NEW ミドルクラスツイン、Kawasaki　ER-6n、BMW T800、、、

　自分の好みとして、４ストロークエンジンから選ぶとミドルクラスのモデルを選ぶという考えは別のコーナーで紹介しているとして、メーカーのカタログを飾る主力モデルは、超先鋭化したスーパースポーツと、大排気量化したアメリカンという両極端の方面で進化を遂げて久しい。

　このような煌びやかなモデルは、各々に適した用途においては最高の満足をユーザーに提供してくれるが、その用途が日常に存在するユーザーというのは、極限られた一部の人達に限定されるのでは無いだろうか？世界中の多くの人にとっては、カタログを彩るモデルの使い方に合ったライフスタイルは疎遠であり、ライフスタイルに合ったモデルを最新モデルから選ぶことが難しい時代が長らく続いてきたように思う。自分自身も非日常性を承知の上で、レプリカ系２サイクルモデルを所有しており、非日常性を所有することで満足を得ているのも事実であり、これらを否定する訳ではないが、通常の使い方では、レプリカモデルのような存在は、何かとフラストレーションが溜まるのも事実である。私の場合、非日常性の権化としてガンマ500を筆頭に各種の２ストロークモデルをガレージにラインナップしているが、日常における満足の獲得のためにCX-EURO改、SV650からグース等々のレプリカとは正反対の性格のモデルも持っている。日常における満足を得るためには、自分のライフスタイルにおける使い方で最高の満足を提供してくれるパートナーを選ぶことが重要であり、日常における使い方が何かによって、その選択は人それぞれだろう。

　私にとっての日常性とは、ツーリングと週末の郊外で峠の散策である。通い慣れた峠の場合は、レプリカを使うが、ツーリングの下見、チョット足を延ばした遠征、ツーリングでは、2stレプリカとは異なるモデルの方が快適に過ごせ、楽しく走れる場合も少なくない。ただ、2stに乗ろうが、4stに乗ろうが、曲がることが大好きであり、求めるものは自分の選んだ速度域で俊敏かつ軽快にレスポンス良く走れるものが好みである。この好みというのは、極めて抽象的であり、その抽象性から市販車を選ぶ場合、本音を言えば、どんなモデルを選んでもそれなりに期待に応えてくれると思う。しかし、そのように大らかに考えると、選ぶ愛車を特定することは非常に困難であり、何らかの拘りを持って愛車選びをしなければならない。その拘りとは、人によって違うが、自分の場合は、軽さとレスポンスであり、この特性を最高に発揮できるメカニズムを有したモデルを選ぶという考え方だ。通い慣れた峠、大小のサーキットのスポーツ走行で使う場合、最高速、直線加速性能、馬力といったのは、自分にとって殆ど関心なく、ひたすら軽さ、レスポンスを追求すると２ストロークモデルを選んでしまう。その結果がレプリカ選ぶなら2stレプリカという愛車選びに繋がっている。2stを選んだ背景には、パワーバンド外での鈍さは一切気にならず、楽しむ時にはパワーバンドで走れば良い、燃費性能は二の次で、低速トルクも不要という割り切りの結果であり、平均80点主義よりも得意科目における120点がねらえるようなはっきりした個性を重視するという割り切った考えに基づくものである。同様に、実用性能を追求するモデルの選択としては、燃費性能であったり、広いパワーバンドであったりする。この使用環境が全く異なる状況下において、求める性能は、広いパワーバンド内の低回転領域からのレスポンス、中低速域における運動性能が優れるというもので、この特徴を与えてくれることが納得できるメカニズムを持ったモデルを選んでいる。これこそが、ミドルクラスのVツインエンジンである。別に並列エンジンでも同じようなキャラクターを得れるというのは承知の上だが、Vツインに拘るというのが愛車選びで車種を絞る上で大きなウエイトを占めるのである。オタク的ではあるが、Vツインエンジンとは、構造的に一次振動をキャンセルすることが可能な最小気筒数を与えることができるレイアウトであり、単気筒、並列エンジンとの最も大きな違いである。つまり、一回あたりの爆発トルクを最大にしながら最も高回転が狙えるエンジンである。最近言われるような、不等間隔爆発によるトラクション性能もVツインが本質的に持つ特徴であり、構造的にも運動性能に影響を与えるクランクマスの低減にも大きな効果を獲得でき、オートバイの運動性能を重視する考え方の上では最も理に適っているものである。レスポンス的にも、クランクを支えるベアリングも最小構成の２点支持であり、レスポンス重視の考え方においても最良のレイアウトである。ツインエンジンでスポーツ性能を求めるとドカティに代表されるような横置き90°Vツインになるし、ツアラーライクな性格を与えようとするとBMW、グッチのような縦置きVになったりする。このようなメーカーは、コンセプト不変でありながらブランドを築きあげているが、その根底にはメカニズムを選ぶ思想的な方針が存在しているはずである。自分の場合は、このような構造的な特徴と、気筒あたりの最適な排気量を考えてCX-EUROやSV650といったミドルクラスのVツインをチョイスしたものである。機構的なレイアウトとは別にミドルクラスを選んだ理由は前述のように他のコーナーでも紹介しているが、ミドルクラスに最近、興味深い動きがある。

