私の選んだVツインエンジンについて

　1995年の大型二輪の教習所解禁の夜明け前の時代、多くの大判雑誌（RidersClub等）には輸入車特集が多く組まれていた。丁度、その頃は、国産車では久しぶりスポーツツインであるTRX850のデビュー前であり、前身のTDM850をベースとしたOVER製のロードモデルもコアな層に話題を振りまいており、雑誌特集には、ハーレー、ドカティ、モトグッチ、BMWの紹介や、TRXとドカティの比較特集が多く選ばれていた。自分自身もその時代には、TRXに強い興味を持っていた。その後の輸入車の一般化、免許制度の定着に伴い、国産メーカーからもハーレー等の輸入車を範としたモデル、アメリカン、ネイキッドといったモデルにツインエンジンを搭載した目新しいモデルが登場し、最近の大判雑誌では、空冷ツイン、OHVツインといった文言の特集を数多く見掛けることが出来る。このような雑誌の影響からか、一昔前と比較するとツインエンジン搭載のモデルは比較的一般化して、ユーザー層の中に溶け込んできたものと言える。ただ、残念なのは、輸入車の多くは、メーカーアイデンティティとしてのツインエンジンであるけれど、国産車の多くは、輸入車コピーの領域から踏み出せていないように見える点である。また、多くの雑誌がツインエンジンの面白さ、特徴を紹介しているが、その内容自体は、活字を媒体として読者の知識として定着しつつあるように思う。まぁ、その活字情報によって紹介されている内容は、事実である場合が多いのだが、、、、。

　思うに、欧州車の多くは、その生まれた国の文化、生活の中で使われる二輪車というものに特徴を与える必然としてビッグツインがメーカーによって選ばれているのでは無いだろうか？逆説的に考えると、そのような生活の道具として、これらツインエンジンの長所が活きてくるようにも思う。特に、輸入車の多くは、アイデンティティが確立しており、それがリリースされるモデルに共通するキャラクターを与えており、そのアイデンティティは、メーカーのポリシー、思想、コンセプトの上に成り立っている。ブームに乗ったモデルというのは、殆ど見掛けることが出来ない。二輪車における高性能とは、用途に合うか否か？が支配的な要因であり、ツインエンジン、マルチエンジン、2st、4stと様々なメカニズムが存在しているが、そのメカニズムの必然性というのは、正しく使われ方によって選択は異なるもののように思う。ユーザーサイドから言えば、これらのメカニズムの生い立ちを理解して付き合うこと、つまり、長所は長所として、短所は短所として理解することが、長く付き合うために必要では無いだろうか？怖いのは、雑誌で叫ばれるメリットを綴った情報を頭でしか理解できないライダーが、元来の不得手な領域を致命的な欠点と勘違いし単車を降りていくという、最近の輸入車、国産大型車ブームが一過性のブームで終わってしまうことである。雑誌に紹介されている活字情報は、所謂プロのテスターが長い経験の上で感じたインプレッションが多いが、彼らの多くの経験に基づいた言葉であり、多くの単車の長所、短所を理解しているが上に生まれる比較論である場合が多いが、記事に熱中する人の多くは、それほど多くの車両を体験している訳ではないだろうし、ましてや、トラクションに乗るといった言葉を体感の上で理解する人など極僅かでは無いだろうか？一昔前のレプリカブームの時代においても4stマルチ、2stレプリカの特集記事でも良いことばかり書き並べ、欠点については特化した機能における僅かな優劣しか見掛けなかったように思う。その結果、ブームは定着することなく過ぎ去っていくこととなったのと、なんかイメージが重なる今日この頃である。今のツインエンジンブーム？が長く続いて欲しいと思うが、そのためには、良さも悪さも正確に伝え、ライダー側が付き合い方を納得の上で付き合えるようになってもらいたいものである。

