Bicycle Again  
(DAHON BOARDWALK D7〜SPEED P8〜BICECO BC-207C改め 『やBICECO』)

１．購入の動機

２．車種選定迄

３．インプレッション

４．今後の計画

５．実用チャリ、ＮＯＷ！

６．実用上の気になる点の改修

７．SPEEDママ改めスピママGTR作成計画始動！

８．スピママGTR完成！

９．メンテナンス

１０．やBICECO、完成！

★此処が最新です。

１．マイガレージ？に自転車登場！購入の動機
 かれこれ20年ぶりに自転車を購入しました。ブログ、日記にも書いていますが、私の自転車歴を紹介します。私は昔から車輪のついているモノが大好きでした。ローラースケート、スケートボード、自転車、単車、車がそうです。そして、その中でも特に二輪車が好きで単車が最大の趣味となっています。単車が趣味の主になってから久しいですが、免許を取る前は自転車がそのターゲットであり、自動二輪の免許取得後も暫くは自転車生活も行っていました。自転車で好きな点といえば、単車と同じく、弄ることと走ることです。この点は、昔から変わっていません。自転車も弄る際には機械工作的、構造的な理屈と実践ができること、乗るときには体力、機械を操作する操作法、技量によってスポーツとしての上達が実感できることが味わえ、単車同様に趣味として二つの側面を持ち、その二つの側面を深めるには、感性や才能以上に理路整然とした理屈に乗っ取って進めなければならないというところが特に好みです。日常の足としての自転車から趣味の対象としての存在に代わって以降の思い出話を少々したいと思います。
　小学５年生の頃は、スーパーで買って貰ったスポーツ車(26inch)で、広島〜宮島、広島〜土師ダムといった往復で40kmくらいの距離をサイクリングに出掛けることが多くありました。日常の行動半径も半径20kmくらいの範囲で走り回っていたことを思い出します。
　中学生になると、お年玉を貯めて買ったBSのロードマン(27inch)で、広島〜三段峡、広島〜竹原といった往復で100kmくらいの距離をサイクリングに出掛けていました。この時代は、スプロケカセットを組み替えてはギアレシオを変更し、とにかくワイドなレシオで楽に坂を上がれるように、下り坂で目一杯スピードが出るようにという方向で改造していたと思います。考えてみれば、この時代は万能志向かつ表面的なスペックに拘っていたと思います。興味を持っていた単車にしても、カタログスペックで憧れの対象を決めていたように思います。
　高校生になると、自分自身が自転車屋でバイトをしていたこともあり、一段と本格的かつ多様化に突き進みます。第一歩はBSの最高級ブランドであったDIAMONDのロード用フレームをベースに、TA、ユーレー、CLBといった海外パーツ類を好きなようにアッセンブルしたスポルティーフに跨り、山陰に海水浴目的で日帰りで出掛けたり、中国山地越えの様々なルートで日本海を目指したりしていました。究極は、広島県大外回りの耐久走行で１日の走行距離で400kmを超えたこともあります。このスポルティーフは当時の価格でパーツ購入価格等で数十万円にも達し、気軽な街乗りに使いにくくなってきたこともあり、市街地用のパスハンター今でいうクロスバイク、より高速化を求めたオールカンパ仕様のロードレーサー、TOEIフレームでランドナー、BTRといった様々なジャンルに食指を延ばしていった時代でもあります。ただし、この時代は既に単車にも乗っていたために、より速くとの願望からか自転車からは少しずつ興味が減退していた頃でもありました。なお、この頃はバイト先の自転車屋において常連客が中心でしたが、自転車クラブを作り毎週末になると距離にして１日150km程度のツーリングを計画して出掛けたりもしていました。当時のコースレイアウトの特徴はとにかく峠を越えるというもので、平坦路で距離を重ねるというパターンは殆どありませんでした。自転車の深みに嵌る程に、中学生時代における数値スペック志向、ブランド志向は徐々になくなり、生意気を言うようですが、本質的に必要な機能を見極めたモノ選びをするようになりました。これは、以後趣味の主役となる二輪車選び、カスタム志向における自分の方向性に一致するものだと思います。
　話が脱線しますが、現在、単車好きな同僚、友人、後輩とカスタム、乗り方の話しをして噛み合わないことが多々ありますが、経験の浅い者、技量の伴わない者程、スペック、ブランド、見た目に拘る傾向が強いように思います。仕事の上でも、そのような傾向の先輩、後輩が多く、本質を見極め有効な手法を見出すことが出来る人は極少数であり、日本人の多くは理解できないのにスペック、多機能性崇拝する傾向が強く、これが国民性なのかな？と思う今日この頃です。
　話を戻して大学生になると、体育会系の自転車部に所属し、その中の輪行等長距離部門とロード、ピスト部門の両方に参加していましたが、体育会系故の異様にハードな日常のトレーニング（ランニング〜筋トレ等々）と、半ば強制的な自転車部と繋がりのあるショップへの強制バイトとバイト賃金の吸い取られ、そのショップブランドのランドナーの強制購入（当時の感覚として二流車両っぽい。）に嫌気が刺し趣味としての自転車から離れることとなりました。大学の自転車部を辞めてもショップの自転車部の取りまとめは二十歳の頃迄は続けましたが、単車＋サーキットの方が遙かに魅力を感じていたために、間もなくして私生活から自転車は消え去りました。ロード、ピスト、ランドナー等は自転車に興味を持つ友人に超安価で売却し、それを軍資金にHONDA CB400D SUPERHAWKIIIを買いました。
　時は流れ、自転車は過去のモノとなっていました。勿論、今現在においても自転車＞単車ということはありません。今でも休日の一人で行動できる時間が取れるとすれば、間違いなくオートバイを選びます。天気の良い休日出勤等の機会が在ったとしても、その選択にはオートバイの内、その用途に適したモノが出動します。しかし、休日において一人で行動する時間よりも家族で行動する時間の方が間違い無く多いのが現実であり、これまでは四輪車のエリオが、家族単位での移動役を担っていました。現在、我が家の四輪車はエリオのみという１台体制です。嫁も普通自動車免許は持っていますが、完全無欠なペーパードライバー状態であり車を運転する気はあまり無さそうです。エリオは基本的に自分が通勤の足に使っていますので日中家にはありません。軽四を買うのも手ですが、既にガレージにはオートバイが溢れかえっておりそれも不可です。家族で移動するという状況では、子供が小さい内はチャイルドシートに乗っけて週末に移動というのが前提でしたが、子供の成長もあり、嫁と子供だけで移動する機会が増えてきた訳ですが、住んでいる場所柄（市内繁華街迄バスでも15分、距離にして3km程度だが団地であり坂道が500m弱ある。）、車以外で便利な足が必要ということで登場したのが嫁用の電動アシスト自転車です。因みに、車種は坂道での登坂能力、充電時の利便性を考えてハイパワーモード搭載で、航続距離が長く、継ぎ足し充電可能な大容量リチウムイオンバッテリー搭載のBSのアシスタスーパーリチウムというもので、下手な原付バイクより高価な乗り物です。ただ、嫁は町内の抜け道等の地理に疎いので、電動自転車を使ってはいるものの活用しきっていないというのがあり、これを補助するには自転車ならではの安全な走行経路を教えなければなりません。電動アシスト自転車購入時にはAV50で町内の道案内等もしてみたのですが、自転車と原付では走行区分、交通標識制限もあり併走することは不可能という結論に達しました。電動アシスト自転車を購入してから１年が過ぎた現在、自転車は嫁と子の町内買い物の足として活躍していることもあり、自転車による行動半径を更に広げてやるためには併走可能な足が必要と思い、この度、下駄となりうる自転車を購入することとなりました。
　ただ、問題は自転車を購入するにしても、既に置き場が無いということです。マイガレージと書きましたが、この幅3m、奥行き11mのガレージにはエリオ＋オートバイ９台＋電動アシスト自転車＋倉庫で満杯状態です（今の地を永住の地として考えたら隣の山を買ってガレージを増築するとか、平野部に引っ越したいという気持ちもあるのですが、密かに倉庫を移設して、オートバイをもう1台投入できるようにと考えている今日この頃、、、内緒です）。残された保管場所は車のトランクしか無いのが現実であり、買う自転車の制約条件は、下駄に見合った手軽な価格と車のトランクに入るサイズということです。なお、住んでいる場所柄、上り坂を克服できるものが希望というのが第二の条件です。
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２．車種決定に到るまで
　このように、折り畳み可否に関わらず置き場は車のトランクルームという前提で車種選びが始まりました。自転車を趣味の対象としては全く考えておらず、今現在どんなブランドがどのような評価があるなんて知識もありません。要は楽に坂が上れて、車に積めるというのが条件です。そうなると、まず思い付くのは折り畳み式電動アシスト自転車ということになります。実際、アシスタに乗って上る坂道は過去に所有していた本格的なスポーツサイクルでは真似の出来ないくらい楽に坂が上れるのを実感していましたので、このような選択になります。この段階で候補に挙がったのは、次の３通りの選択肢です。

ローバーアシスト	オフタイム

・Panasonic オフタイム　リチウムイオンバッテリー搭載外装７段変速で価格（定価）は \115,800
・ローバーアシスト FDB166 リチウムイオンバッテリー搭載外装６段変速で価格（定価）は \99,750
・中国製？らしくネット販売されているもの、鉛蓄電地が基本で価格は \40,000〜60,000

　以上のようなモノが見つかりましたが、まず怪しさと信頼性から激安品は却下となります。そして、折り畳みサイズから殆どローバーアシストに決まりかけていたのですが、ネットで見掛ける同系の電動ユニットを搭載しているものは、異様に電池の消耗が激しい、というより電池容量が小さすぎるので、スペアの電池があった方が良いとの事。←これって、意味無いジャン！すると、選択肢はオフタイムということになるのですが、電動というだけで実売でも10万円というのは下駄としての使用頻度を考えると躊躇するものです。実際、購入しても乗る頻度は月１〜２回程度だろうと考えると、決断できませんでした。何より、最近はスーパー、ホームセンターでも自転車が売っており、なんと5000円くらいから軽快車が存在しているので、10万円は如何にも高価です。ホント、２万円も出せばかなりの装備が付いている自転車が購入可能です。

　そこで、使用頻度から改めて考えると電池式で無い方が良いのでは？という考えに移り、坂道は変速機で辛抱するという方針に変更しました。後は、車への積載性です。制約を車への積載性と変速機に絞ると一気に選択肢は広がります。価格も数千円〜ブランド志向の高級品でも数万円程度です。価格はこの際問題になりません。地元のホームセンターでも１万円少々で折り畳み小径車が手に入りそうです。でも、自転車屋でのバイト経験から安物＝ろくなモノ無しという考えから、一応、最近の激安自転車について調べてみました。すると、結構、フレームの折損、ホイールの変形、走行時のがたつき等のクレーム、事故が多いことが国民生活センター等の第三者機関による調査でも報告されていることが判りました。激安品は強度的にダメダメですね。となると、やっぱり信用できるのはメーカー品となります。ここで言うメーカーはブランドとは限りません。というのも、最近は自動車メーカー名をブランドとして売買して自転車に名乗ることもあり、よく判らないのでしっかり調べなければいけません。思い付くブランドとしては、国産自転車メーカー、ビアンキくらいです。生産国に拘りは在りませんが、値段ありきで作られる自転車か否かが問題で、製造元メーカーの姿勢が問題です。そこで、買う自転車は昔からの安物を売ることに拒否感を持っている自転車専門店から買うことを基本方針として決めました。この段階での候補と問題点は、次の通りです。

トランジットライト	ライトウイング

・BS　トランジットライトスポーツ　外装７段変速で軽量。しかし、チョット折り畳み寸法が大きい。
・BS　FILAスポーツ　内装３段変速　大きさは限界。　しかし、既に売り切れらしい。
・Panasonic ライトウイング　外装７段変速で軽量。しかし、オフタイムの電動ユニットレスっぽい。チョット大きい。