　国産車現行モデルで中間排気量クラス（ミドルツインに限って）のラインナップを眺めると、カワサキからはER-5、W650、EX-5、ホンダからはCB500S、スズキからはSV650、GS500F、ヤマハはTRX亡き後は存在しない。この中で、最も走りに振ったモデルはというとSV650というモデルである。これらの中では、唯一のV型エンジンであり、兄貴分であるSV/TL1000系と基本的に同じ車体構成であり、並列２気筒モデルより踏み込んだスポーツ性能を求めている存在である。この中間排気量クラスの多くは、スポーツ性能よりも実用性能に磨きをかけたものが多く、その実用性能という観点からみるとVツインよりもパラレルツインの方が、おそらくは適しているのだろう。Vツインがパラレルツインに勝る特性というのは、最近よく言われているトラクション感覚、車体幅というもので、リッタークラスのレーシングツインが全てVツインを選んでいるように走行性を突き詰めるとVツインが適しているように思う。一方でパラレルツインの勝る特性というのは、ホイールベースの短さもあるが、なによりもオーソドックスな車体構成によるメンテナンス性に尽きるのでは無いだろうか？勿論、ホイールベースの短さを活かしたパラレルツインならではのスポーツモデルというのも可能であるが、TRX亡き後現行モデルには見かけることが出来ない。

　個人的な好みと言えば、やはりスポーツモデルということでミドルクラスVツインがベストとなるが、パラレルツインでも過去のTRXのようなテイストを持つモデルは気になる存在である。パラレルツインの現行モデルは殆どがまったり系であるのが不満な感じであったが、ここにきて、非常に興味深いモデルが目に留まったのである。そのモデルは、カワサキとBMWからリリースされそうなモデルであり、各々650cc、800ccというパラレルツインモデルであり、現行モデルのパラレルツインとは性格を異にするものである。

