穴は密閉状態	処置後、完全に穴は導通

　グースのタンクは今日も錆取り中である。締め切った部屋はサウナのようである。ファンヒーター前に設置したタンクは湯たんぽのよう。錆取り液の向こう側のタンク内部の様子は懐中電灯で見ることができない。どうなっているのだろうか？錆取り液を抜き出したい衝動に駆られながら、もう一晩醸造しよう。隣に４リットルのみ入れた単ガンのタンクも底は見えないのだが、こちらのタンクは傾けても錆取り液はこぼれないので、傾けてみた。いい具合である。錆取りは確実に進行しているようだ。1/11辺りにグースタンクの錆取り液を単ガンに移し、グースタンクには１リットル程度残した状態でひっくり返して天井側の錆取りを引き続き行おう。錆取り度合いにもよるが、内部の汚れが完全に除去できたらシーラントでコーティングするのも良いかもしれない。錆びとは一生おさらばしたいものである。スズキのエアプレーンタイプのキャップはエアーベントが詰まりやすい欠点がある。明日は、タンクキャップのOHを行おうと思う。この作業状況のアップもします。

　グースのタンクを取り外し、内部を中性洗剤で洗い脱脂しました。その後、中性の錆取り剤であるキスケという薬剤を使用しタンクに充填しました。錆取り剤１リットルを灯油用ポリタンク18リットルのお湯で希釈します。これで濃度は5.3％です。取り扱い説明書通りの希釈液をタンクに充填しています。タンク投入は午後１時に行い、２時間後に確認したところ、効果は今一です。ネットで販売元の取り扱い説明を読んでいると10℃以下では反応しない？？？ということで、ガレージに放置していたものを部屋に移しファンヒーターで暖めました。すると、タンク入口には錆びらしきモノが少しずつ浮いてきているようなので反応が進んでいる様子がうかがえます。まぁ、焦る用も無いので暫くは部屋の中でファンヒーターで暖めながらのんびり行いましょう。徹底的に行うことが将来のトラブル抑制に効きますのでじっくり行います。なお、タンク内から抜き取ったガソリンですが、いろんなゴミも混ざっていましたが捨てようがないので、濾過して車に移しました。車のガソリンが空に近かったので、この醸造ガソリン？を入れた後にガソリンを満タンにしてウォーターカットガソリン、通称水抜き剤（ブタノール）も入れておきました。

　グースのパーツがリモートチョーク以外が揃いました。後は装着するだけです。kamoairの貫通シャフトも揃ってますので、後はやる気だけです。今日はエンジン始動のみを行いましたが、微妙に今一の感が否めません。やっぱり原因は、燃料タンクの内部状況でしょうか？今週末には思い切って燃料タンクの錆取り、コーティングを実施する予定です。頑張って行いたいと思います。

　今日、昼休みに会社のグース乗りと話をしていたときに、kamoairの貫通シャフトを入手したとのこと。これには、興味を持っているものの、交換の手間を懸案してペンディングになっていたが、取り敢えず影響されて入手することにした。ヨシムラバックステップ用等もラインナップされていたが、ヨシムラバックステップを装着する予定も無いので、標準品をオーダーした。まぁ、今度行うキャブ交換時についでに交換してしまおうと思う。純正状態では、エアクリボックス等々が付いているので重い腰が上がらないのが活けない。それもこれもグースのメンテナンス性故であり、キャブ周りの交換で随分メンテナンスは楽になるのでは無いだろうか？

　本日、TMキャブを付けたかったのですが、リモートチョークプランジャーが未入荷のため先送りして、不調の純正キャブのOHを行いました。その他の全ての部品は揃っているのですが、１時間一寸では組み付けることが出来ないと思ってのことです。純正キャブはスロー系が不調で、アイドリングの不調、始動性の不調のためです。何回バラしても、グースのキャブの脱着はシングルの癖に面倒くさいですね。

　一応、キャブジェット類の清掃、フロートチャンバー内の清掃を行い組み付けたところ、始動性、アイドリング等々の不調は解消したので取り敢えず満足です。リモートチョークプランジャーの入荷は年明けとのことなので、暫く待ちましょう。