　どうも、国産の折り畳みはエリオのトランクに入れようとすると大きいのが問題である。そうなると、折り畳みで車に積めそうなのは16inchクラスか、14inchの折り畳めないタイプしかない。14inchになると変速機が付いていないという問題があります。考えていても埒があかないので、何軒かの自転車屋巡りとネットでの更なる調査を行いました。そして、

BIANCHI NOVITA 14寸	チャリＱ F12×R16寸	DAHON PICCOLO 16寸

・ビアンキ　NOVITA 14inchをカスタム内装３段化で　約５万円。チョット、マニアック過ぎる。
・タカラ CHARI-Qロード　外装５段で　実売25,000円くらい。しかし、フロント12inchは恐そう。
・プジョー　コリブリ 16inch　外装７段で　実売55,000円くらい。積めるか微妙なサイズ。
・ダホン 16inch 内装３段変速の折り畳みシリーズ PRESTO SL（79,800円）か PICCOLO（49,800円）。

 以上のような選択肢が残りました。この時点で、考えるのが少し疲れてきました。ヤフオクのチャリＱに入札したりしたのですが、どうも二万円以上の価格に行くのは抵抗があります。冷静に考えると、あまりにも小径の自転車は体重制限的にも厳しく、外から見て滑稽な気がしてきたのも事実です。可愛らしい女の子がNOVITAに乗るのは絵になりますが、オッサン＋NOVITAというのは微妙です。結果、最初はHONDAのバッタもんのDAHONと思っていたモノが、結構由緒あるメーカーでありPICCOLO、PRESTOといった16inch以外の20inchサイズ折り畳みは特にラインナップ豊富で、設定速度域の高いものも上級グレードに存在し、20inchながら非常にコンパクトに折り畳め、尚かつ長めのホイールベースということで一躍候補として躍り出てきました。元々、アメリカの軍事関係のエンジニアであるデビッドホーン氏が、企業したメーカーである云々とのこと。更には、折り畳み自転車量産品の先駆けとなるメーカーであり、数多くのメーカーにその技術をライセンス供与しているとのことで、DAHONの20inchラインナップから選ぶことにしました。車に積めるならタイヤ径は少しでも大きく、ホイールベースが長い方が実用的です。DAHONの20inchシリーズは下から上までラインナップ豊富かつ値段勝負の場合はOEM製品（AEONショップで販売されているYEAHとか色々）で１万円台から選べます。この中から何を選ぶかというのは迷いましたが、次の方針で選ぶこととしました。

DAHON系 20inch折り畳み自転車の仲間達 (DAHONの廉価版〜高級車、DAHON OEM製のYEAH!ブランド迄)
SPEED PRO / CrMo 24S	SPEED TR / CrMo 21S	SPEED P8 / CrMo 8S	HELIOS P8 / T7005 8S
\168,000 欲しい。高価！	\126,000 タイヤ太い。	\63,000 なかなか良い。	\73,500 アルミは没
BOARDWALK D7 / CrMo 7S	IMPULSE D7 / CrMo 7S	YEAH YR20 / Hiten 1S	YEAH YR206 / Hiten 6S
\39,900 安い。シンプル	\44,100 YR206っぽい。	\12,000〜 完全下駄なら	\15,000〜 ギアが軽すぎ

・人力を効率的に駆動力に変えるために、変に動く部品は不要だからサスペンションは要らない。
・軽快かつ安定した走行性ということで、ホイールベースが長く普通のタイヤのモノ（ダホン全般で可）。
・折り畳み構造故にステム、ポストの付け根の応力集中、繰り返し疲労に耐えるため、フレームはアルミよりCr-Mo製を希望。
・軽量化と剛性確保を両立する直線的なフレームワーク。部材交差部の交差角は直交気味のもの。

　さて、20inchシリーズは上は17万円、下は３万円と結構幅があります。本気で知識を駆使して較べると、昔の価値観（高速ロードが希望）がもたげてきます。そうすると、SPEED PRO TTが欲しくなるのですが、冷静に考えると不要です。趣味で選ぶ訳では無いのですから、、、、。このシリーズからアルミフレームを除外してCr-Moパイプフレームを選ぶと、SPEED系、IMPULSE系、BOARDWALK系となります。フレームワーク、重量を検討するとBOARDWALKとSPEED系が残ります。IMPULSEとBOARDWALKの違いはフレームのみで他は全く一緒です。IMPULSEと言えば、YEAHのYRシリーズと同系のフレームワークでパッと見、AEONショップで売ってそうなのが何とも言えません。メインパイプは一本という方がデザイン的にもシンプルで好みです。目一杯、趣味的な要素を入れるとSPEED　PROですが、嫁的には高価過ぎますし、前輪周りが街乗りには厳しそうです。SPEED　TRはタイヤの太さが印象的でランドナーの延長っぽいのと、用途に価値を見出せない部品が付いている分（油圧ディスク、サスペンションサドル、前輪のＱＲハブ等）、やはり高価です。SPEED　P8も良いのですが、８段になったくらいで今度は廉価版のBOARDWALK D7と機能的に大きな差はありません。重要視するのはギアレシオですから、その点では旨味がありません（輪行するならクイックリリースハブとかも必要ですが、街乗りですから工具は家に十分あります）。結局、原点回帰してDAHON系Cr-Moパイプ車で最安値のBOARDWALKになりました。デザインもメインパイプこそSPEED系より華奢ですが一本ものでシンプルで良い感じです。正しく、趣味品ではなく実用品としてのチャリ選びです。調べてみるとD7モデルも近年ものは52/11〜30TですのでOKということで、DAHON　20inch折り畳みの BOARDWALK D7 というモデルに決定しました。決定の際にはOEM製品もチェックしましたが、ギア比が軽そう（52/14〜28T）で見送りとなりました。なお、購入したBOARDWALK D7は、'05モデルであり地元の老舗自転車車の在庫処分品で一台限りのもので、25,800円というプライスです。色は選択の余地は無かったし、感心が無いので拘りは在りません。そこに在ったのがオレンジだったのでオレンジになりました。結構、良い色です。納車にあたっては、バーエンド、電池式ヘッドライト、純正鉄製フェンダー、防犯登録というところです。
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３．インプレッション
　購入したモデルは'05 BOARDWALK D7というモデルです。'06モデルと大きな違いは、ステム高さにアジャスト機能が無いということで他には大きな違いは在りません。小さなところでは、ボトルホルダーの台座、スプロケの色、Vブレーキの色味が違うところでしょうか。まぁ、サドルの高さ調整で相対的なポジションは或る程度変更可能なので気にしません。目に見える最も大きな形状的な違いとしてはフロントフォーク形状で、'05モデルは直線的、'06モデルは曲線形状というところです。個人的には街乗り下駄チャリですがスポーティに見える方が好みなので、フォーク形状は'05のストレートフォークの方が好きです。湾曲したらパッと見が婦人用ミニサイクルに見えるからです。本来ならカラーバリエーション豊富なようですが、購入したのは在庫限りのオレンジ色です。フェンダーのオプションとしては樹脂製のものも在りましたが、強度重視で鉄製のメッキフェンダーです。結構、光っていい感じです。特徴的なのは、'04モデル以降ですが、リアディレーラーが特殊な形状の取り付けとなっており改造する上でのネックになる感じです。ただ、この取り付け形状はリアスプロケットが小径の箇所に行ってもチェーンとの接触角が広くなるので改造しないなら良さそうです。シフト周りはSRAMというメモリー名みたいなブランド名で初めて聞く名前です。他には、ブレーキシステムが今はやりのVブレーキでPROMAX製のものが付いています。付いていれば何でもOKですので気にしません。パーツの見た目の材質は、価格なりのもので特に所有欲を満たしてくれるようなものは何もありません。他年式と異なる点、折り畳み部、今回装着したパーツ類は下記の通りです。

長い固定長ステム('06は伸縮式)	折り畳んだ状態	Vブレーキ('06は無塗装)
ストレートフォーク('06は湾曲)	黒い７段11〜30T('06はメッキ)	独特なRD固定('03以前は普通)
折り畳みペダル	折り畳みステム	折り畳みフレーム
バーエンド(ポジション改善)	LEDライト(念のため夜間走行用)	鉄製泥よけ、ママチャリ用錠前

　さて、実際に漕いだ感じです。フロントは52Tのチェーンリング、リアは11T〜30Tの７段変速で、タイヤ周長は1510mmとのことですから、トップギヤでは一漕ぎで約７ｍ強進みます。このギア比はママチャリの一般的な4.5mに較べるとかなり高速よりです。実際、トップギアでの発進は厳しいでが、走り出してからは丁度良いというか、速度が乗ってしまえば少し軽めの重さです。ローギア側の30Tでは、一漕ぎで2.6mというところです。これは、団地の上り坂でも軽すぎます。この軽さは一漕ぎで進む距離が短すぎであり、もう少し重くても良いような感じでしょうか？トップから４段目の18Tで生活圏の勾配は全て賄えるようです。ただ、この隣が15Tと21Tですので離れすぎです。21Tは軽すぎ、15Tでは歩道では速度が出過ぎです。この４段の範囲でクロスさせた方がストップアンドゴーの多い市街地、狭い歩道では使いやすいです。車道に出て信号間隔の広い平坦路では、トップの11T迄回せますが、11Tで俊敏な追い越し加速とは行きません。チョットパワーが必要です。13Tでは足が回りすぎます。12Tが欲しいところです。11Tの使い道は平坦な長い直線となりますが、下り気味、追い風といった条件では簡単に回しきってしまいますので、もう少し重いギアで近いレシオが有ればと思います。まぁ、現状でも平野部でしっかり足を回してやるとトップギアで車の流れにも乗ることが出来ますので、速度的に40km/h位は楽に出ます。ギア比以前に漕ぐ力を効率的に駆動力に換えるためには空気抵抗を低くしつつも漕げるポジションを作りたいところです。フラットバー＋バーエンド＋シート位置の後退では登り勾配では有効ですが、高速走行時にはポジションがアップライト過ぎです。ハンドル位置を下げて、遠くにして前傾ポジションを作りつつパワーが掛けれるように変更したいところです。そうすれば、52/11T以上でも楽に漕げそうです。52/11Tで7mなら、ポジション次第では一漕ぎで8mくらい迄は楽勝っぽんじゃないでしょうか？
　なお、DAHON系標準車の一番気に入らない点は、ギア比がワイドすぎること、つまりギア比が離れすぎていることです。仮に８段変速のSPEED P8でも同じように感じると思います。トップギアは後少し重いギアを二枚程度、トップから４段くらいは目一杯クロスさせる方が良さそうです。最低でも今のギア比を段数で割るとすると10段以上は欲しくなります。デュアルドライブ装着車にしても多段になりながら外装変速ギア比がワイドなのは頂けませんね。仮に超多段化すれば、外装ギア比は超クロスレシオ、内装で走行域を切り替える方が実質的に速いように思います。
　次は、操縦性及び乗り心地ですが、小径車故に路面のギャップに敏感で、コツコツ感がよく伝わります。このコツコツ感はパルス的なもので、車体の剛性からそのように感じるのでしょう。激安ママチャリとはしっかり感は遙かに上で、電動アシスト無しでも十二分に軽快です。操縦性の敏感さですが、極低速走行ではさすがにふらつき易いですが、通常走行ではそれほどでもありません。ふらつきを感じるのは、急勾配での走行時であり、それ以外では無視できるものです。他の小径車に乗ったことが無いのでよく判りません。シフト操作に対するギアチェンジの応答性は、若干遊びが大きくノッチの感覚が判りにくいものです。変速自体もスパッと入る感じではなく、ウニョニョニョッと入る感じです。でも、昔のノッチ無しのダブルレバーでの操作に較べると、グリップ部にシフトがあるので簡単です。世間の評判では、SRAM製よりもSHIMANO製の方が良いとのことですので、違いがどれ程なのか興味があります。制動性というかブレーキ性能ですが、Vブレーキというものに初めて乗った上での感想ですが、確かに低速域では小径ホイールと相まって良く効くとは思いますが、実際に車速が乗ってからは、それ程強力という感じは受けませんでした。昔のロードレーサーのサイドプルブレーキ、或いはスポルティーフに付けていたCLBのセンタープルブレーキの方が遙かに強力です。この型式のブレーキは最近主流のようで、ホイールとのクリアランスが確保できて、速度域が低めのMTB等には案外ピッタリのシステムかもしれません。小径の折り畳み車に対しては、低速域での制動力の立ち上がりと、小径故のふらつき性からマッチしてないようにも思えます。まぁ、軽量、簡易なシステム故に普及しているのでしょう。
　一番の難点は、ステムの折り畳み部のレバー部の蝶番のピンの抜け止めスナップリングが簡単に変形することと、ロック調整テンションボルトが直ぐにガタが出ることです。スナップリングはあまりにも華奢で薄いモノで、簡単に塑性変形しているようで頼りないものです。この、スナップリングは単車用に持っていたEリングに交換しましたが、ガタの解消にはなりません。テンションボルトのガタは再調整しても一日乗るだけで出るので不愉快ですね。ガタ防止には、折り畳みレバー内側の６角ボルトで調整しますが、タイトにするほどボルト欠損が生じそうで怖いものです。気が付いたのは、六角ボルトを増し締めせずとも、その部分を二三回揺すったあとにロックすればガタが取れる現象です。二三回揺するとガタが取れ、走るとガタが出るというのは、折り畳み部蝶番部を支点としたロック状態が点（局所）接触であり、走行により接触点がずれるためと考えました。そのズレを防止するには、蝶番部におけるピン方向の遊びを取ってやることが最も有効と考え、ガタの再発防止に固定蝶番の隙間約1mmにEリングを嵌め込んでみました。これで約40kmの走行（市街地＋団地の急坂登り降り）しましたが、一応ガタの再発は止まっているようです。ただ、母材自体がなまくら金属みたいなので、摩耗と共にガタは出てくるかも知れません。'06以降の伸縮式ステムが良いように思います。少なくとも短くすると当該部位に掛かるストレスは減らせることが出来るのでガタを留めることが出来るかも知れません。しかし、一方で接合部分が増えることによる、新たなガタが生まれる可能性も否定できません。仮にスピードバイクを作るなら、折り畳み構造は諦めて、抜き差し脱着構造で折り畳みを行わせる方が良いかもしれません。しかし、DAHONのステムのガタというのは普通の人は気にならないのでしょうか？ネット上でそのような苦情的コメントを見つけることは無いのが不思議です。まぁ、軽負荷でポタリングする程度ではガタは出ないのかもしれませんが、上級機種のような高速走行向けの機種でも同じ構造なので、同じ欠点を持っているような気がします。具体的なEリング設置部は下記の通りです。