　さて、自分は二輪車経験は長いが、それほど巧い訳でもなく、至って標準的なライダーと自覚している。ただ、車歴だけは豊富であり、街中、郊外のツーリングで付き合うために選んだのが、これから紹介するミドルクラスのVツインエンジン搭載のモデルであるが、これについて書き連ねてみようと思う。

　その前に、自分の場合の使い方と求める機能について紹介すると、一般道主体であり、ゴーストップの連続から山間部のワインディングを含む公道において、安全な速度域でライディング自体を楽しむということに尽きるのである。常軌を逸する速度で走ったり、渋滞時に熱地獄に嵌ったり、流れの悪い小道でヒヤッとすること無く過ごせるものという意味でミドルクラスのVツインモデルを選んだのである。つまり、設定速度域が異常に高いもの、あまりに発熱量の多いもの、長大すぎて取り回しに苦労するものを除外することによって行き着いたのがミドルクラスのVツインということになる。完全な盆栽、自己満足、危険速度域の日常化としての選択ではなく、実際に使った上で純粋に楽しむための選択の結果である。なぜ、この排気量クラスを選んだか？は、別ページの解説に委ねるとして、このクラスで我が家に存在する二つのＶツインエンジン搭載車の生い立ちと特徴、実際の使用感を比較してみることとした。

１．メカニズムの比較

　CX-EUROを含むシリーズモデルは、排気量クラスとして400〜650cc迄をラインナップしているが、基本的なフレームは共通で、エンジンのベースは全て共通している。メカニズム上は他車に比較して独創的ながら、このシリーズはシリンダーを22°捻ったOHV形式の挟み角80°のVツインエンジンであり、クランクシャフトを縦向きに搭載し、後輪はクランクシャフトの回転を向きを変えることなくドライブシャフトに伝えるというシャフトドライブ構造を採用しており、エンジンを釣り下げる形のダイヤモンド形式のフレームを用いている。車体は比較的大柄ながらも、エンジンの設置方法から重心位置はかなり前よりとなっている。シリンダーの捻りの御陰か、吸排気系等のレイアウトは、国産車ではスタンダードである並列エンジンに極めて近く、核心のメカニズム以外は極めて標準的な構成となっている。縦置きVツインエンジン故のメンテナンス上の特徴は、プラグ交換、クラッチ回りのメンテナンス等では並列エンジン以上に行いやすい反面、発電系統、ワンウェイクラッチ等のエンジン後ろ側からのメンテナンスでは、エンジン脱着が強要される構造である。機械構造的なバランスを考えると、吸排気とも各気筒の条件は等しくなっており、日常においても熱地獄に陥ることの無い構造を持っている。GL/CX系モデルの特徴的なメカニズムは、この縦置きVツインが持つトルクリアクションを相殺させるような反トルクバランサー機構やカセット式ミッション、アイドリングから充電する大容量発電機の搭載等も挙げられる。ホンダ系V型エンジン共通の特徴としてはクランクケースとシリンダーが一体構造で作られるという特徴も持っている。一般的な記事でよく見かけたのは重心が高いとの意見も見かけるが、個人的には、重くなるヘッド構造もOHVでシンプルであり、V型故にヘッド位置も高くないように見えるし、ダイヤモンド形式のフレーム故にエンジン搭載位置は、クレードルタイプのフレーム車よりも低くなっており、重心位置は低いように感じる。エンジン搭載方法、エンジン構造から考えると、重心位置は前よりで低い位置にあるように見える。