　K&Nフィルターを入手しました。キャブはφ36mmのTMで行きます。燃料ホース、ブリーザーホース、ブリーザーフィルター、MJとして150、155、PJとして20番を注文しました。ノーマルのグース250はブリーザータンクとエアクリーナーボックスが兼用となっており、350は分けてあります。350用のブリーザータンクを取り付けて、ブリーザーをタンクに接続し、ブリーザータンクからブリーザーホースで車体後部に引き出す予定です。アイドルアジャスター、チョークケーブルはノーマルのBST33から移植の予定です。一応、キャブのエンジン側外径はTM36とBST33は共通らしいので、インシュレーターはそのまま使います。パーツが入荷次第装着を試みる予定です。パワーフィルター仕様ということで悪天候時が心配ではありますが、グースの構成上、サイドカーバーを外さなければ完全に車体内部に篭もるので問題ないのでは？と淡い期待を寄せています。そうそう、ミラーをAR125用純正の角形ブラックに交換しました。どうなるか楽しみではあります。

　パワーフィルターはK&N、ブリーザータンクに350純正を使用します。必要な小物は明日注文しに行こうと思います。

　ヤフオクにてTM36を見つけましたので、これをゲットしました。現在のキャブはφ32で標準より小さいですが、今度は36mmですので少し大きくなります。セッティングは一から始める必要がありますが、嫁の帰省の時間を利用してやる魂胆です。今度のキャブはBST33とフィッティングがほぼ共通ですので苦労は少なそうです。今度はパワーフィルター＋リザーブタンクの仕様で製作します。さてどうなるでしょう？

　グースに装着のキャブのスペアをゲットしました。スペアエンジン向けに使おうと思います。

　グースに装着のキャブを取り外しました。TMキャブの欠点はチョーク用プランジャーが本体付けのためです。取り外した後に、TMキャブ用リモートケーブル対応のプランジャーを組み付け標準のワイヤーが取り回せるように部品の組み込みを行いました。ノーマルのエアークリーナーと接続できるジョイントをこれから製作します。

　燃料タンク清掃用ケミカルを入手しています。現在の燃料タンクは若干錆びているように見えますので、年末休みに大掃除を行いたいと思います。今、マフラー交換を企んでいますが、候補はサブチャンバー付きのオーバー管か、左アップ出しのヤマモトレーシング管が気になるところです。TMキャブ本体とエアクリボックスを結ぶアダプターの製作にも取り掛かりたいと思います。

　グース350用のオイルキャッチタンクも入手しましたので、装着したいと思う今日この頃でした。

　グース向けにFTR250純正のPJ52を狙っていたのですが、高価なため、見送りました。そんなときです。

MIKUNIの32パイを発見し、即ゲットしました。一応、TMタイプであり、強制開閉式加速ポンプ付きっぽいので、何とかなりそうです。到着してみないと詳細は不明です。チョーク、アイドルアジャストはノーマルBSTから部品移植で何とかなりそうです。エアクリもOKですので、セッティングが出れば、ノーマルよりは俊敏なレスポンスが得られそうです。但し、FCR、TMRのように劇的なものでは無いでしょう。まぁ、街乗りメインですので、OKです。新品で6500円というのが良かったです。

　今年の新入社員の中に、グース３５０のオーナーが居るようである。２５０との違いから改めて高回転域でのストレスの少ない２５０に気に入り直したところである。で、２５０ベースのボアアップも行いたいところであるが、今はキャブ周りの交換を目論んでいる。出来れば、エアクリを残した形で、キャブをＢＳＴからＴＭ系に交換したいと思うところである。現在のキャブ径は33mmであり、流用できそうなのはDR250系統SJ44、SJ４５辺りが狙いであるが、この辺のキャブ径は28mmというところが迷うところである。レスポンス重視で流速が高まる点も考慮したら良い選択かもしれない。

　CX-EURO同様グースにも電気系統のメンテナンス簡略化を目的に、ワンタッチらくらくカプラーなるものを取り付けました。延長ケーブルの末端カプラー部位が、サイドカバー近辺の隙間から覗きます。充電器はトリクル充電可能な普通充電器をガレージ内に常設していますので、定期的に補充電を行うことが簡単に可能です。バッテリー復活器なるものは常時作動で、標準より補充電の回数が増えそうなための処置です。定期的に乗車する頻度は週に１回で15km程度ですので、停止時間が長いために、このような対策を行いました。GOOSEの場合は、結構持ちの良いMFバッテリーが搭載されており、CX-EUROのような標準オープンタイプよりはバッテリーの消耗は抑えられているようですが、GOOSE号もバッテリー点火のセル始動オンリーのため、CX-EUROと同様の処置を講じました。GOOSE号でもCX－EURO同様の症状を確認しました。つまり、１週間間隔で乗車する際の、暖気終了後のスタート直後での失火による息付減少が解消したことです。これまでは、満充電後、新品バッテリー時では発症せず、乗車間隔が開き、セル始動が困難気味の時に発生していた症例です。バッテリー点火のオートバイは、バッテリー消耗が激しいと電気的な原因で不調を来すのは十分考えられるので、やはり、今回の電気系統のメンテナンスのイージー化は効果的だったかもしれません。他にも12V車は多くありますが、ほかはマグネトー点火なので、取り敢えず見送ります。できれば、C200では何らかのバッテリー維持装置の取り付け等を試みるかもしれません。こいつは6Vなのでどうしようか？と思案中です。