ステム部のガタ取りに行った微修正（40km走行段階ではOKです。）
レバーピンの抜止をEリング化	蝶番隙間にガタ防止Eリング挿入

　以上が納車直後のファーストインプレッションですが、値段を考えると良くできた万人向けの構成だと思います。ただ難点は、特殊な構造と仕様故に改造には適していないように思います。思い付く長所、短所は、下記の通りです。

長所
・20inchの折り畳みなのに国産の18inch折り畳み自転車以上にコンパクトになる。
・走行状態では普通の20inchミニサイクル以上の軸距離となり走行性は優れている。
・折り畳み操作は直感的で判りやすい。
・デザインが洒落ている。安っぽく感じないのが良い。
・硬質な乗り心地と軽い滑走感覚。

短所
・エンド幅が前後とも特殊で、前は通常の100mmでなく74m、後は135mmでなくロード系と同じ130mmであり改造しにくい。
・DAHONの最近のD7モデルはリアディレーラーが専用取り付けとなっており変速機変更は不可である。
・構造上の問題点としてステム長が長いために、しなる。精度、材質の問題からか折り畳み部で走行後にガタが出やすい。
・ポジション的に完全にアップライトなママチャリポジションになる。
・ギア比がワイド過ぎる。市街地歩道では52T/15T近辺を使うが、その前後も全体も離れすぎ。11-13-15-18-21-24-30の3T毎基準というのは微妙。13-15-18を13-15-17、12-14-16-18位のせめて1T飛びにしたい。街乗りオンリーでは11Tは不要。

　こんなところですが、思った以上に自転車が楽しく、BOARDWALK自体の出来も良く、下駄以外にも活用したいという思いが芽生えてしまいました。既にギアレシオとポジションを変更したい衝動に駆られています。ただ、機械的な制約からこのままでは難しいのが現状です。まぁ、下駄チャリなので改造はしません。これでＯＫ、下駄チャリとして買い物の満足度は100点満点で95点です。
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４．今後の計画
　仮にチャリを下駄チャリ以外のフィットネス用途等にも使おうとしたら、ポジション変更のためのハンドル、ステムの変更と、速度は体力的に出せるだけ出すためにギアレシオの変更を行いたいところです。ステム部については鉄パイプのアジャストステムを純正品調達したいところですが、駆動力による車体の負担増を考えれば、欲を言えばメインパイプの閉断面の広いSPEED系のフレームに換装したいところです。更にはギアレシオの変更には、フロントチェーンリングの歯数の入手性（現在52Tでそれ以上の歯数は在っても53Tか？）と効果から考えると、リア回りの変更が必須でシマノのハブを導入せんといけないので、そうなるとディレーラーの変更も必要となってきます。こんな希望を叶えようとすると、やっぱりフレーム交換が必須となりますし、中途半端な改造をするとSPEED P8を買っておけば良かったことにもなりません。でも下駄チャリを高価にし過ぎると、防犯にも気をつかいますから、下駄チャリは下駄チャリです。フィットネス用途にエアロバイクを以前買っていましたが、積算で2000kmくらい使ったらゴミになりました。エアロバイクは家で漕げるのは良いのですが、室内では結構場所を取ります。エアロバイクの代用フィットネスマシンとして自転車を調達するならば、体力を効率的に駆動力に換える負荷が掛けれるものでなければなりません。そこで、フィットネスマシンを調達するのも今やっている体力強化生活には良いことなので、フィットネスサイクルを作成する方向でチャリを考えてみることとしました。
　自転車に望む機能は、タイヤ、ポジション、ギアレシオの３点です。他の部品は動力性能に大きなインパクトは無いと思います。趣味では無いので廉価であるというのが重要です。仮に改造するならば、SPEED PRO TTとかSPEED TRなみの走行負荷と見合った高速性が得られるデュアルドライブ装備、タイヤの高圧化を目論みますが、デュアルドライブ化しながら、総額でSPEED TR以下の価格で納めることが出来て初めて意味があります。SPEED TRの定価が126,000円、SPEED PRO TTの定価が168,000円です。馬鹿みたいな金の使い方にならないようにするためには、SPEED系上級機種に近い走りを得つつもSPEED〜HELIOS P8程度の価格帯で組めれば面白いかもしれません。SPEED P8が63,000円、HELIOS P8が73,500円ですから、出来れば総額７万円、多くても９万円以下で、P8モデル以上の動力性能に纏わる走行機能が獲得できれば面白いかもしれません。この際は、収用性、可搬性、制動性、耐候性についてはD7系モデル以下の品質でOKです。
　そんな考えを巡らせながら、結局オークションでダホン系のパーツを入手してしまいました。得たパーツはシートポスト、フレーム、クランク、BBです。全部で数千円ですので納得です。フレームはDAHONのOEM品らしいものですが、材質はCr-Mo、メインパイプはSPEED系と同じ太さで直管を使用しているもので、フォールディングレバーは'02のDAHONと同じものです。当時のSPEED系のフレームと思われます。ディレーラー取り付け部形状は一般的な形状でありディレーラー選択の自由度が広がりそうです。クランクとBBはSPEED P8の新車外し品、シート、ポスト周りはJET STREAMの新車外し品ですので、これもポン付けになるでしょう。欠品不足パーツはDAHONライセンスの激安YEAH等を一台調達してパーツ取りしながら組むのも考えられます。さて、BOARDWALK以外にも自転車を複数所有するのは控えたいような気もしますが、BOARDWALKは下駄チャリとしてエリオトランクに残し、フィットネス用途として自分の部屋に入れておくという前提で考えることとします。部屋の中は単車のパーツ、複数台のパソコンで溢れかえっていますので、なるべくコンパクトというのが重要です。
　取り敢えず、入手したフレームで走行可能な状態を目指しますが、そのためには一番の懸案かつDAHON系のパーツ流用では作ることができないホイール、変速回りを組み上げるのが第一段階になりそうです。現在考えている候補は、シマノのコンポであるCAPREOかINTEGO C530を使うというところです。作業の方針がきまり進行し始めれば別のページで紹介したいと思います。まぁ、変速機、リアホイール回りで４万円程度迄なら許容範囲ですね。でも、BOARDWALKを解体してハイブリッド化を実行するとBOARDWALKでは無くなってしまうのが寂しいような気もします。
　入手したフレームと手持ち、購入決定済みのパーツに加えて最低限必要なパーツはハンドル、ステム、Fホイール、ブレーキです。概算では、ハンドル回りで1.5万円、Fホイールで数千円、ブレーキで数千円です。すると、初期フレーム、クランク等の一万円、INTEGO C530系で４万円を加えると８万円くらいになりそうです。最高でもこの範囲で遊びたいところですが、方針は未定です。これから、じっくりと方針を決めながら、ノーマルBOARDWALKに乗って考えようと思います。
　今後の計画、一言で言えば、フィットネス用途として負荷が掛けれる高速自転車を作成するということです。
　詳細については、Original High Speed Folding Bicycle 作成記を参照して下さい。

・現在の浪費状況
　'05 BOARDWALK D7（純正鉄フェンダー＋バーエンド）で 30,000円

・フィットネスマシンへの重点変更方針
1).転がり抵抗抑制のタイヤの狭幅化等回転部品の転がり抵抗の抑制
2).駆動効率向上のためのポジション変更
3).踏み切れる最高速を得られるギアレシオの変更
4).単部品質量は気にしない。軽さよりも強度重視で廉価化
5).携行性は気にしない。寧ろ防犯性を重視しQハブ等は使わない。
6).駆動性能としてSPEED PROを目指し、価格はSPEED P8〜HELIOS P8モデルを目指す。

・現在の追加浪費状況
1).SPEED系フレーム、SPEED P8の新品クランク、BBセットで 5,000円
2).SHIMANO INTEGO C530で組んだ後輪と変速機回りで　　　40,000円
3).I-Beam仕様の軽量シート、ポスト回りで　　　　　　　　 5,000円
4).DAHON 純正Fホイール、アジャストステム、ブルホーン　 20,000円

　今回計画中のフィットネス目的の廉価高速のスペシャルモデルは85,000〜95,000円くらいになりそうである。ブルホーンハンドル＋鉄製のアジャストステムでSPEED PRO TT（ロード風）とSPEED TR（ランドナー風）の中間的な高速DAHONをスポルティーフ風に作る。見た目は、安く、走れば速くというのも街中での盗難対策で良いかもしれない。一応、名前が無いので名前を付けようと思います。その名は、DAHON系らしいフレーム地元の西田自転車店でパーツ調達するSPEED系の24〜27段変速車ということで、

西DAHON SPEED SF D27

ということにしました。Pro TTはロード系の名前、TRはTOUR即ちツーリング、ランドナー系の名前なので、スポルティーフならばSportifでSFと勝手に命名。なお、品質的にはBOARDWALK品質(D型番と同じ)で27段仕様ということでの命名です。でも、価格帯的には当然P8、C9モデル以上の高速性能を期待しますが、、、、どうなるでしょう。まぁ、遊びです。もしかしたら、外装８段化でD24になったりするかも知れません。