　カワサキのモデルはER-6nというモデルであり、デザイン的には現行のZ750/Z1000に通ずるストリートファイター系？エクストリーム系？のデザインをしたものである。異形のヘッドライトとバイザーカウルを装備し、ZX-Rのようなデジタルメータを装備する点でZ750/1000系と同じデザインエッセンスであり、ER-6オンリーの特徴としては、やや丸みを帯びたデザインである点だ。面白いのは大きなラジエターシュラウドを装備し、そのシュラウド上にZX-10Rのようなビルトインウインカー、大きなアンダーカウルと、アンダーカウルと一体化したようなエキゾースト系であり排気口は丁度ステップの真下辺りであり、個性的なデザインである。雰囲気的には現行のビューエルのような雰囲気さえ感じることが出来る。車体構成は鉄丸パイプのサイドループを基本にエンジン前方を釣り下げるタイプのダイヤモンドフレームであり、650ccDOHC８バルブの水冷ツインエンジンを用いたものである。特徴的なのは、リアサスのダンパーユニットが車体右側のみにリンクを介さず設置された構造であり、往年のKR1000ワークスレーサーのリアショック構造を思い出させるものである。前後ともディスクローターはペータルディスクを使用し、ホイールデザインもZX-10Rと同系統の超軽量風キャストホイールとなる。ハンドルはパイプハンドルであるものの、全体的にかなりスパルタンな風貌であるのが印象的であった。但し、名称であるER-6というのは、前モデルであるER-5の性格も合わせて考えると、あまり過激では無いのかも知れない。個人的な印象では、モノショックとは言えリンクレス構造かつ左右非対称の構造、実質的なフレーム材質と構造、取り回しの窮屈な排気系、ディスクキャリパーはZ750系と同様の型押しの２ポット、スイングアームピポットの補強とステップホルダーを兼ねた非常に大げさなアルミサイドプレート（ゼファー等と同構造か？）構造という点から、どちらかというと先鋭的な走りを追求するよりも、実用的な中低速重視でコスト上昇を抑えた街乗り実用車ではないか？という気もしないではない。エンジンの造型を深くは見ていないが、もしかしたらER-5系のボア、ストロークアップ版かもしれない。現行ER-5はGPZ900Rの1/2を発展させており、GPZ900R系の進化の果てがZZ-R1200ならば、その1/2から発展したのかな？という気がしないでもない。いずれにせよ、従来型のパラレルツインとは方向性の異なるモデルであるのは間違い無く、敢えて言うならドカティのミドルクラスのモンスターがターゲットか？パラレルツインのストリート系がどのような乗り味を持っているのか気になる存在である。なお、名称のER-6nという名前から、ER-6sといったカウル付きモデルの存在も噂されているが、それ以外にもKLE的なモデルもリリースされるだろう。GPZ900Rの１／２モデルとしてEN500、EX-5、ER-5、KLEといったバリエーションを持っていたハーフ忍者系のエンジンも既に20年を数えており、これらのブラッシュアップ版としての存在だろう。2006年に入り、気になるER-6情報もちらほら入ってきた。このクラス（CX、SV）のユーザーとしてスペックから走りのエッセンス迄気になる存在ではある。判った情報はというと、当初の72PSというのは、欧州向けフルパワー仕様であり、国内規制に近いマレーシア仕様の場合は62PSだそうだ。馬力的には、CX以上SV以下って感じ。馬力なんて関係ないといえば、関係ない。又、車重(カウル付き)は、174(178)kgとのことで、SVの165(169)kgと較べると、カウルの有無に合わせて約10kg重いとのこと。スペックから走りを想像するのは困難だが、メーカー公称が示すメーカーの思惑としては、恐らくCX系よりフレンドリーかつ活発だが、SV系よりはマイルドというところを狙っている感じがする。あとは、デザイン主査がバブル期のマツダのときめきデザイン主査の作品らしく、初代ロードスター、センティア等の有機的デザインに相通じるのも納得だ。確かに、ER-6と同期となるZX-10R、ZZR1400も同じデザイナーのセンスが感じられるような気がする。CX系なら旅の相棒、SV系なら峠のお供というイメージに対して、道具としての実用コミューターとして選ぶなら良い選択かもしれない。