　本日、CX-EUROに装着したバッテリー復活器の効果を確かめました。装着後の日数が少なく評価するのは難しいですが、感覚的、個人的には効果を認めました。よって、乗車頻度がCX-EURO以上に少ないGOOSE用にも一つ注文しました。きっと、火曜日辺りには到着しますので、来週末のエンジン始動が楽しみです。しかし、世の中に出回っているものでも、驚きを与えてくれる商品があるとは、感動です。

　本日、午前中にガンマでカートコースを走って遊び、帰宅してからグース用のヘッドライトステーのフレームマウント化を行いました。純正のライトステーもシンプルで軽そうに見えたのですが、ばらしてみると露出したステーも鉄製で結構な重量で、さらにはフロントフォークにライトステーを固定する金具もかなりの重量です。ライトユニット自体もケースが鉄製、レンズはガラスということでトータルでは相当な重さでした。今回はライト周りのみのフレームマウント化ですが、ステーはヨシムラのアルミ製でかなり軽量です。ステーの変更による軽量化ももちろんですが、これらが全てフレームマウント化されるので、ハンドル周りの慣性重量は純正に比較すると大幅に減量しています。近いうちにメーターユニット自体もフレームマウント化しますが、取りあえずこの状態で試走してみると、AR125Sのフルカウル化の時同様に操縦感覚は大幅に改善しています。

　セパハン、バックステップというスポーツバイクのカテゴリーではハンドル周りの慣性重量の低減は、パワーアップ、タイヤグリップの向上、ポジション変更以上に効果的に性能を改善します。ただし、一般的でないためにレアな印象を与えますが、ミドルクラス以下のカテゴリーではもしかしたら最重要のポイントに思えて仕方ありません。取りあえず、変更した状態を紹介しときます。


ぱっと見は普通です。	ハンドルを右に	ハンドルを左に

左横から見ると	右横から見ると	乗車位置から見ると

前方上部から見ると	ステー取り付け部	ステー部概要

　この次の段階は、メーターユニットのステーマウンタの作成と、ステー自体のリメイク、メーターバイザー風ビキニカウルの装着を行います。ただ、ガンマのカウル類の総FRP化が終わってからになります。完成したら特別企画にて紹介予定です。

　グース用のヘッドライトのフレームマウント式ライトステーのお掃除と変形の修正、欠品箇所のパーツを作成しました。簡単な取り合いではライト位置は殆どノーマルと変わりません。ライトステーは4mm厚のアルミ製プレートをフレーム両サイドから抱き込んで装着するタイプで、プレート同士を支えるアルミ製パイプが一部損壊していましたので、鉄パイプで作り直しました。時間が取れれば、日曜日に装着します。ステー交換だけなので、時間も掛からないでしょうが、どんな問題が起こるか判りませんので、慎重に進めます。このステーを装着後にメーターのフレームマウント用ステーを作成し、ライトステーと一体化したものを作りたいと思います。

　グースのライト周りのフレームマウント化の実行方針を決定しました。第一段階としては、ヨシムラ製のアルミ製フレームマウントライトステーを装着します。装着前にライトステーの寸法取りを行い図面作成します。その上で、装着したステーにメーターをマウントする場合の位置の確認、メーターステーのマウント方法を決定した上で、作成した図面に反映します。図面をAR125S用カウルマウンター製作をお願いした鉄工所にてワイヤーカットで鉄製のステーを作成します。この際に、メーターマウント用のステーも同時に作成します。それから、第二段階として仕上がったワンオフステーを車体に再度取り付けるという方針です。気が向けば、超小型のメーターバイザー風のビキニカウルを取り付けようと思います。これなら、グースのデザイン上の特徴であるヘッドパイプからエンジン、オイルクーラー迄を隠すことなく、操縦時に大きな影響を及ぼすハンドル周りの慣性重量の軽量化も図れそうです。取り敢えず、週末はヨシムラライトステーの掃除と変形箇所の修正、寸法取りを行いたいと思っています。