　結局、自転車にも拘ってしまった。単車もパソコンも同じ結末である。性格のためだろうと諦める今日この頃。

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５．実用チャリ、ＮＯＷ！
　前項のように、今後の計画って取り組みがエスカレートしてしまいました。BOARDWALK号は購入以来、家族との併走、日祝日早朝のサイクリングにと結構活躍しました。活躍の場面は他にも、繁華街への同僚との食事での遠征、住んでいる町内での移動、コンビニへのお出掛けと様々です。BOARDWALK号の乗り始めでは、日祝日での遊歩道、サイクリングロードの走行における不満ばかりが気になり、そのような場所で気持ち良く走りたいという願望を叶えるべく活動をしてきました。その結果が、休日サイクリング目的で作った西DAHONと命名したDAHON系フレームベースにINTEGO C530をアッセンブルしたモノや、早朝のＣＲ(Cycling Road)走行オンリー狙いで作ったLES MAILLOTS WにCAPREOをアッセンブルしたモノの製作に走った訳です。
　こういう経緯で、自転車＝快適高速走行という価値観で、BOARDWALKは卒業だ！と思っていたのも確かであり、西DAHON製作の過程における気持ちの中ではBOARDWALKの存在は小さくなり、その時点で後輩にBOARDWALK号を譲る約束もしました。
　しかし、実際に西DAHONが完成して乗ったり、もうすぐ完成予定のCAPREO化したLES MAILLOTS Wを想像すると、これらでは、逆にお手軽散歩には使いにくいモノになっていることに気付きました。（ライトも付けたくないし、鍵も付けたくない、荷台も無し、フェンダーも嫌である。何たって格好悪すぎ。夜も、雨の日も走らないし、荷物も積まないし、駐輪して出掛けることを想定してません。）一番重要で忘れていたこととして、価格ではなく拘りで改造したものには、価格では言い表せない『愛着』というファクターが増えることです。
　しかし実際に最近の自転車の使い方で多くなってきたのは、会社に通勤で使う車から自転車を取り出して、工場、研究所と本社を移動したり、休憩時間中に買い物に出掛けたりに使うことが多く、お気楽チャリが在る便利生活も堪能しつつあります。車から簡単に出して一発で収納組立が出来る存在も意味があります。勿論、車体に付いた錠前、電池切れを気にする必要の無い燈火類も必須です。ただ、既に売却を後輩に伝え、先方もその気になっているため、意見を翻すことはしませんが、やっぱりBOARDWALKはそれで価値のある存在だったのです。

　ということで、再度BOARDWALKのように気軽に万能に使える実用チャリを手元に存在させることにしました。（存在させるという言い回しは、再度購入するというスタイルを取らないためです。部品単体で揃えると割高になるのは承知してます。部品を集めて楽しむのも含めての投資です。）ただし、第二代実用チャリに求めるのは、やっぱり初代BOARDWALKで実用上気に入らなかったところを直さないと、それこそアホの無駄遣いですね。勿論、極端な巡航性能の追求は行いません。実用チャリですから、ハイグレードパーツに大金を注ぎ込む気もありません。基本は、今持っている余り物を利用して作るということです。
　つまり、主原料？としては、今回の西DAHONの作成とLES MAILLOTS Wの改造の過程で余った部品ということです。それでは、余った部品を書き出してみましょう。

　以上のような浪費状況で、部品も結構余ってます。改めて見ると、結構金遣ってます。特に西DAHON作成では要らぬ買い物を沢山しました。しかし、パーツに何を選定するかは、手にとって使ってみないと判らないというのが持論ですから、全く後悔はありませんね。見ただけでは判断出来かねます。西DAHON、LES MAILLOTS Wのカスタム費用では、比較検討分に購入した部品が３万円分くらいあります。合わせて考えると、サドル、チェーン、リアディレーラー程度で一台出来そうです。元々は、西DAHONで用いるフレームを選ぶためにインテグラルヘッド搭載の'05SPEED系フレームで通常フレームも購入していたのですが、使わないことに決定したので余ります。さて、以上のような前提で、BOARDWALK以上SPEED未満の街乗り下駄チャリを作ることにしました。上述のように、無いのはサドル、チェーン、リアメカ、シフターという処です。完成予定は、LES MAILLOTS Wが到着してから使わない部品が出てからの事になりますが、最終的には西DAHONで装着予定だったマジ軽ロボ（電磁誘導非接触式発電器）、BOARDWALKで使用していたママチャリ錠（馬蹄錠）も装着してスーパーお手軽マシンを作ります。なお、リアホイールは結構巾広のリムにシマノのロード用ハブ＋MTB系９速カセットを組んだものが転がってますのでこれを使用します。
　まぁ、お手軽マシンと言っても、BOARDWALKを凌ぐ９速仕様（11-32T、この巾はSPEED P8と同じ）であり、'05 BOARDWALKの実用使用でグラツキが不愉快だったステムの長さが短くできるアジャスタブルステム化、バーエンドバー構成で握りにくかったハンドルのブルホン化、SPEED等で折り畳み部の折損報告が多々見受けられるステムのスチール化といった部分で問題点を自分なりに改善させてます。付随的な効果としてはギア比もLES MAILLOTS Wから流用するのでチェーンリング48Tによるレシオということで、西DAHON等のフィットネスチャリに比較すると随分ローギヤードですが、歩道をたらたら（60〜80rpm位）走るには良さそうです。まぁ、一言で言ってしまえば、ノーマルSPEED P8モデルに対して、チェーンリングを4T減らし、リアカセットのレンジの巾は同じながら、リアを８段ではなく９段で割った形です。つまり、ノーマルDAHONに比較するとチェーンリングが小径化する分、BOARDWALKの街乗りで離れすぎで不要だった52/11Tが無くなり、街乗りで使えそうな48/11Tが増えます。また、BOARDWALKで使用していた52/13-15-18T近辺のギア間隔が48/11-12-14-16-18T辺りで等分気味になるので使いやすそうです。

　サドルについては、レマイヨＷの標準サドルを用い、レマイヨＷ用にSDGのBelAirを用いる事で決まりです。昔の長距離ではブルックスが良かった記憶があるのですが、最近、西DAHONで２時間以上走り回ってみてI-BeamのSDG BelAirがお尻の具合が宜しかったので、あんまり深く考えることなしにレマイヨ用にSDG BelAirのサドルを調達しました。サドルもピンキリですが、実売2500円程度のBelAirは結構自分の尻にあってます。結果、レマイヨ標準Panasoniciロゴ入りのサドルが剰るのでこれをSPEED改に使用することにしました。
　リアメカ、シフターですが、グレードは問いません。９速で11-32Tをクリアするモノという程度。これもオークションで完成車外しのメカ、シフターのセットを半値以下(併せて4000円)で調達完了です。グレードは、９速を許容する最低レベルのDEOREです。DEOREというとリアメカはそれなりですが、シフターは超プラスチッキーな感じです。なお、チェーンは西田自転車店で在庫のモノを使います。（オークションではレマイヨＷ用の９速対応ＳＴＩレバーも新品で購入しました。必要なのは後用ですので、後用のみ新品で出品されていたのでラッキーです。新品で買うとなると２万円以上掛かりますし、TIAGRAはモデルチェンジを控えており、現在新品での購入は不可ですし、より高グレードの９速ＳＴＩは中古でも高価ですから、、、。）
　ところで、今回のSPEED P8フレーム＋D7用の鉄製アジャストステムとフォークという構成での目玉です。D7ステムを用いることにより、コラムとステムの重なり代をSPEEDの標準の10mmから25mmに増やしてあります。さらに、アンカーボルトによるステム送りの際の精度確保のために襟付きのシムをステンレスの削り出しで製作して内蔵させました。目に見えないカスタムでありお気に入りです。

　以上で、一応自転車としての体裁が整ってきました。BOARDWALK号との見た目上の大きな違いは、西DAHONに当初装着予定で入手した電磁誘導発電ユニットのマジ軽ロボを用い、ハンドルに日東のブルホンバーを用いますが、BOARDWALKで使っていたDAHON純正のメッキの泥よけ、BSのママチャリ用馬蹄錠前はそのまま移行させます。取り敢えず、全体を仮組してワイヤー類も通して見ました。確認すべきはDAHONらしく簡単にコンパクトに畳めるかどうか？を確認することです。BOARDWALK号と最も大きな違いは、ハイトアジャスト機構付きステムであり、ブルホンバーの角度を変えてステム高さ調整をすることでノーマルのフラットバー仕様と全く同じ状態に迄コンパクトに畳めることが確認できました。方法は、ブルホーンの角をステムの立ち上がり方向に揃え、ステムを少し伸ばせば、何処にも干渉することなく折り畳めます。これって、最高です。BOARDWALK号でのバーエンドはどうやっても折り畳む時にホイールスポークと干渉していた（この時の対策はマグネットシステムの前輪側の固定に長ナットを併用して折り畳んだ時に少し広い状態で我慢していた）ので大違いです。
　西DAHON用に調達しながら使うことの無かったマジ軽ロボですが、発電ユニット及びLEDライトをフォークに組み込んでホイールを回してみました。すると、殆ど発電抵抗は無く、いい具合に結構明るく光ります。ホイール回転後数秒後に点灯が開始し、止まっても十数秒は点灯し続けます。一定以上の速度では照度の変化は無いようです。BOARDWALK号で使っていた電池式に比較すると不意の電池切れの心配から開放されるのは、下駄チャリにとっては大きな利点です。（ただ、小径故の28本スポークのホイールに発電用マグネットを120°間隔で取り付けるのは結構頭を使います。）

全体像、SPEED D9? ミニサイクル	マジ軽ロボ、LEDヘッドライト	誘導発電部（コイル＋磁石）	BS アビオスツアラー用ブルホン
SUGINO インペル 50X 48T	TIAGRAハブ＋9速(11-32T)CS	DEORE 9速用変速器 RD-M510	DEORE 9速用シフター SL-M511
LES MAILLOTS W用サドル	サドル盗難防止ワイヤー	945円の荷台	LES MAILLOTS W用ペダル
BS ママチャリ用馬蹄錠	完全密着で畳めます！	折り畳み状態は標準DAHON同様！	トランク格納完了

　蛇足になりますが、過去のBOARDWALK号での巡航、西DAHONでの巡航を行ってフレームの違いが良く判りました。DAHONの2005年モデル以降の特徴であるアヘッドシステムによるインテグラルヘッドシステムと以前のノーマルヘッドシステムの違いですが、'05 BOARDWALK号では解決不可能だったハンドルの向きの微妙なズレの発生が完全に解消された点でしょうか？'04以前のフレームはずれないので、西DAHONの'04以前のフレームの方がGOODです。まぁ、ステムの長さによる応力の違いもあるでしょうが、'05以降のインテグラルヘッドではコラムとステムの重なり代が10mm程度なのに対して、'04以前のノーマルヘッドではコラムに突き刺すステムの臼の長さが50mm以上あることが大きく違います。パイプを継ぐならやっぱり重なり代は重要です。メーカーサイトで公称されているインテグラルヘッドによる強度30％アップというのは実感できなかったというのが結論です。インテグラルヘッドのメリットとしては、公称の剛性アップ、部品点数の削減というところでしょうか？ノーマルヘッドのメリットはステムを解体してもフォークはフレームに残るということです。個人的には、部品が分かれていた方が好みですね。

　懸案だった、サドル外しという悪戯対策には、1.5mのコーティングワイヤーをシートレールに通し、キャリアに巻いてシートピンに引っかけて保持させますが、駐輪時にはワイヤーを伸ばし固定物を通して馬蹄錠前で結ぶ事で対策しました。鍵は一つでコンパクトかつ簡単に出来るので満足です。キャリアについては東急ハンズで945円のシートピン止めのキャリアを調達して、プレスで変形させた後にフレームにフィッティングしました。後輪から浮き加減ですが良しとしましょう。