　一方、SV650Sを長兄とするシリーズモデルは、排気量クラスとして等しく400〜650cc迄をラインナップしている。アルプスツアラーに分類されるDL系を除くと、基本的なフレームは前後期ともアルミのトラス構造であり、フレームの間にエンジンを抱き込むという形状であり、昨今のレプリカ、スーパースポーツモデルと同じようなレイアウトとなっている。ツインチューブかトラス構造かの違いは、リアバンクのシリンダー回りの熱的な面から見た空間確保という意味ではツインチューブよりもトラス構造の方が適しているのかも知れない。横置きV型エンジンにおけるリアバンク近辺は非常に熱がこもりやすく、夏場のライディングでは真剣に嫌気がさす。実際に、VF、VFR、XZで経験済み。エンジン自体はDOHC４バルブヘッドを持つ挟み角90°のVツインエンジンであり、前バンクはかなり水平に近く、リアバンクは直立からやや後傾した状態となり、真横から見た場合、エンジンの投影面積が占める割合はかなり広い。その一方でエンジンの巾は非常に狭いために、エンジンを囲み込むトラスフレーム自体も巾が狭く、並列４気筒＋ツインチューブのように跨っても邪魔になることは無い。なお、Vバンクにキャブレターが収まるために、その上位に位置するエアクリーナーの存在故に、燃料タンクは、跨ってみると非常に圧迫感のある存在となる。エンジン自体が前後方向に長く、特にフロントバンクが前傾している結果、最も重いクランクケースは車体のかなり後方側となっており、リアバンク自体はクランクケース中心よりも後方に位置している関係からか、重心位置はかなり後ろよりとなっている。SV自体はコンパクトだろうけど、どうしてもホイールベースは長くなる傾向にある。横置きVツインエンジン故のメンテナンス上の特徴は、クランク回りのメンテナンスこそ並列エンジンと同様であるが、シリンダー、ヘッド回りのメンテナンスは、プラグ交換、キャブOHといった項目はかなりのパーツの脱着が強要される。機械構造的なバランスを考えると、前後バンクの特に排気回りのレイアウトが大きく異なり、使用時においては後ろバンクの熱的な特徴が良くも悪くも使い勝手に影響しているように見える。このように、横置きV型レイアウトの特徴は、記事にもよく見かけるように、並列エンジン、縦置きV型エンジンに比較すると、ホイルベースが長くなり、重心位置も後ろよりでやや高めになる。

　このCX-EUROとSV650Sに共通する項目といえば、エンジンがミドルクラスのVツインエンジンということであり、その鼓動感、鼓動間隔といった点が共通する特徴を生み出しているに過ぎない。しかし、エンジン搭載レイアウトの違いがそれぞれの特徴を決定づけているように見える。

２．ジャンルの比較

　CX-EUROは、頂点にCX500/650ターボを持つシリーズの一台であり、ヨーロピアンツアラーという位置づけがこの系統のモデルの本質に近いと理解している。このシリーズにはアメリカン等も存在するが、ルーツとしてはGL400/500であり、その正当な流れ（ヨーロピアンツアラー）に位置するモデルである。CX-EUROを含むCX500/650ターボの車体構成は、ヨーロピアンツアラーとして生まれたGL系の正常進化の結果だと思う。パッと見の印象は、極一般的なセミアップハンドルにゆったりしたシートと通常位置のステップからか、やや大柄なスタンダードバイクという風貌を持つ。車格的には当時の750cc以上、現行のオーバー1000ccと比較しても体格負けはしておらず、極めてゆったりとした大きさを持つ。実際のポジションもコンパクトとは言い難く結構大柄な人にマッチするような遠いハンドル、幅広いシートというものである。エンジン自体もOHVツインエンジンにしては振動も少なく高回転も無理なく回るが、どちらかというと2000rpm〜6000rpm近辺で力強さを発揮するようなものである。この回転域を含む高回転域ではギヤがどこに入っていても同じような感覚であり、低いギヤで引っ張るメリットは殆ど見いだすことが出来ない。むしろ、高めのギヤで、エンジン回転数を2000〜6000rpmでも十分にレスポンスする特徴を活かしたような操作を行う方が楽しく感じる。仮に５速で2000rpm迄落としてやっても、鼓動を伴いながら回転上昇を始めるために、その力強さを味わうような早めのギヤチェンジを行うような走り方が最適なように思う。走り出してしまえば、街中では殆どギヤチェンジは不要であり、アクセルワークのみで速度調整が可能となるようなオートマチック的な乗り方をも許容するのが特徴である。勿論、低いギヤではツインエンジンらしいレスポンスを極低い回転域から楽しめ、アクセル操作を行ったその瞬間のレスポンスが最大となるイメージである。（注：アクセル操作直後の変動加速度が最大のようなイメージ、アクセルを操作した瞬間にトルクが立ち上がり、車体の姿勢の変化に最大の加速度を与える事が出来る。逆に言うと低いギヤで低速域を使い続けるとギクシャクするし、定常的な変化を持続するという意味では不向き。）エンジンの得意とする回転数、ポジション、車格から考えると、最も得意とする場面は、40km/hから100km/hくらいの速度域での微少変化（姿勢変化等）を瞬間的にこなすような運転では無いだろうか？実際、主要国道における登坂車線等では、トップホールドのまま、瞬間的に追い越しを完了することが出来る。車体の大きさからか、停車時の取り回しは重さを感じるものの、ちょっとでも動いていれば、ポジションが楽であり、極低速域から十分以上のトルクとレスポンスを持つ特徴から、極めて軽快な取り回しを実現しているようである。一言で言えば、安定的な定常運転を阻害するような要因を、瞬間的に吸収するような力強さとレスポンスを持ち一定の速度を保つ事が得意ということか。