　グースのライト周りのフレームマウント化目的に、グースの首周りの写真撮影と寸法取りを行いました。ヘッドパイプ直後の三角板を固定するＭ６ネジを利用してステーを作成すれば、FX400R等のライトステーの取り付けも可能なようです。但し、フレームマウント化カウルを付けてみたい気がしないでもありません。出来れば、TRX850のような雰囲気が望みですが、ヤマハ製は使いません。スズキ製ですと、ガンマ系、GSX-R系、刀系がありますが、個性が強すぎてグースらしさが薄れるようなので躊躇します。残された方法はバンデットLTDのロケットカウルですが、若干大きすぎる感じがしないでもありません。社外ならばガルクラフト製カウルもありますが、さてどうしましょう。そんなことを考えながら過ごしていると、KSR110のエンジン一式をヤフオクで見つけてしまいました。入札乱入しようと思います。仮にゲットできれば、AV50と組み合わせて、４速リターン式マニュアルクラッチ付き110cc、12V仕様化したエンジンを作り、AV50に搭載したいという気持ちも沸いてきました。そんな事ができれば、きっと、AR125Sから外した小忍者カウルを流用して、GPZならぬGPV110R忍者のようなオモチャを作ってしまいそうです。

　グースの改造コンセプトは公道における軽やかな操縦性の確保と、公道レベルでの走行性能のアップである。現状に不満があるわけではないが、AR125Sのフルカウル化にともなう操縦性の変化があまりに衝撃的だったので、スポーツバイクたるグースもハンドリングの更なる軽快化を目指すことをテーマとする。行うポイントは多岐に渡り、第一弾としては、メーター、ライトのフレームマウント化、第二弾としてはエンジンのボアストローク比変更による超ショートストローク化、第三弾としてはフロント周り中心の足周りスープアップでフロントフォークのVJ21ガンマSP仕様への交換、第四弾としては前後ホイールのVガンマ化を考えている。手始めに行う、操舵系重量物のフレームマウント化を行うに調達するパーツ候補として、FX400R、FZ400Nのライトステーの構造の調査とこれらのキャスター角とグースのそれとの比較を行う。おそらくFX400Rのライトステーを移植すると思う。ライトステーマウントのワンオフ、ライトステーマウントを固定するために、グース標準のネックカバーを作り替えるための寸法取りから行う予定である。最初は、ライトステーの調達をヤフオク辺りで開始したいと思う。

　休みを利用してグースの出番です。最近御無沙汰でしたが、今年の遊びのテーマの対象車なので現状を理解するために乗りました。我が家の２サイクル車に比較するとやはり穏やかなバイクですが、CX-EURO程優しいバイクでもありません。乗れば、そのポジションからか、開け気味に走ってしまいます。グースだけで乗っていれば気になりませんが、レプリカ群、CX-EUROと乗り比べるとエンジンの個性がもう一発ある方が楽しい気がします。求めるエンジンの個性はぶち回るシングル、そんな気がします。

　今週末はグース号の順番です。ということで、グースにて雨の降る前にいつものの峠に行って来ました。基本的に調子は良いのですが、タンク内ガソリンは半年くらい熟成しているせいか、ガソリンが少々臭いのが難点です。ガソリンを抜き出し、給油しなおすと、変な臭いは無くなりました。

　本日、グース号にて近場の峠に行ってみました。というのも若い子の乗るSR400改500がパワーがない、回らない、遅いとの不満を言っているのを思い、グースはどうか？試してみたくなったためです。振動は5000rpm付近で共振振動が出ますが、それ以上では気になりません。ガンマ程クイックでは無いものの、結構コーナーも活けてます。２速10000rpmでシフトアップして３速に入る頃には既に３桁の速度域に到達します。単気筒らしいドコドコ感は排気音を聞かなければ判らないくらいにスムーズです。２速から３速の高回転域をキープすれば、山間部に多く見られる峠では必要十分のパフォーマンスです。10000rpmオーバーで30分程度走りましたが、振動は全く気にならない、思ったより早いという、グースのパフォーマンスに満足した一日でした。

　燃料コックからのガソリンの滲みが気になっていたので、P10サイズのOリングのみ交換しました。滲みはなくなりました。コックをアッシーで買うと４０００円以上掛かりますが、Oリングだと１００円で２個ありますのでお得です。

　BBS等での情報の結果、グースのボアアップはバーナム仕様が良さそうです。物欲と相談しながら進めましょう。

　ヘッド周りを組み立てました。ボアアップを狙っていたのですが、今一決まりません。マフラーは350用ノーマルで行きます。キャブはどうしましょう。

　ガンマで使用していたマルシン工業製のチェーンロックを使用することにしました。ガンマがクリプトナイトに変わったので、お下がりですが頑丈な鍵で施錠しています。

　連休も明けた。GOOSEのボアアップはバーナムとタカトリからリリースされている。バーナムキットはボア径86mmで350cc、圧縮比で10.5と11.5がありオーバーサイズも存在するらしい。タカトリはボア径84mmで330cc、圧縮比で10.5だそうだ。好みから言うとバーナムキットが欲しいな～。