　一通りの部品を装着して西DAHONと並べると、ステム長自体、最も短い状態で較べてもSPEEDの方が50mm程度ハンドル位置が高くなります。西DAHONに比較するとアップライトになりますが、ステム自体がコラム上で前傾しますので、西DAHONで使用しているアジャスタブルステムの突き出しと同じような位置でハンドルを固定する事となります。街乗りですから、西DAHONよりアップライトなのは都合が良いですし、折り畳んだときにはステムの突き出しが無いのでステムを抜き取る事無しで、完全に畳めるのが良いです。
　見た目的にはノーマルのSPEEDよりもBOARDWALK等のD7モデルっぽい出で立ちで個人的には個性的で満足です。泥よけ、激安KENDAのタイヤ、安物スタンドとDAHONのOEMっぽい空気が漂っています。このチープさが街乗りに使える気兼ね無さを生んでいると思います。

　実際に家族でサイクリングに出掛けての感想は、ワイド気味のカセットながらチェーンリングが48Tと標準より小径化したこともあって、ギア比は近接しています。その結果、48/11-12-14-16-18Tの間はつかず離れずで使いやすいギア比です。ただ、11Tでも軽すぎますので速度を求める自転車では在りません。豪快に漕ぐと、同じギア比の設定で西DAHONよりも車体の揺れは大きいように感じます。これは、フレームのBB位置の違いからくる重心の高さの差だと思います。車体のしっかり感では西DAHONとの差違は殆ど感じません。今住んでいる団地の急勾配でも使うギアは48/21Tでも上げれますが、24、28、32Tだとクルクルと楽に上がります。電動ママチャリと併走するにはゆっくり上がる必要がありますから、28T以上のローギヤードも在れば使います。独りで一気に上がるときは21Tで十分ですが、、、、。まぁ、街乗り限定で考えると、初代実用車のBOARDWALKに比較するとポジションも適切でギア比も近接していて使いやすいので、所定の目標は達成できました。ステムのアジャスタブル化（ショート化）に伴う折り畳み部への応力低下でステムの軋みも気にならない程度になったのは満足です。他には、D7ステム＋削り出しシムの効果からか、フォークとステムのずれが全く発生しなくなったのも、狙っていたとは言え、大満足です。
　その後ですが、転がっていたサイコンを付けてみました。取り付け部分は折り畳みステム部分（ハンドルハイトアジャストの下側）で、折り畳んだ時にフロントフェンダーとメインフレームの隙間の空間に収まる位置です。視認性は今一ですが、まぁＯＫです。会社での移動の足、近所の買い物で大活躍ですが、平地バス通りのような道路では35km/h程度でポタリング風に巡航するのがとても楽です。頑張って漕げば50km/h弱迄は出すこともできるようですが、ギアが軽すぎですので無意味（脚が回りきってしまいます。）でしょう。また、歩道中心の20km/h前後での走行では西DAHON以上に荷重の抜き入れが簡単でサス無しでも路面のギャップを簡単に乗り越えることが可能で扱いやすいものです。速度の絶対値自体は西DAHONと変わりませんが、40km/h以上の高速巡航は向きません。でも、歩道走行では何百倍も西DAHONより乗りやすいものです。
　それから、リアの宙に浮いたキャリアですが、位置的にはベストでした。というのも、荷台に大きめの荷物を載せても踵と干渉しませんので、荷物を意識することなく漕ぐことが出来ます。色んなサイトを除いてみると、低い荷台に荷物を載せると踵と干渉するという報告もあるようなので、案外ベストな位置なのかもしれません。買い物で荷台の有無は大きいです。

　なお、西DAHONに対する自分の中での愛称ですが、ママチャリモドキのSPEEDということで、SPEED Proならぬ、

『SPEED Mama(ママ)』

　と命名することとしました。今、SPEEDママは、エリオのトランクに格納されて出先での足、嫁子のママチャリとの併走に活躍しています。電動アシスト自転車の巡航速度が20km/h位なので、丁度良いですね。『西DAHON』や『マイヨWC(仮称)』のような舗装路高速志向の特化したチャリも良いですが、流行りの小径折り畳みらしく手軽な『SPEEDママ』の方が一般受けします。会社等で特化したチャリに乗ってるとマニアっぽいし、暑苦しいですから、、、。一般人から見て、「おっ！良い自転車乗ってるね！一台欲しいな！」って感じで話が続くような自転車の方が日常使用では洒落てます。日頃は洒落て、特化したチャリでストイックに走るときは別の時で！っていうのが活けてるって思います。単車でも、２ストレプリカでのんびりツーリングに無理矢理参加したり、買い物に行くのは気乗りしないのと一緒です。買い物にはAV50、のんびりにはCX改、淡々とならSV650って感じで乗り分けた方が、それぞれの良さが際立つのと通ずるものがありますね。それに、市街地の歩道、町内の生活道路を走るときには、のんびり走る場合が多く、歩行者との融和という面で考えると、『西DAHON』なんかよりは格段に優れているとも言えます。実用という側面で考えると、こんなママチャリ風情が良いでしょう。通勤のような場面で使うにも、こんな実用チャリの方が適していると思います。
　日本人に多い一台で全てを賄うために機能を付加するとか、中庸を求めるってのは、どうも好みではありません。結果で得られるのは、無個性なモノか、奇怪な改悪品（アメリカンにセパハンとか、オフ車にバックステップとか、、、）に終わってしまうように思います。

　そんなこんな言いながら、限界を知りたいという好奇心もあります。特に『マイヨＷＣ』で体験した未体験ゾーンとまでは言いませんが、街乗りママチャリである『SPEEDママ』の限界を調べることとしました。結果から言いますと、継続的な巡航可能速度は最高で40km/hです。瞬間最高速度ですが、ペダルから足が浮いてしまうので本当の瞬間ですが、トップギア6.6mを137rpm迄回して53km/hというのが限界でした。限界が判ったので、もう無茶はしません。今、『SPEEDママ』は、月〜金の天気の良い日の昼休みに、勤務先からJRで一駅分に相当する区間で毎日川沿いのポタリングを行っています。距離にして7km弱、ポタリング速度は30km/h〜40km/hで平均35km/hというのんびりペースではありますが、結構心地よいものです。
 ポジション的には、グリップ一つ分遠いか、低いかの方が走りやすいのですが、アジャストステムのベース部分がテーパー形状故に難しそうですし、ステムの突き出しがステムの前傾角度によって仮想的に作られていますので、ハンドル位置を下げると、身体に近づくので現状で使うことが一番良いかもしれません。まぁ、ママチャリですから良いでしょう。何か変なことを行えば、間違いなく折り畳み性能を失いそうです。改造の面白さから言うと、DAHONならインテグラルヘッド以前のモデルの方が楽しそうですが、用途で考えると今のフレームの用途への振り分けが適切だと思います。

　ところで、夜間走行は殆どしてないが、SPEEDママのマジ軽ロボは本当に抵抗がない。見た目的にはスポークに装着するマグネットが目立ちシンプルとは言えないが、この発電抵抗の無さは最高である。夕暮れ時にも明るさに合わせて自動点灯するし、乾電池式のように電池残量を気にする必要もない。ハブダイナモのような微妙な抵抗さえ感じない。結構、お奨めである。街乗りチャリでは実用性命である。簡単に施錠できて、忘れる事無くライト点灯する。これって大事な要素だと思う。会社の後輩で、一緒にスポーツセンターに通う人が居るが、DAHONに乗りたいということでジム帰りの日没後だが、乗せてあげると、外から見てマジ軽ロボ付きのフロント周りってのは結構面白いし、結構明るく光る。視認性、被視認性とも良好だ。マジ軽ロボ以前にDAHONに人が乗っている姿ってのを見たこと無かったのだが、結構イイ感じである。アップライトなブルホン、適切なシート高、小径という組み合わせは普通のママチャリとは違う。彼はルック車を通勤に使っているそうだが、DAHONの乗り心地の方が良いというのには驚いた。結構、堅いと思うのだが、それを寧ろカッチリしていると言ってくれるのは、お世辞ながら嬉しいものだ。彼は、入社後に単車の世界に引き込まれた被害者？だが、小径車の世界にも引き込まれたりして、、、。
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６．実用上の気になる点の改修

　取り敢えず、最新'06/12仕様の現車の画像をアップしておきます。基本は'05SPEEDなんですが、殆どが寄せ集めで出来てます。DAHONのP8グレード標準のパーツと言えば、フレーム、ブレーキレバー、キャリパーだけです。他のDAHON純正パーツは全てD7グレード用で、後輪、駆動系は全くの寄せ集め仕様です。

９月にタイヤをSHUWALBE MARATHON SLICK HE20×1.35に変更し、サドルも革製に。 10月にＲメカをラピッドライズのRD-C531に、11月にクランクをDOTEK製5アーム＋Wガード付き52Tに。
革サドル。堅いけど、渋い！？	畳んだときに干渉しないサイコン	Ｗガード付き52Tに変更しました
RD-C531、ローラーマジック風	トップポジション時	ローポジション時、地上高余裕！

　この形に到る順番を説明しますと、まず９月にタイヤ交換を行いました。元々、SPEEDママにはKENDA KWESTという安物タイヤを付けてましたが、西DAHONのSTELVIO化に伴いMARATHON SLICKが剰りますので交換しました。当初はKENDAの摩耗後と思ってましたが、良い方をスペアというのも？？？なので交換実施です。西DAHONでのSTELVIO化での変化よりもSPEEDママでのMARATHON SLICK化の方が変化は顕著です。この実用ミニサイクルはあくまでもママチャリなので、そのための投資はしませんが、他のバイクのモディファイに伴うパーツが辿り着くので、結果的にはグレードがアップしていきます。チューブも英式、米式とあるので米式にと思ったのですが、やはりママチャリですから英式で行くことにしました。英式でもアリゲータバルブであり高圧での補給も楽なので特に不具合はありません。なんとかママチャリコンセプトを外れないように気を付けないといけませんね、、、。
　その後には、サドルですが、革製に交換してます。レマイヨサドルは後輩に譲りました。革サドルの方が渋いですし、雨天は乗りませんのでOKです。サドルオイルを塗りながら育てるのも乗る頻度が高いチャリ故に成長するのも早いでしょう。革サドルにすることにより、折り畳み時においてサドルを目一杯下げても、ハンドルステムの折れ部の角とサドルが干渉しませんので、サドルの革破れの心配が無いので良いですね。DAHONの純正サドル、レマイヨのサドルにしても、つい焦って折り畳むと、ステムの折れ部とサドル表皮がぶつかって破れるのが不愉快でしたので、この破れ解消が実は本当の目的だったりします。気兼ねなく畳めて破れない。これって自分的には重要な要素です。

　更に10月に入りますと、地上高的に厳しかったDEORE RD-M510をNEXAVE RD-C531というフロントシングルでCSが11-33T用のRDに変更したところ。これは、RD-M510ではアスファルトの段差の乗り越え時において結構派手にディレーラーゲージが揺れてチェーンが踊り、チェーンステーと頻繁にぶつかっていたのが気に入らない点でしたし、ゲージが長い分、段差を乗り換えるときにはチェーンと段差の角の干渉に神経を使っていたので、なんとかしたい点でした。大体、６〜７cmの段差の乗り越えでチェーンが段差に干渉する状態でしたので、今回のRD変更で段差高さ10cm程度でも干渉しなくなったのは安心です。先の高圧気味のMARATHON SLICKへの交換に伴う乗り心地が堅くなり、突き上げが大きくなる分、チェーンの踊りが大きくなったので是非解決したいポイントでしたので、、、、。このディレーラーゲージがショート化により、随分地上高的に楽に為りましたが、プーリーが大きくて不細工です。プーリの大径化によりゲージのショート化が図れるのはNEXAVE系RDの特徴ですが、それによりゲージの振れは小さくなり乗り心地が快適になるというコンセプトらしいので、SPEEDママにはいい具合と解釈します。