　BMWのモデルは、T800というモデルであり、従来のR、Kシリーズとは全く異なるBMWらしからぬパラレルツインである。フレームもツインスパーであり、リアショックは片持ち、ハンドルもかなり前傾のきつそうなセパハンであり、ER-6よりも高速性を重視したように伺える。リアのシートカウルもBMWらしからぬスマートさであり、フロントカウルも極めてコンパクトであり、国産車でいうと過去のTRXに近い車体構成に見える。フォルム、車体構成的な印象としては、軽量級のコーナーリングマシンという風に見えなくもないが、実はリアの駆動系はベルト駆動のようであり、この点からバリバリのスポーツコーナーリングマシンとは異なるのかも？という印象を受ける。排気量的にも800ccという少し大きめの排気量を選んだ辺りに、高速高回転重視というよりも中速域でのトルクを重視しているのか？という気もするし、真横から見ると、パラレルツインにしてはホイールベースもしっかり取っており、安定志向の車体であるようだ。BMWの思惑としては、イタリア辺りのマーケットを狙い、ドカティSS系、グッチ辺りと競合するモデルとして開発したのかも知れない。そのように考えると、BMWというメーカーの特徴からは考えられないくらいスポーティに見えるのも納得できるし、同社のラインナップから考えると異常な程にコンベンショナルな車体構成（普通はパラレバー、テレレバーといった特徴的な足周りとフレームを持っているが、）を持ちつつも、同社のスポーツモデルであるR1100S以上に走りの雰囲気を感じることが出来る。但し、T800にはスポーティなハーフカウル以外に、大きなカウル＋パニアバッグというスクープフォトというモデルが確認されており、いかにもBMWというキャラクターは維持しているものと思われ、BMWならではの懐の深さをオーソドックスな車体構成の上で確保した事を、ドカティ、グッチを駆逐する魅力として兼ね備えたモデルかもしれない。モデルの全体像から、何となくターゲットが定まって見えるという点と、その想像されるターゲット（市場）の特徴自体から、個人的には、カワサキのER-6nよりもT800の方が好みである。

　現在のところ上記二台が興味をそそるモデルであるが、兼ねてから唱えているミドルクラスのツインが相次いで発表されそうなのは、昨今の超高性能化したSSと、超大排気量化したアメリカンの進歩に対する反動の形で、各メーカーが実用性能（＝ミドルクラス）に目を向けだしたのでは？という期待感を抱かせる存在である。ミドルクラス市場的に、メーカーの思惑的に、スポーツ性よりも実用性を重視し、その実用性能重視故のパラレルツインという選択かも知れない。何も、自分がSVを買ってから出なくても良いとも思うが、今後の市場の展開が楽しみになりそうである。このジャンルが確立すれば、更に300cc前後のシングルスポーツ等も出現するかもしれないし、、、、。GP-MONOのレプリカ、ベースマシンというのも出れば興味をそそる存在だ。なんにしろ、実用性能に注目したモデルが発売されることは喜ばしい。ただ、国内市場にこのようなモデルが登場する期待は極めて低いのが残念といえば残念である。

（追補）

　上記のT800というモデルは2005/11/15のパリショーワールドプレミアとして発表される模様。カワサキのER-6についてはカウル付きも発表されたが、その途端に平凡なモデルに見えるし、細かなところを見れば見る程廉価版という印象で、欧州向けコミューターって感じが強い。まぁ、オートバイがある生活で道具としての機能としては十分以上だろうが、趣味性、自己満足のツールとしては弱いように思う。その点T800は、F800Sという名前に代わり、デザインもスパルタンになっているようである。基本的にはパッケージに変更はなさそうだが、カウルデザインで随分印象が変わる。まるで、TRXのようにも見える。BMWにしては目新しく見えるが、現行のライバル車種に比較して特徴がありそうか？というと微妙である。悪くは無いが、積極的に選ぶ理由も見当たらない気がする。自分なら程度のよいTRXを探すような感じかな。なんにせよ、究極的な性能志向に走らないジャンルの単車であるので、特徴が無いのが特徴といえるのかも知れないが、他に似すぎる印象を受けるのがマイナスポイントである。道具としての機能は大事だが、なんか一発特徴的な点があれば、、、。ツインではないが、ヤマハのMT-03なんか好き嫌いは別として印象に残るし、独創性も感じられる。SV650が発表された後に登場したヒョーソン？のコメットシリーズもSVのパクリ、二番煎じの印象からかグッとこない。大昔のXZ400/550の方がインパクト強かったな。とりとめの無い文章になったが、このクラスで希望する条件は、実用的な機能性＋何にも似てないオリジナリティというのが欲しい。我がCXとSVは、敢えて言えばグッチ、ドカのパクリと言われるかもしれんが、それなりに独創性は維持しているように思う今日この頃である。

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