　一方でSV650Sは、弟分のSV400Sと等しく、トップブリッジ下の広めのセパハン、抱えるようなガソリンタンクにより少々の前傾姿勢を強要される。CXとは世代が異なるために比較できないが、どちらかというと現行のスーパースポーツモデルに近い空気を漂わしている。車格的には昨今のスーパースポーツモデルよりは大柄なものの、他のネイキッド系モデルに比較すると十分コンパクトであり、跨ってもギュッと凝縮された前傾ポジションとなる。エンジンはDOHC４バルブという所謂高回転連続運転に向いたメカニズムが現すように、基本的には高回転型の回して楽しくなるようなエンジンである。4000rpm以下でもそれなりの力を発揮するが、その域ではツインエンジンらしいレスポンスを感じ取ることは難しい。むしろ、4000rpm以上、特に7000rpm近辺以上における活発さが特徴的である。つまり、一段低めのギヤで引っ張って4000rpm以上の爆発感を感じながら加速するという使い方が最適なように感じる。事実、ツインエンジンながらも６速ミッションであり積極的なギヤチェンジで一定以上の回転数迄引っ張るという、各ギヤの回転上昇における感覚を味わうというのがベストかもしれない。ツインというイメージから６速で3000rpm迄落としてみると、基本的には使い物にはならない。逆に低いギヤで3000rpm近辺ではギクシャク感は殆ど無く、ある意味マルチエンジンのように扱うことも可能であり、その状態でもマルチエンジンとは一線を画すレスポンスを持っている。エンジンキャラクターとしては積極的にエンジンを回して、エンジンが中低速域から高回転域に吹き上がる過程を楽しむことが最適なような特徴を持っている（注：マルチエンジンの場合は、高回転域を維持してギヤチェンジで速度を上げていく。SVの場合は、エンジン自体の吹き上がりで速度を乗せていくという感覚、もっと言えば、超高回転型マルチエンジンは直線的な全開加速が得意だが、SVのVツインエンジンは、緩急を持ったアクセルワークでパワーに意図的な制限を与えながらの加速が得意だと思う。）。エンジンの特徴、ポジション、車格から考えると、街乗りよりもある程度の速度が乗るような速度変動が大きな道において、アクセルワークによって速度を乗せていくような運転が得意だと認識される。車体の実質的な大きさはタンク形状以外は極めてコンパクトであり、取り回しに苦労することはない。どちらかというと高重心、セパハンによるポジションといった要素が不向きな場面での使い勝手について気にする人が出るかも知れない。一言で言えば、速度変動が大きな道で、アクセルワークによって必要なパワーを必要なだけ取り出すということが得意ということか。