　因みに、RD-C531は８速用のRDですが、少々特殊なモノのようで心配な点も有りました。というのは、本来はIntego C530用コンポの専用パーツであり、８速用RDとは言え、組み合わせるカセットはLINKGLIDE仕様というものでカセット自体は８速ですが９速用チェーンを使うというもの。Intego専用のカセットは８速ながらスプロケピッチは９速と同じという特殊品なのは西DAHON作成時における知識として合った訳ですが、その意味での心配というとRDの変速ストローク量が足りるかどうか？ということです。具体的には、Integoのスプロケ巾は普通の９速カセットにおける８速分しかないのでは？という心配です。逆に、大丈夫だと思えた点は、プーリー等は９速用と同じ巾だという点です。
　ネットによると一般的な8S用RDは9S用シフターと合わせても使えないとの記事もありますが、自分の意識としては８速も９速もカセットのトップとローの距離が同じであり、インデックス自体はシフターで与えられる筈なので大丈夫と思ってましたが、Intego用８速RDが９速シフターで引けるか？というのは不明でした。今回は、ネット上でも前例が無く、一種の博打のような買い物でしたが、結果的に、DEOREの９速シフターと組み合わせて不具合は在りません。RD-C531の変速ストロークは通常の９速カセットのローからトップ迄十分にカバーしますし、ロー側で調整してシフト操作で引いていくと一段ずつ確実に変速し９速トップ迄使えます。まぁ、８速用のRDとは言え、９速的な傾向の強い特殊なRDの一つだろうとは思います。考えてみれば、マイヨWC、西DAHONもシマノの非推奨組み合わせで使ってますが問題無しです。案外いけるものだと思います。まぁ、昔は組み合わせに制限自体が殆ど無かったですから、、、。

　RDのチョイスでは普通に考えればロード用、MTB用がありますが、今回のSPEEDママはMTB用カセットを使っているがフロントはシングルでありキャパシティーはそれ程大きな必要はありませんので、微妙に完全なマッチングからは外れるように思います。絶対的なキャパシティーで言うとロード用で行けるのですが、カセット側の最大歯数制限からRDのスラントに無理が在りそうです。一方でMTB用を選ぶと実質キャパシティーとRD側の許容キャパシティーに大きな差があるのでチェーンが長くなり、ディレーラーゲージも長くなりますので今のRD-M510と何も変わりません。欲しいのは、MTB用カセットが使え、フロントはシングルですので、キャパシティーを抑えゲージ長も抑えチェーンの踊りを低減できるモノです。
　そのような検討から見つけたのがNEXAVEシリーズです。NEXAVEのRDは他にC500、C600、C900用が在りますが、フロントＷが前提なので、C531よりはディレーラーゲージが長く（ゲージピポットとプーリーの距離が広くチェーンが踊りやすく）交換するメリットはありません。フロントシングル前提のRDの方が無駄が無いので、これを選びました。実際には、RD-C900、RD-C600についてはアウターワイヤーレスであり、RD本体にインナーワイヤー用ガイドローラーを通して使う仕様なのでSPEEDママには不適であり、選択の余地はRD-C505との二者択一なのですが、、、。

・黄線：RD取り付け位置〜ゲージピポット ・赤線：ゲージ長さ（プーリー軸間距離） ・緑線：ゲージピポット〜プーリ軸 ・青丸：軸位置 　RD-C531が上記の各長さが短く、チェーン長の短縮が可能。

NEXAVE RDの比較検討。正式に９速用はRD-C900、RD-C600だけ。

　なお、今のRD-M510のゲージ部分のみ補修パーツでロード用のゲージを調達する方法も考えたのですが割高ですので却下しました。

　パーツのチョイスにおいて高級コンポ至上主義ってのは？？？だと思います。ロード用高級コンポを付けても使用制限から外れる使い方では本来の機能を得られないでしょうし、、、、。そんな訳で、インデックス自体が出るのであれば、駆動系ギアのディメンジョンがメカの機能にマッチする今回の組み合わせの方が理に適っていると思います。DAHONのリアメカ交換でRD-C531を選ぶって人は殆ど居ない気がしますし、こういう選び方が出来るのは密かに嬉しいものです。（価格のみで評価するのではなく、機構的な面から評価出来るという意味でですが、、、。）
　一寸調べてみたのですが、ローノーマルのRD、ライピッドライズというメカニズムで最近ではXT以上のRDに採用が進んでいるようです。チェンジレバーにはラピッドファイヤーを組み合わせることにより、減速時のシフトが瞬間的に決まるというふれこみです。また、インナー引きではアウターワイヤー湾曲部を取り除きレスポンスを高めるローラーが付いており、一時流行ったローラーマジックと同じ機構が備わっているようです。確かに、シフトダウンでは瞬間的にギアポジションの変更が可能ですし、シフトアップ＝親指で押すという操作も直感的に判りやすく扱いやすいものです。シフトアップ時とシフトダウン時の場合、チェーンとスプロケに掛かる力はシフトアップ時の方が小さくなるので踏み込んでのシフトアップもスムーズに決まります。最初は心配していた勝手の違いですが、直ぐ慣れましたので問題無しです。実際に使うと街乗り等の加速減速の激しいポタリングにおいて、この変速パターンは良好です。
　DAHONの欠点としてはチェーン外れが良く言われています。その対策に９速化等が挙げられていますが、それでもクランクの逆回しをするとチェーンが別の段のギアに落ちるといった報告があります。この原因を小径故のチェーンラインの苦しさでまとめるサイトも見かけますが、果たしてそうなのでしょうか？実はSPEEDママではクランク逆回しを、どの段でやってもチェーン落ちはしなくなりました。逆回し時にチェーンがずれるのはカセットに入る際のチェーンにテンションが不足している時程チェーンの振れ自由度が高いためだと考えることも出来ます。これまで使っていたRD-M510ではテンションを強めに掛けても落ちてましたが、RD-C531ではそのような事は有りません。案外、ペダル逆回し時のチェーン落ちってのは、駆動系ディメンションとR変速器の最適化によるテンションの適正化によって防げるのかもしれません。

　最後に11月ですが、フロントのチェーンリングをレマイヨＷ標準装着のSUGINO製Ｗガード付き48TのシングルギアクランクをDOTEK製５アームのクランクとTRUVATIV TOUROに付いていて西DAHONで使っていたＷガード付き52Tチェーンリングに交換しました。SUGINO製の製品はINPEL 50Xというグレードの品で、クランクこそアルミですが、インナーガード、ギアはスチールの激重のクランクですが、今度の５アーム仕様は全アルミで随分軽くなりました。まぁ、ギア比的は少々重くなりましたが、最近のチャリトレで脚が戻ってきたと判断したため48Tから52T化に踏み切りました。一応これが完成型になるかと思います。なおクランクの交換によりインナーガードとチェーンステーのクリアランスが1mm以下となりますのでBBを交換しました。元のBBはDAHON標準で68-113.5ですが、装着するのは68-118に交換です。ずっと、48Tに慣れていたので、団地の登坂では52Tになることにより重さを実感しましたが、取り敢えず問題無さそうですので、この仕様で暫く乗ってみる予定です。フロントＷ化も出来なくは無いですが、あくまでも街乗りママチャリ用途ですので、シンプルさってのも重要なファクターです。やるとすれば、カセットのロー側に34Tをもってくるかな？ってところですが、SPEEDママには、そのためだけに投資するのはあり得ません。

　他の追加点としては、サイコンの取り付け位置ですが、サイコンは折り畳みでフレームとFホイールの間の空間に納まる位置に設置しました。

ＰＳ　これで実用チャリは完成です。残るは、ドロップバーのミニベロロードであるLES MAILLOTS W改のみです。自転車も楽しいものですね。
　この『SPEEDママ』は、手持ちの単車で言うと、AV50のような存在です。気楽な下駄のような存在ですからね。
　さて、こんなSPEEDママですが、日常の買い物、ポタに大活躍してます。西DAHONやマイヨWCのような特化した自転車も良いですが、気軽な実用性に富んだ乗り物も大切です。
　DAHONの2007年モデルの情報も入るようになってきました。結構、値上げが著しいです。普及価格帯のD7モデルのパーツグレードが随分上がっているようにも見えます。最新のDAHONが最良のDAHONなのかもしれません。情報元は、公式なカタログサイトとは違い、販売店のサイトですが、D7モデルのステムがアロイ化されているのが目新しいところ。他には、シートポストポンプが装備された機種がラインナップされているところでしょうか？実用DAHONとは違いますが、上級SPEEDのPRO TT/TRがカセットが９段化され総変速数が18段となっているようです。疑わしいところですが、内装変速器が３段から２段になり、外装変速器が８段から９段になったのでしょうか？走り系のモデルではMakoというハンマーヘッドの上級仕様が登場しているのが興味深いですね。結構、格好良いですが、そこまで行くと、フルサイズでも良いような気もします。
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７．SPEEDママ改めスピママGTR作成計画始動！

　ところで、SPEEDママには大変満足していたのだが、これが実用車からランドナー的機能が強化される事になりそうだ。
　それで、新たなる名称として

『スピママGTR』

　と命名し、その名前に併せた修正を加える事とした。なお、現SPEEDママのために新たにパーツを購入するつもりは基本的に無しであり、余った部品を使って行く末を想像した結果の命名である。P8がスピハチ、PRO TTがスピプロなんで、こいつはスピママだ。（名前には笑いが必要か！？）
　西DAHONには451サイズのリムで組んだホイールへの交換とVブレーキの移動を計画中であり、今（2007/2/9現在）は、パーツ調達活動中だが、この計画の進捗に併せて西DAHONから取り外すパーツをSPEEDママに取り付けていく予定である。
　今のSPEEDママからスピママGTRに継続使用する駆動系パーツはシマノの９速カセットセット(11-32T)であるが、これに内装三段のハブを組み合わせてワイドレシオ×３というギアを持つモデルが生まれる。タイヤ自体はシュワルベのマラソンスリックを使うか？ステルビオを使うか？は未定だが、結果生まれる自転車は、キャリア、フェンダー、ライト、革サドルにワイドレシオ×３というレシオを持つことから、昔でいうランドナー、ツーリングモデルという体裁になる。
　なお、GTRの由来は昔のBSのユーラシアグランツーリングという名称と、現行DAHONのSPEED TRという名称を掛け合わせたモノである。SPEED TRのTRはTouringの略だろうし、ランドナー定番の革サドルがついたSPEEDママはグランドツーリングを謳っても良いのでは？と考えたりした。よって、Grand TouringとTRを併せてGTRという事にした。用途はママチャリながら機能はTRっぽいという意味での由来である。

