SUZUKI GOOSE(俊敏な走りを実現するドライサンプ油冷単気筒、ダイヤモンドフレーム)

★★★GOOSE250退役しました。★★★

2014/3/16、残念ながらGOOSEは退役引退しました。2001年からの所有でしたから13年ですから結構長く維持していました。

ガレージのスペース確保で退役候補を探しましたが、Vツイン、2ストを上回る拘りを見出せなかったのが理由です。キャブ交換、フレームマウントライトステー等拘りの改造を施しましたが、やはり重量とエンジンパワーのバランスからパワー不足感は否めません。あと20kg軽く、パワーが更に一割あれば違った結果だと思います。デザインは大好きですが、シングルスポーツの走りとしては以前所有していたカワサキのCS250には敵いません。スズキならNZ250の方が速かったのは事実です。同じパワーレベルで遊ぶなら手頃でブン回せて軽量な2スト125の方が好みに合うのも事実です。一台のみの所有なら2スト125を選ぶ事はありませんが、用途限定ではAR125Sの方に軍配が上がりました。今後、軽二輪クラスを所有するのは、恐らく、重量車に乗れなくなった体力的な問題に依らなければ無いかな?というのが正直な感想です。このクラスは好きですが、もっとパワフルな方が理想です。KTMのRC390でしょう。125のボディに400ccのシングルエンジン、、、こういうのが理想です。

それでも、自分の所有したラスト軽二輪に相応しいモデルだったと思います。

 グースと言えば350cc、倒立フォークに派手な外装というイメージがあるが、廉価版に250ccが存在していたことは忘れ去られている。350ccもパワフルで良いが、グース本来の目的から言えば、個人的には250ccでも良いかなと思う。

350ccは高回転の振動が結構激しく、ボアを広げたりすると、それこそ腱鞘炎になりそうになる。その点、250ccは振動も少なく、いつでも気安く10000回転迄使えて楽しいエンジンである。グースのエンジンはDR350のエンジンがベースだが、これは、軽量クランク、ブリーザーホースの取り廻し等フリクション対策の面で、結構面白い構成を取っている。ただ、DR350ベースといっても、DR250とグース250のエンジンでは、ヘッド周りの冷却系はDR250の方が一歩上手(グースでは、オイル供給ラインが省略されている)である。レスポンシブで反応の速いエンジンは、理屈の上では単気筒、ショートストローク、軽量クランクが最も優れており、その点では、素早く低振動で高回転迄回せる250ccはベストではないかと思う。

車体もダイヤモンドフレーム、ドライサンプエンジンで低重心を実現。特に、このドライサンプ式というのがレア(国産車は殆どウェットサンプ式です)で拘れて良い。空油冷単気筒高回転型エンジンということで、オイル供給が安定的に行われ熱ダレしにくそうなのが良い(油冷エンジンということで350cc用オイルクーラーは追加しました)。外見は黒単色で正立フォークの250ccは極めて地味ではあるが、獰猛な感じもチョット感じられる。100km/h迄の郊外、山道ではエンジンの全回転域を使用して、安全な速度でライディングに夢中になれる楽しさがある。グースの真骨頂は中高回転域でレスポンスを楽しみながら少ないトルクを引き出してコーナーを駆け抜けることではないだろうか?あくまで、自分がエンジン、路面と対話して走りを楽しむスタイルが一番だと思う。より速くの理想を求めて他車と比較したり、バトル等の競い合いをすると絶対的なパワー不足を感じるだろうが、グースは、そこそこの速度でも操っている操作感が得られることが最大の長所だと思う。グースを楽しむには一人で走るのが一番である。比較的現代のオートバイということで、足周り、ブレーキ、ポジションはスポーツバイクとして十分なパーツが奢ってあるため、楽しむ範囲では全く不満は感じない。ただ、前オーナーの趣味か、ABSブレーキが装着してありノーマルマスターシリンダーではブレーキタッチが若干悪化していた。ABS自体が珍しいので、珍しい物好きの自分は、これは付けたままに、マスターシリンダー径14mmのNISSINの別体リザーブタンク付きを使用してタッチの改善をした。他には、ステアリングダンパー、350用のオイルクーラーが余っていたので装着してチョットだけ部品を付け足している。グース改といえばレプリカ顔負けの激しいものが多いが、自分的には250ccノーマルでドライサンプ油冷単気筒のレスポンシブな走りを楽しむ程度の方が合っているので、激しい改造は今のところ予定していない。現在の仕様は、TM36キャブ+ハイスロ+スーパートラップアルミショートメガホンでアクシャルフローサイレンサー仕様にハンドル周りの慣性重量軽減のためのヘッドライトのフレームマウント化くらい。細かい所では、バッテリー充電用のカプラー、ピポット周りの剛性アップに効くKamoairさんから入手した貫通シャフトくらいである。デザインはレプリカポジションにチョット昔のカフェレーサー風の外装、グース専用の5本スポークのキャストホイール等が似合っており、特徴的なフレームデザインと併せて国産車離れした異彩を放っている。かなり急な前傾だが、別にどこも痛くないので全然気にならない。このデザイン、同じデザイナーの作品であるジレラサトゥルノ350/500を連想させる秀逸なものと思う。刀にも並ぶスズキの傑作ではなかろうか?