　CX-EURO、SV650Sの性格は速度域こそ異なれど、いずれもエンジンの操作はアクセル操作によって変化の瞬間、過程を楽しむという質のものであり、高回転型マルチエンジンのように急激な吹け上がりを待って限られた回転域を保持しつつシフトアップによって速度を乗せていくような感覚とは異なっている。事実、車両の性格は、CX-EUROは定常運転に阻害する要因を、どんな状況でも瞬間的に突破するに適した形状であり、SV650Sは、速度変動運転を純粋に楽しむに適した形状であるように思う。

３．走行性能の比較

　CX-EUROの走行性能は、良くも悪くも搭載された縦置きVツインエンジンの特徴が色濃く反映されているように思う。車格的には大柄で重量級であっても、似たような車格の二輪車に比較すると前より低重心であり、言い古された言葉でいうとクランクシャフトの縦置き形状による基本特性が十分に活かされている。つまり、ジャイロ効果による車体ピッチングの抑制、直進安定性の確保、リーン方向における寝かし込みの軽さであり、更には、OHVユニット故のアクセルを開けた瞬間の応答速度の速さである。実際に、雨中のツーリングにおいても安定感は抜群であり、その一方で車重に見合わない運動性能も確保しており、バンク中における車体の安定感もピカイチである。本質的に安定志向故に、前後サスペンションも比較的柔らかめであってもしっかり感を感じることができる。乗り心地抜群のシートと併せ、非常に楽に長距離をこなすことが出来る。大柄な車体を低速域で負担なく扱うに適したスタンダードなポジションも考えてみれば理に適っている。パワーユニットの出力特性においても、例えば発進時において、アイドリングでクラッチミート、アクセル操作で直ぐに加速、早めのシフトアップで巡航速度に到達後は、高いギヤのままアクセルワークのみで簡単に追い越しも可能と言った感じである。そんな使い方でもアクセルを開けた瞬間は、所謂最近のアメリカンとは異なる明確なトルクの立ち上がりを感じることもできるし、鈍くさいということは無い。CX-EUROを用いてジムカーナ的な酷道を走ったり、所謂お遊び的なアクセルターン等も不可能では無いが、そのような用途は他ジャンルのモデルの方が楽だろう。どちらかというと、一定の速度域を保ち、淡々と距離をこなし、その過程におけるコーナー、外乱（路面状況の変化から荷物、二人乗りによる重量変化を含めて）にもびくともしない速度維持能力に極めて優れるという特徴を持っているように思う。直線もコーナーも等速で駆け抜けるというのが最適なように感じる。減速を殆どしないようなコーナーリングでも安定感、初期旋回の相反する動作が極めて高い次元を確保しながら両立するという特徴が縦置きVツインならではの特徴かもしれない。なお、街中においては重量級であっても、扱いやすいポジションと低重心構造、低速域からレスポンスの優れたエンジンにより極めて楽に扱える。正しく、国内における下道ツーリングの帝王といっても過言ではない。ツーリング過程において単車を負担と思うことなく、むしろ意識から消えてしまうようなイメージである。