　仮に完成すると、SPEED P8＋あり合わせ部品という構成の筈だったものが、随分と変化してしまう。結果的に標準のSPEED P8よりは高機能になりそうだし、下手するとSPEED TRよりも本格的？になるかも知れないなぁ。
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８．スピママGTR完成！
　先日、西DAHONが完成したのに併せて、SPEEDママもスピママGTRにグレードアップしました。SPEEDママに使っていた在り合わせの部品の殆どが、西DAHONからのパーツに置き換わっています。結果的に、２世代前の西DAHONと同等の自転車となってます。違う点は、アップライトなポジションでロード系、スポルティーフ系とは異なり、ポジションのみから言うとランドナー系となっている事と、使用しているカセットセットが11-32Tというワイドレンジのカセットセットであるという事です。パーツ自体は西DAHONから来ても、ポジションとレシオが全く異なるので、やっぱり性格は別の自転車という事になります。
　ところで、ラングスターから外したクランク（SUGINO RD）を転用しました。クランクのデザインは随分マシとなり結構締まって見えます。ベルも誤作動防止目的でニシダサイクルさんの店頭販売品に交換したところ、ギャップでの誤作動は無くなっています。右のシフターは上の写真通りにDEOREの９速シフターですが、左のシフターは３速のALVIOです。９速シフターの最廉価品がDEOREだからDEOREを選択、３速のブレーキレバー別体シフターの最廉価品がALVIOだからALVIOを選択しています。インジケーター位置が左右で逆ですが、幸い、ベルを設置する上ではALVIOのようにインジケーターがハンドル下にある方が都合がよかったのでラッキーです。
　走りには直接関係ないですが、実はセンタースタンドもDAHON純正からBSのオプション扱いの黒いスタンドに変えています。このスピママGTR号、リム、クランク、フォーク、サドル、キャリパー、RDケージ、ライト、ダイナモ、新しく装着したスタンドがブラックとなっており、車体のシルバー系統とのコントラストが結構素敵です。

スピママGTR完成です。内装３段のホイールセットを移植して３×９＝27速、ワイドレシオ仕様です。 泥よけ、リアキャリア、革サドルは健在です。二世代前の西DAHONのパーツを流用してますが、 ギアレシオ、ポジションが全く異なるので、全く違う自転車のように見えます。 ところで、明るい時間帯に撮影しなおしましたので写真を入れ替えました。
マジ軽ロボの磁石が目立ちます。 結構強力な磁石で非接触発電に 使っています。	西DAHONで使用していたDEORE のVブレーキを流用してます。 銀のアーチはダイナモホルダー。	左シフターは３速仕様最廉価品 のALVIOです。ベルとインジケー タがイイ具合で装着できました。
リア周りです。ステルビオ化で、 フェンダーと隙間が大きくなって います。	クランクはラングスターに付いて いたSUGINO RDというクランク。 チェーンリングはWガード+52T	NEXAVEの内装、外装メカ。 内装は３段、外装は９段です。 ワイドレシオにも程があります。
グリップ部はフィットネス器具用 のスポンジグリップに交換	アップで写すとスポンジってのが わかりますね。

　以上で完成です。当初は剰余品の集合だったSPEEDママですが、既にその面影はありません。仮にこの仕様を目指して組み上げようとすれば、相応の労力と出費を伴うでしょう。実際に乗った感じは、非常に軽快に走る事ができます。但し、乗り心地は堅いので、タイヤはマラソンスリックの方が良いかもしれません。マイヨWW、西DAHON共に451仕様となったために、406仕様で高圧タイヤのスピママGTRは一番ハードな乗り心地になってます。暫くはステルビオで乗る予定ですが、ランドナー的ということならマラソンスリックかな？と思います。
　今の仕様を冷静に眺めてみると、SPEED PRO TTとSPEED TRの中間的なキャラクターのように見えます。これで、タイヤが太ければTRと同じになり、カセットセットをクロスレシオにすればSPEED PROと同じになるような気がします。マイヨWWや西DAHONが存在している以上、クロスレシオにする気は全くありません。

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９．メンテナンス
9-1).駆動系のオーバーホール
　スピママ号、快適に使っていたのだが、最近はカセットのトップ近辺の変速操作を行うとチェーンリングから外側にチェーンが脱落する頻度が高くなってきた、、、、元々、その傾向があったけど、特に最近は顕著。車体が暴れたりしたら確実に脱落する。
　で、その原因を考えると、、

１．フロントシングルで元々チェーンリングが内側気味でチェーンライン的に厳しい。
２．Rメカのテンションスプリングが弱りチェーン暴れで脱落しやすくなった。
３．小径車でリアセンターが395mmしかないのでチェーンラインが厳しい。

　で、最初に対策を講じたのが、BBの交換。フロントシングルでもダブルガード付きでハンガーはダブル用のハンガーを利用している。シングル用は軸長が113mm、ダブル用が118mm、トリプル用が124mmだけど、これまでは118mmを使っていた。これを124mmにすると、軸長で6mmだから、片側で3mmである。つまり、チェーンリングが3mm程外側に移動してくれるのだ。

　ということで、これで交換すると、、、確かに効果アリで、チェーンの脱落はほぼ消えたのだが、、、

　しかし、、、、今度はロー側で変速不良、、、、、トップ近辺では問題無く機能するけど、ロー側で変速しない、、、、調整は出来てるのだが、、、、で、使ってるRメカはRD-C531という８速用ローノーマルのRメカ、シフターはSL-M531というデオーレの９速シフター、、、、８速メカを９速シフターで動作させているのだが、従来から変速調整がシビアだったのだが、、、、で、ロー側 で変速しないのは、チェーンリングがアウターに逃げた結果、ロー側時のチェーンラインの捻れが拡大してフリクションが増大。そして、ワイヤー消耗、シフター消耗、シフター内ノッチの摩耗で、テンションスプリングが弱い状態でメカが戻れない、、、、それが変速が１ノッチずつできなくなったのか、、、、確かに、小径車故に長いアウターワイヤーでフリクションも小さくない。

　で、メカ、シフター、ワイヤーの交換。ローノーマルに拘ったから、RD-M770というXTクラスしか無い。シフターはACELAの最廉価版、ワイヤー交換＋変速バナナで屈曲部を無しにした、、、、その結果、変速はバッチリ。一段ずつの変速 も完璧。しかし、、、ACELAのシフター、エラク高級感漂う。従来は内装変速用をALBIO、外装９速用をDEOREだったけど、ACELAはそれら以 上の操作感である。驚きの進歩。前後シフター合わせても3000円チョイである。Rメカは6000円オーバーとロードでいう105以上の価格だけど、シフターが安価に済んだからOKか、、、

　取り敢えず、変速系統のリフレッシュ完了である。このママチャリDAHON、実に快適。便利。最高である。見た目、キャリア＋フェンダー＋ライトでママチャリだけど、実は内装3速×外装9速の27SPEEDである。スピプロ並なのだ。重量は 15kgオーバーだけど、昼ポタ時に記録する最高速度は国道で車と一緒に走ると53km/h以上記録することもあるのだ。最高である。無意味だけど、序でにフロントダブルとかトリプルにして遊んでみても良いかな？と思う事が時々ある。

基本、変更無しですが、前輪アクスルナットの右側に横倒し時の傷付き防止のキャップを付けています。 なお、ハンガーの軸長は118mmから124mmとトリプル用に交換しています。所謂Qファクターは広くなっていますが気になりません。グリップのスポンジも新品に交換しています。
RD-M770、今や唯一のローノーマルRメカです。今度は９速用です。チョット、ママチャリには贅沢なメカとなっています。	外装、内装ともシフターを変更しました。従来は内装用にアルビオ、外装用にデオーレでしたが、今度はセットで両方ともACELAです。コンポ自体は随分高級化しています。	変速シフターのワイヤー取り回し改善に変速バナナを採用しています。一個の単価は700円程と安くはありません。

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9-2).実用装備の充実
　スピママ号、街乗り重視に装備を変更しました。停車時のメンテナンス性アップのためにセンタースタンドからキックスタンドに変更しました。更に、踏み外しで落車リスクの高いプラペダルをアルミ製に交換です。三ヶ島のFD-5からFD-7に変更です。更に、雨天時における泥はねで背中、ウエストバッグが汚れ、ポンチョ内側に入る飛沫防止に中古のロングフェンダーを装着しました。
　他には、ズボンの裾の汚れ対策にAKI製のアルミチェーンガードを加工して取り付けました。Wガードとの併用で汚れ防止ができました。

キックスタンドです。先端加工でアジャスト機能も追加しています。	踏み外しが怖いのでアルミ製の三ヶ島のFD-7に交換です。	50円の小径車用フェンダーを装着しました。長さはイイ感じです。
チェーンガードはブラックで見た目は目立ちません。	取り付けスペースが非常に厳しく、前側のジュラルミン削り出しステーをワンオフ製作して対応しました。後ろ側はDIY店で調達した万能ステーです。	メインパイプへのクランプは限界です。DAHONのシートパイプの太さは本来不適合ですが、強引に装着しました。

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9-3).フレーム交換
　スピママ号、不意にチェックすると、、、シートチューブでシートステーとの接合部分で割れが発生しています。最近ではリアにロングフェンダーを装着して良い案配になっていたのに、まさかのフレーム割れ、、、、
　直ぐに壊れる訳で離さそうですが、フレーム交換が必要です。
　ただ、今の装備はお気に入りなので、フレーム以外は全てキャリーオーバーさせたいというのが希望です。
　そこで、フレームをヤフオクで探しましたが、、、、10年以上前に西DAHONを製作した頃のようにはフレームが出品されていません。
　車両を探しますが、、、送料が6000〜7000円と高額であり、車両の場合の予算は2000円程度です。フレームなら5000円は払えますが、、、、、
　基本、フレームの予算は送料込みで8000円が目処です。
　因みに、DAHONなら何でも良いか？というと、そうではありません。
　現在のインテゴハブを使いたいので、リアハブはOLD130mmに対応したエンド幅130mmのモデル。つまり、D7クラス以上です。D6クラスではエンド幅126mmです。小径車ですのでエンド拡張はNGです。また、現在、チェーンカバーをシートパイプで固定していますが、このバンドが現状のシートチューブ以上の外径だとNGです。つまり、、、アルミフレーム車はシートパイプが太いので、これもNGです。出来ればクロモリフレーム車ということです。更にスタンドはメンテナンスからリアに装着するキックスタンドを移植したいので、チェーンステーレスなモデルはNGです。つまり、DAHONならボードウォーク系、D7インパルス系、スピード系ということです。今時のメトロ、ルート、ヴァイブ、ヴィスク、ヴィデス、ヘリオス系はNGということです。

　安価なモデルといことで、昔のボードウォーク、スピードを探しますが結構高価です。なお、リアエンド形状としては、ハンガー一体のモデルが希望なんで、出来れば2002年式以降です。

　ただ、本家DAHONではどれも高価です。そこで、OEMモデルをターゲットに入れると、今ならヤマホンとか、シボレー辺りが有名ですが、そこで見付けたのがオオトモ自転車のBICECOというモデルです。これ、一番安価な完成車を1000円で発見しました。ベースは2014年頃のボードウォークですが、難点はヘッドが近年のメトロ、2004年以前のDAHONの標準であるスレッドステムタイプということです。まぁ、最悪スレッドステムでは、それようのフォークとステムがあるので良しとしましょう。まぁ、ヘッドパーツを交換してアヘッド化出来ればラッキーという感じです。

　モノがやってきたのですが、状態は最悪です。このままでは絶対に再生不能のゴミですが、フレームは大丈夫そうです。ただ、解体には各部が錆で固着しているためか困難を極めています。
　なお、ヘッド構造ですが、DAHONのインテグルヘッドモデル組み立て状態でフォークのベアリングレースベース〜ステムマウント部迄の距離が100mmあります。これはヘッドチューブ長が85mm、下側ベアリング部に＋5mm、上側ステムしたのスペーサー＋ダストカバーが＋10mmで合計100mmです。この上にステムが乗る構造で、フォークコラムはスチールフレーム＋アルミステムでフォークコラムは111mm仕様となっています。スチールフレーム＋スチールステムではフォークコラムは118mm仕様、アルミフレーム＋アルミコラムでフォークコラムは123mm仕様となります。
　これに対してBICECOはヘッドチューブ長が80mm、これにケンクリークのアヘッドのヘッドパーツを組み付けると、ベアリングレース〜ダストカバー迄が107mm程です。コラム長118mmフォークでステム噛み幅が11mm、コラム超123mmなら噛み幅16mmとなります。因みに、純正でアルミステム仕様の噛み幅は11mmですからコラム長118mmフォークでも大丈夫ですが、今回は、123mmのコラム長のフォークを使います。スチールステムならスペーサーレス、アルミステムなら2mm程度のスペーサーを入れて対応します。