 その走りは、エンジンの軽快感と反して、車体は見た目からは想像できない程安定志向(レプリカ系に比較して)だと思う。コーナーアプローチのリーン開始時点では、かなり粘っこく感じ、安心して攻められるが、個人的には視線の動きに連動してリーンが始まるような、もう少しクイックな操縦性を望むところだ。シートの座り心地は、人が言うほど苦痛ではなく、むしろ山岳部ワインディングを走るときはタンクとシートカウルに挟まってタンクをホールドしての腰ひねりには最適だ。いつもの街角がグースに乗ると、クローズドコースのコーナーのように思える。スポーツライディングを身近な世界で実現してくれるグース号は近郊のワインディング専用車として活躍中で、手放せない1台になりそう。グースを手に入れて、変遷してきた箇所といえば、前述のマスター別体のブレーキマスターシリンダーであり、ノーマルからの変更箇所といえば、後付ABS、350用オイルクーラー、ステアリングダンパーくらいであったが、その後も少しずつ手を入れてきた。グースの本質とは、ハンドリングマシンという個人的な先入観もあって、ハンドル周りの慣性重量の軽減を目的に、フレームマウント式のヘッドライトステーの装着が外見的には大きいところであるが、エンジンのレスポンス向上を目的には、エンデューロモデルであるDR250用の加速ポンプ付き強制開閉式のTM32SSというキャブレターを経て加速ポンプ付きのTM36キャブを導入した。当初は、昔乗っていたFTR250用の純正PJキャブを探したが、入手困難でありこのキャブで手を打ったのである。キャブ内径は純正のBST33(内径は31mm)と殆ど同じであり、メインジェット、スロー周りはDR250用そのままでOKである。キャブ交換といえば一般的にFCR、TMR辺りの大口径ものへのスワップが良く見られるが、目的としてはノーマルと同じ使用形態、出力形態で、望むのものは、実用速度域でのレスポンス向上であるので、これでOKである。このキャブレター、なんと6500円で新品を入手出来たので、とても満足している。コンセプトとしては、GP-MONOクラスのレプリカマシン?、つまり、4stシングル250ccエンジンを搭載したレーサーを一般道にというコンセプトである。我が家には、4サイクルワインディングツアラー、スポーツとしてCX-EURO改、SV650Sがあるが、排気量もグースより大きく、郊外ワインディングで攻める場合、低いギアを選択せざるを得ない。そうすると、ギア比もワイドで、強大なトルク故の強大なエンジンブレーキがあり、どうしても2速、3速の間ではバックトルクによるリアの不愉快な挙動が発生する。特に、中高回転域で走りたくなるSVの場合では、2st車並のコーナーリングアプローチは困難となる点が不愉快である。しかし、グースでは、ローパワー故に全体的にクロス気味でローギアードであり、走行時のギア選択も3〜4〜5速の場合が多く、エンジンブレーキに悩まされることも少ない。もっとも、グースの場合の減速落差が大排気量車程大きくないことも関係するだろうが、TMキャブへの交換によるレスポンスの向上は、シフトダウン時におけるスロットル調整(回転同調)もほぼ一発で完璧に決まるので、峠の下りではガンマのような2stを追い掛けることも苦労しない。むしろ、エンジンブレーキを積極的に使うことで下りの峠における姿勢を落ち着かせるという意味では、昔ながらの4サイクルの(エンブレの存在が良いとされていた考え)良さが使える点で、4サイクルらしい走りが実践できる。旋回速度の限界はSV以上であり、旋回速度を保った走りをすれば、2サイクルを追い掛ける気が湧いてくる。同じ4サイクルでもクラスが違えば、苦労も異なるという意味で我が家ではCX、SVの対局にいるような存在である。

 今後の方針としては、敢えて言えばマフラー交換がその対象かもしれない。候補としては、サブチャンバー付きのオーバー管、左だしアップタイプの山本レーシング管が候補であるが、そんなに急いでいないので気が向いたときに行うこととなるだろう。

 4stシングルのユーザーは周りには殆どいない。居てもSR、TWといった毛色の違うモデルであり、走り云々という系統は殆ど皆無である。彼らの単車と我がグースは、エンジン型式が同じであっても狙っている理想像は大きく異なっている。見た目で主張するか、乗って感激するかの違いである。

GOOSEを手元に置く理由

1.普通の4st単気筒でも空油冷ドライサンプ潤滑で単気筒を極めている。

2.2stマルチとは全くの対局で峠を遊ぶ一つの解答例

3.4st単気筒でありながら、懐古調では無く新しさにチャレンジしている点。

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