　一方で、SV650Sの走行性能についても横置きVツインエンジンの特徴が色濃く反映されているように思う。横置きVツイン故の高めの重心位置による寝かし込みの速さを活かしつつ、後ろよりの重心位置によるフロントの荷重確保のための前傾姿勢を与え、特徴である幅の狭さを活かした操作性、操縦性に磨き込みを図ったモデルのように感じる。マルチエンジン車に比較すると絶対的にスリムであり、操作時に発生する挙動に対する操作の自由度（全重量にしめるライダーの割合の高さ）が大きく、積極的な操縦操作によって運動状態を俊敏に変化させることが可能である。また、そのポジションが効果を発揮するために必要な速度域故に、比較的高回転を多用するという性質からか、DOHC４バルブヘッドが与えられているというのも、考えてみれば納得のメカニズムかもしれない。サスペンション等の硬さ、車体の剛性等からも比較的ソリッドな味付けであり、車体から乗り手に伝わる情報は硬質なものが多く、まさしく路面と対話しつつ操縦を行うという質をもっているようだ。エンジンの特徴についても前述したように、アクセル操作による吹き上がりによって速度を調整するという質のものであり、右手の操作によってエンジン回転から運動性能迄乗り手が積極的に操作を行うという乗り方がベストなのかもしれない。具体的には、3000rpm程度で発進後はシフトポイントを8000rpm程度にして4000rpmから7000rpmオーバーにおける吹き上がり過程における速度調節を楽しむというのが自分的には好みである。車重に対するトルクの余裕からポジション、乗り味、エンジン特性迄一言で言えば、軽さを活かした積極的な操作を行うためのモデルということである。アクセルワークによって純粋に操作を楽しむという場面と言えば、やはりワインディングであり、その場面においては、車体の形状、ポジションは最適な形状である。特に、旅先で遭遇するであろうギヤの合わない曲率や、予想以上の深さを持つコーナー等では、アクセルワークによって必要な馬力を必要なだけ取り出して息の長い力強いグリップ感を獲得するには、これ以上の選択は無いと思わせるものがある。勿論、その軽さ、中低速での吹け上がりの速さから、街中においても苦労は無いが、楽しみながら走ると簡単に法定速度を超えるし、発進時等では目立ちすぎて白バイの餌食になりそうだ。使い方としては、ワインディングにおけるスポーツツーリングで心地よい汗をかくに最適といったものであり、その過程においてはしっかりと操作を行うという、単車が意識の中心に存在するというイメージである。

　CX-EURO、SV650Sに共通して言える特徴は、何れも現実社会の中で、その特徴が実感しやすいというものである。勿論、CX-EUROに乗って攻めても良いし、SV650Sでまったり走るも良いが、両者の本質的な特徴は以上に述べたものの様に感じる。ただし、キャラクターの懐の深さという面では、CX-EUROはゆっくりも走れるし、積極的な操作を行いながらハイペースを保つという走り方も許容し、多くの場面で破綻を来すことが少ない（定常走行も楽だし、ワインディングでも並のモデル以上に走る）ように思う。SV650Sの場合は、街乗り等も十分にこなすが、そのポジション故に、ある意味ワインディングスペシャル的な色合いを持っているようだ。

４．終わりに

　この度手に入れたSV650Sは、CX-EUROの代わりという意識が無くもなかったが、実際に乗ってみると全く異なる単車であり、どっちが優れているという質のものではないことを理解した。ただ言えることは、両車とも一般道においてそのメリットを最大限に感じつつ楽しめるという点であり、自分的には大満足である。結局、生まれた時代の違い以上に、キャラクターの違いの方が大きかったということである。CX-EURO等の縦置きV型車に惚れている人、SV650Sに惚れている人の感想を見ると、GL系でも俊敏だとか、SV系でもトルクフルだとかの論調も存在するが、見ると乗るとでは大違いであり、是非、GL系オーナーにはSVを、SV系オーナーにはGL系に乗ってみて貰いたいように思う。どちらのミドルクラスVツインも、日常の使用環境において実に扱いやすく個性的で飽きの来ないモデルであるというのが感想である。自分的にはミドルクラスツインモデル万歳という感じである。一言で両車の特徴を言うならば、どんな状況（天候、ワインディング等）下においてもペースを乱されないCX-EURO改と、同じ道を走っても緩急というか抑揚というか変化させることを積極的に行うことを得意としたSV650Sということか、、、。CX-EURO改は走るステージを選ばない中低速万能ツアラーであり、SV650Sはワインディングスポーツであると、個人的には思う。（注：ツアラーといっても超高速ツアラー、大陸横断ツアラーといった特化した用途のツアラーとは異なり、山岳域、市街地、郊外等の中低速域主体で走る場所を選ばないという意味で万能ツアラーという言葉を選びました。）