　BBSでのお客様とGOOSE/DR系の話題が上り、CX改の次のテーマはGOOSEにしようと思い始めた。GOOSEと言えば350がメジャーだけれども、250のショートストローク仕様も捨てがたい、250と350ではピストンピンが異なるので、350ピストンを使用した292cc仕様は作成困難である。但し、コンロッドから交換すると250cc腰下＋350腰上は寸法的に作成可能ではある。そんなことを考えていたけれど、250用のボアアップキットが希に存在している情報を得た。ボアアップキットとしては、バーナムキットと呼ばれるもの、プロショップタカトリがリリースしている物の２種類が存在し、バーナムキットには圧縮比で10.5、11.5の２種類が選べるらしい。前提としては、恐らくノーマルヘッド使用であろう。しかし、ショートストローク仕様のボアは86mmということで、ノーマル250の73mm、350の79mmを大きく上回る。ならば、350ccヘッドを使用した方がベターである。ちなみに350ヘッドではバルブ径はIN、EXとも250よりも2mm程度大きく、カムは250の方がやや高速よりである。リフトは250、350とも共通である。となると、バーナムキット＋350ヘッド＋250カムで圧縮比がいくらになるかが興味がある。これから、この組み合わせによるエンジン仕様の検討を行い、どの方針でいくか決めてしまおう。

　グース用のスペアパーツとして、ハーネス、レギュレータ、イグナイター、コイル、リレー類を一式ゲットした。別に、現在不調ではないが、なんと言ってもスズキ車の貧弱な電気系統である。何時壊れても不思議ではないので、取り敢えずは安心である。価格もリーズナブルで全部込みで1580円というのはラッキーであった。パーツ類が生きているかどうかは、追って調べようと思う。今ある、250cc以上の登録車については、全てスペアの電気系統が確保済みとなり一応一安心である。その内、原付２種系統も機会をみてパーツ調達をしておこう。CX改が一段落したら、グース号のブレーキ回りの強化を行おうかな？フロントシングルディスク＋６ポットキャリパー＋SUSメッシュホース辺りが良いかも？

　会社の部下が、グースが欲しいらしい。売っても良いかとも考える。でも、グースの代わりが必要だ。候補としては、RG200γ辺りがよさげである。グースの350フルチューンも少し興味がある。骨とエンジンはキープしているので、復活させようか？250にスワップしてしまおうか？どうしよう。エンジン周りのOHは、重い腰が上がらない。またにしようか。

　通販で、純正350用のオイルクーラーを入手装着。別に必要性は感じないが、チョット自己満足。

　走行中、ガス欠のような症状が発生する。燃料タンクキャップのエア抜きの穴が思いっきり詰まっていたのが、原因であった。タンクキャップをばらしてみる。

　デイトナのヘッドライトスイッチを付ける。グースはセル始動中もヘッドライトが付きっぱなしなのが気に入らなかったので、取り敢えず納得。何れはヘッドライトが常時点灯でない普通の仕様に改造しよう。各部の清掃で小汚い中古車並にはなった。

　スプロケ、チェーン、フォーク、タンク、バッテリー等全交換。ヘッドを開けて各部のOH。キャブは大洗浄。どうにか復活した。マスターシリンダーがかなり荒れていたので、リザーブタンク別体のNISSIN製14mmを装着。ステアリングダンパーも以前ガンマで使用していたものが転がっていたので装着。前オーナーの好みか、後付のABSもオーバーホールして装着。使用感は確かにロックしにくくなっている。制動性も思ったほど悪化しておらず、結構気に入っている。

　グースを処分したいとの連絡を受け、グースを見に行く。キャブは固着、スプロケ、チェーン、フォーク、タンク等露出部品は殆ど錆びている。タンクは穴も開いている。キーシリンダーはビクともしない。エンジンオイルは不気味な黒さである。交渉の結果、３万円で譲り受ける。

　元の持ち主である後輩が結婚後、長期雨ざらしにしていたグースを、整備するように頼まれたため見に行く。かなり錆が出ている様子である。一応、エンジンが掛かるようには直す。既にバッテリーが終わっている。

　会社の後輩に免許を取らせエリミネーターに乗っていたのを、ガンマでツーリングに誘いスポーツバイクへの洗脳を試みる。結果、250ccのスポーツバイクに興味を持ったようで、値段はともかく、乗らなくなったら適価で買い取ってやるといってグース250を買わせる。


終わりました。	底面です。若干ムラが、、、。