　ただ思うことは、CX-EUROの使い勝手の広さは、世間一般のマルチエンジン搭載のネイキッドモデルの目指す性質に相通じるように思うが、なぜ国産縦置きVツインエンジンは現代に存在しないのだろうか？やっぱり、その音が一般に人気が無いためだろうか？自分の究極的な理想の一つとして輸入車ではモトグッチというのが存在しますが、、、まぁ、横置きVならばコンポーネンツの多くが並列エンジン車と共用できるが、縦置きVは独自の専用設計となる割合が高いため、開発費の割に需要が見込めそうにないというのも判らないではない。でも、現代の技術で再構築すれば、本当に面白いと思うのだが、、、、。その点、横置きVツインは、SVシリーズに限らずレーサーベース、スポーツ、ネイキッド、アメリカンと豊富に選べるのが何より良い。

　並列４気筒エンジン搭載車にしてもネイキッドからスーパースポーツモデル迄多岐に存在しており、それぞれに長所とユーザーにとっての拘りが存在するのだろうと思う。

　ちなみに、持論ではツインエンジンならば900cc以下というのが好みです。それ以上ならば３気筒、V4とかの方が楽しいように思いますが、現実社会においてはV4の1200ccとか900ccトリプルというのは極希（V-max、スピードトリプル等）な存在です。他のページでも書きましたが、単気筒容積当たり300〜400cc程度というのが理想です。その意味では、SV650S等は最高ですし、CX−EUROにしても輸出モデルのCX650Eなんかが最高です。CX650Eがあれば是非手に入れたい逸品です。最初に戻りますが、最近の記事のリッターツイン特集等は、それだけで褒めちぎっているような感じであり、あまり感心しません。Vツインといってもハーレーとドカティは別物ですし、それぞれの味が現実的に実感できるかどうかは微妙ですし、、、。特に輸入車は、その生まれた国での使われ方に応じて生まれたものであり、国内で手放しで褒めることは難しいように思います。特に、国内で乗るには、むしろネガティブな要素の方が目立つのでは？と思うのですが、そのようなことを書いてある記事は見たことがありません。ただ、ブームに乗った単車を選ぶのは様々な個人であり、評価を下すのも各個人です。世間のオーナーの方々が、選んだ単車に嫌気がさすことなく単車と付き合えるような情報、特に現実社会における不都合等も明確に知らせて欲しいなと思う今日この頃です。まぁ、雑誌の広告主である業界を否定する意見等書きにくいとは思いますが、長い目で見て、文化を紹介するという意味では業界に携わる方々の義務ではないでしょうか？

　そんなことを思うのは、最近、初老の方々の大型車デビューを身近でも見かけることが多く、乗られている表情、愛車に刻み込まれている転け傷を見ていると、彼らの想像（購入前にイメージしていたような理想像）とは異なる実感を持っているように見えるからです。実際、地元のスーパーで駐車場に止めてあったハーレーに跨る初老の男性と話したことがありますが、最近免許をとって初めての単車がハーレーであるものの、思った以上に大きく重く扱いは大変だとか、実際には、扱いづらく乗ったのは納車の日が最も多く、今は殆ど乗らなくなったとの話を聞くと、何となく寂しく思いました。これって、レプリカブームの時代における無責任なレプリカ崇拝のムーブメントと相通じるような感じです。各人が身の丈に合った単車選びが出来るような環境作りが、二輪の世界には欠けているように思います。今のブームは、とにかく輸入車、或いは逆輸入のスーパースポーツモデル、他にはスクーターという感じであり、雑誌もこれらを祭り立てているに過ぎないように思います。少なくとも、ムーブメントの中心にあるモデルを紹介する時は、そのモデルの日常性の真実（特に欠点について）を伝えて欲しいと願う今日この頃です。まぁ、二輪車自体が文化の域に達していない日本では難しいのかもしれません。メーカー、販売店等の業界からユーザー迄全てにおいて成長しないといけないのかも知れません。日本の二輪を敢えて文化という側面から見ると、歴史のある並列４気筒エンジンがそれにあたるのではないか？と思う。一昔前には、ジャパニーズスタンダードという言葉の代名詞であり、全域においてスムーズで、ねばり強く、静かで、扱いやすいという特徴は、４輪における某メーカーの80点主義、つまり際立つ個性こそないが、我慢できない不満点が存在しないものが受け入れられるという風潮にダブって見える。日本人の突出せず、落ちこぼれず、平均を好むという、国民総中流意識に相通じるように思う。このような国民性を持つ消費者集団に対し、良くも悪くも個性が強烈なモデルが定着するには、そのモデルの本質（長所、短所）を理解の上で付き合う必要を感じるし、そのような本質を消費者に伝えなければいけないように思う。最近、身近にもハーレー等の輸入車を目指す人が多い。そんなライダーが末永くライダーであって欲しいと願う今日この頃である。まぁ、自分のように乗って、操って楽しむというのが全てではなく、所有し、磨き、眺めるとか、見栄を張るとか、単に音、振動を感じるとかといった操る道具ではなく、楽器や盆栽、自己表現のファッションの小道具のような楽しみ方も趣味の形であるが、出来ることなら数多くのライダーが選ぶ様々なモデルの本質を味わって欲しいと切に願うのである。やはり、エンジンが付いてタイヤが付いて動くものであり、その機能の本質を知って欲しいと思う。二輪車自体に玩具性を求めるか、道具（スポーツ、生活の）としての機能性を求めるかは人それぞれだが、道具としての機能性を評価するには、そこには確実に真偽、白黒が存在するし、それを理解するには、経験と知識の積み重ねが必要であり、一朝一夕に身に付くものでもない。玩具的な扱いでは、嗜好の問題であり正解は無いが、機能的な扱いでは確実に正解は存在するというのが、私の考え方である。機能的な評価の内、特にスポーツの道具としての評価を下すには、道具を扱う側のライダーの技量が必要であり、その技量なくしては機能的な評価は行えない。この技量は他のスポーツ同様に、身に付けるには「若さ、体力、時間」が必要であり、これは財力と時間だけあっても身に付けることは決して出来ないものである。願わくば、比較的若い世代には、その世界を少しでも覗いてみて欲しいと思う。技量、経験を持つものは、二輪車を玩具的にも、機能性ツールとして見ることができるが、そうでないものには、決して二輪車に備わっている機能性については一生気づくことが出来ないだろう。これって、二輪車の持つ広い世界の主となる部分に気付かないことを意味しているように思う。やはり、二輪車は乗ってなんぼ、操ってなんぼのもんである。少なくとも自分は、最近の熟年雑誌に掲載の記事のように、大人の趣味としてのハーレーといったイメージ先行記事に乗っかったようなスタイルは取らないと思う。目指すは白髪の峠小僧だったりして、、。

※：ここで言うCX-EUROとは、我が家のCX-EURO改の事です。ノーマルのそれとは異なります。制動系、駆動系（減速比等も）、アライメント、減衰力特性を含む前後足回りから腰上（高圧縮比化、ポート加工、B/S比変更）腰下（クランク周り軽量化）迄一通り自分好みに仕上げたモデルです。一般にノーマルのCX-EUROでは、回転が上がっても車速が変化しないとか、エンジンが仕事してないとか、ブレーキが糞だとか言われていますが、その状態は自分自身知らないですし、自分は自分のCX-EURO改しかしりませんので、あしからず。実際には、加速も減速も十分満足できるものとなっています。また、SV650SがCX-EURO改より遅いとも、楽しくないとも言っていません。

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