　現状、BBの右ワンで悪戦苦闘していますが、一応、これにスピママ号からパーツを移植します。移植に際しては、今回はステムを現在のスチール品からアルミに交換します。フレームがSPEED系からBoardWalk系と軽くなったので全体的な軽量化を計ります。フォークも、現在のD7フォークからアルミフォークに交換するかもしれません。フレームのメインチューブがBoardWalk系ということで細くなったので、チェーンカバーの取付を10mm程度上側にシフトできるのもメリットです。今回、クランクをスギノXD＋DAHONのダブルガード付きカバーから昔のDURA-ACEのガード付きクランクに交換する予定です。これで、チェーンリングが外側に5mm程度移動します。今のクランクは振動でチェーンが外側に落ちる事が多かったので対策です。なお、内側には今のクランクからガードを移植する予定です。ステム、コラム、ハンドルのアルミ化、クランクのDURA-ACE化で軽くなりますが、更に、現状付けているママチャリ用スチールキャリアを撤去してDAHON純正の軽量アルミキャリアに交換します。このアルミキャリアは西DAHONに装着しているものですが、西DAHONの用途を変更するのでキャリアを移設します。他には、現在マジ軽ロボという非接触式発電機を装着していますが、あまりにも暗いので、調達したまま使わずにいるブロンプトン用のハブダイナモで組んだホイールを使う事も視野に入れています。ただ、平地走行時の負荷抵抗の少なさから現状ホイールを使う可能性もあります。

　実用性能をキープしたまま、影響しない部分で軽量化を計る、、、、これがコンセプトです。コラム、クランク、キャリアの軽量化を行う一方で、キックスタンド、スチール製シートポストは守る方向です。
なお、フェンダーは前フェンダーもリアフェンダーに揃える方向です。また、フェンダーエンドのマッドガードを追加して雨天時の泥はね対策を一段と強化する方向です。

これまで、SPEEDフレームで『スピママ』という今一な名前にしてましたが、今度の愛称は、少し変えます。もうSPEEDフレームはありません。OEMのBICECOです。読みはバイセコですので、やばい中古車と掛けて『ヤバイセコ』と呼びます。エンブレムのBICECOの前にシールで『や』を追加して『やBICECO』としましょう。

あと二週間もすれば完成する予定です。(2019/2/1時点)

ところで、2/2の金曜日、朝にニシダサイクルさんから電話がありました。なんでも、昨日預けていたフレームから右ワンが取れないとのこと。そのため、ホイールを持ってきて下さいとの話。それで、金曜日の夕方、ホイールを持っていきましたが、、、、それで車体を安定させても右ワンは専用工具を持ってしてもビクともしません。そこで、ダメもとでタガネチャレンジです。基本、ビクともしません。自分がやっても、店長さんがやっても無理です。

半ば諦めていたのですが、ラスト10分チャレンジということで、反対側からタガネを当ててチャレンジします。叩く箇所にタガネの刃の掛かりを作って焦らず殴ります。殴る事10分、、、、遂に緩みました。BBに一カ所傷が入りましたが問題無いでしょう。

まぁ、折り畳み蝶番分の後ろ半分だけBICECO、前をSPEEDという仕様もアリでしょうけど、BICECOの細身のフレームの方がカッコイイですので、フレームを全交換して、パーツ類は全て外して損壊フレームの廃却としようと思います。SPEEDフレームは、ポストシム、ヘッドパーツ、マグネットパーツ、折り畳みヒンジパーツ、ポストクランプ、ブレーキピポット、フレームのヒンジより前の部分を取り外し廃却となります。2006年頃から2019年、13年間で53,000kmの走行で寿命となりました。お疲れさまです。

余談ですが、、、我が家のDAHON系折り畳み、西DAHONは元々TEXCO FDB-20というモデル、やBEICECOはオオトモ自転車のBICECO BC-207C、嫁チャリはビーンズハウスB-BH062です。つまり、全車DAHONであってDAHONでなし。全てOEM車です。それがイイ感じです。DAHON正規モデルを買う、、、、可能性は低そうです。今はパーツが十分にあるので、必要なのはフレームだけ。となると、これからはDAHON系フレームもしくは中古車ということ、、、DAHONを買う可能性は高く無さそうです。買うとすれば、、、アルミポリッシュ仕上げのモデルがあれば買うかも知れませんね。

取り敢えず、、、現在のマジ軽ロボの発電ホイールを交換するかもしれないので、何通りかの選択肢を準備しました。
一つは74mmのダイナモハブ、二つ目がマジ軽ロボを換装するストレート組みホイール、三つ目がBICECOのホイールからリムを交換して後付ダイナモハブのマグボーイを装着したものです。

シマノのカプレオ、ブロンプトン用ダイナモハブで28H仕様です。VELOCITYのリムです。回転抵抗が大きいので微妙です。	KINATIXの28HリムにDAHONハブです。手持ちのスポークの関係でストレート組みしました。マジ軽ロボ用に組んでみました。	BICECOに付いていた前輪でリムを持っていた普通のリムに組み換えてOLDを69mm化して後付ダイナモを装着しました。トータルでOLDは74mmです。
BICECOのフレームにアヘッドヘッドセットを組み付けると、最低でも120mmのコラム長が必要です。そこで、コラム長123mmのフォークが必要。ということで、SLIPSTREAMのアルミフォーク投入です。	フォークをアルミ化、ヘッドセットもケンクリークのヘッドセット、ということで、ステムもP8系のアルミ製テレスコステムを投入します。今のD7フォーク＋ステムより大幅軽量化となりそうですね。

さて、SLIPSTREMのU7アルミフォークが到着した。コラム長は123mmだ。
因みに、BICECOのコラム長110mmのフォークを利用してヘッドパーツを組み込んだ時、フレーム部分から飛び出すコラムが何ミリか？を測ってみた。
計算上では、ヘッドチューブ長が80mm、ヘッドパーツの厚みが上下併せて27mm、つまり、コラムの下端からヘッドパーツの上側迄の長さは107mmの筈。そこで、現物併せしてみると、、、、確かに110mmのコラムの内、2〜3mm程度が突き出す状況である。

これに、現有のD7フォークを入れるとどうなるか？
D7フォークはコラム長118mmだから、ヘッドパーツから突き出す長さは10〜11mmということ。更に、アルミフォークだとコラム長が123mmだからヘッドパーツから突き出す長さは15〜16mmである。

D7フォークでは実際に組んでみないと判らないけど、噛み幅が10〜11mmだと不足している可能性もある。一方で、アルミフォークだとスペーサーを入れてもヘッドをステムで抑える事が出来ない可能性がある。

となると、、、4mm程度のスペーサーがあれば理想。ということで、4mm厚、5mm厚のスペーサーを削り出して製作することにした。手持ちの2mmと組み合わせれば、4mm、5mm、6mm、7mmと調整可能である。もしかしたら、コラム長118mmのD7フォークでスペーサーレスで使えるかもしれないけど、それはそれとして、、、、スペーサーを準備していれば、アルミフォークも使える。スペーサーを準備しておけば選択肢が拡がる訳だ。

一応、D7フォーク、アルミフォークの両方が使える状態でスタンバイして運用したい。当初はアルミフォークで運用し、過酷な使用条件でアルミフォークがダメージを受けたらD7フォークに戻せる、、、こういうのが実用上ベストな体制とも言える。まぁ、現実には、次にフレーム周りがダメージを受けたら、買い換えるパターンもあるし、今のSPEEDフレームの前半分を移植して再利用ｓるというのもアリだろう。色んなバリエーションがあるのだ。

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１０．やBICECO、完成！
10-1).作業開始！
　フレーム調達、パーツ収集が完了したので、スピママ号のSPEEDのフレームをOEMのオオトモ自転車、BICECO号のフレームに交換します。
スピママの分解はアッという間ですが、汚いので汚れまくりです。

　今回、BICECOフレームには、アルミフォーク、アルミコラム、アルミキャリアの予定でしたが、最終的にはコラムはスチールコラムに変更しました。

　今回、パーツの組み換えは長くても3時間もあれば大丈夫という判断で作業しましたが、昼下がりから開始して、夕方でも完了せず、夜中も作業することとなりました。かなり手こずりました

　BICECOにはアルミフォーク、アルミコラムを組み込んだ状態で準備し、SPEEDからホイールを外し洗浄後、装着、そしてスタンドを付けてBBの組み込み、クランクの組み込みと進めます。BBはSPEEDでは軸長124mmを使ってます。コラムにハンドルを移植するためにスチールコラムのハンドルを取り外し、クランクを昔のDURA-ACEを組もうとすると、テーパーが違うので断念。結局、SUGINOのRDのクランクにDURAのチェーンリングを移植して装着、アルミコラムに装着、サッと組んでブレーキ、変速機のワイヤー無しで試走出来る状態迄で約1時間、、、すると、、、、チェーンが内側に脱落しまくりです。元々はクランクインナーの位置にチェーンリングがあったのですが、この度は、本来の位置に戻したのが原因です。早速、BBを分解。納戸に戻りBBをが探すと、軸長で113mm、118mmがあったので、118mmをチョイスして装着。これでチェーン脱落は解消。
ワイヤーを貼ってチェーンのテンションをチェックすると、チェーンが短い？
で、SPEEDフレームとBICECOフレームを比較すると、BICECOフレームはリアセンターが8mm程度長い事が判明。チェーンの駒を追加します。
こういう諸々の作業で1時間、、、、

次はワイヤーを通しますが、元のワイヤーを付けようとすると長さが合いません。
見ると、、、取り回し用のアウタートンネルの位置も変わっています。結局、ワイヤーは全て引き直し、、、、これでも30分程度オーバー、、、、

それでもめげず作業します。ワイヤーを通して、今度はチェーンガードの装着、、、SPEEDからBICECOにホルダーを移植しようとすると、、、嵌りません？
シートパイプの直径を計測すると、SPEEDは39mm、BICECOは40mm、、、ふざけてます。
ホルダーの内側をサンダーで削り対応。これで45分オーバー、、、、

めげず、キャリアを装着するのですが、その段階で気付きました。BICECOにはシートステーにキャリアダボが存在しません、、、、急遽、納戸に上がりバンドステーを探し、日東のM18キャリア用ステーを発掘。これで併せるとバッチリです。でも、パーツ探しと装着で1時間オーバーです。

更に、BICECOのフレームはSPEEDよりメインパイプが太いのでガードステーが上にマウントできると思っていたのですが、メインパイプの下端の位置は一緒、、、、そうなると、チェーンリングからオーバーサイズで装着した新しいチェーンガードと干渉します。
そこで、ガードステーをメインパイプ上にマウントして、ガードを上からハングさせます。ただ、ハング用パーツが無いので急遽製作。アルミステーを板金加工して製作します。これで上手い具合に固定できましたが、この作業で40分オーバーです。

次はいよいよフェンダーですが、手持ちのスチールフェンダーを装着する訳ですが、後ろ側は上手い具合にできたのですが、前側が装着できません、、、、、みると、SLIPSTREAMのU7アルミフォークは2005年BoardWalkのフォークとジオメトリーが違うようでフェンダー装着に無理があります。
更に、フォークがストレートからベンドフォークに変わっているのでVブレーキの角度が違います。となると、マジ軽ライト用ダイナモ用アダプターがフェンダーと干渉する訳です。結局、手持ちのメタルフェンダーでは対応不能です。
そのマジ軽ロボを装着するために、少し力が掛かったのでしょう、、、、マジ軽ライトのプラスチックライトケースが割れました、、、、、
急遽、乾電池式ヘッドライトに交換して作業を進めます。

さて、完成して折り畳みチェックを行うと、、、、P8用アルミコラムではハンドルハイトが低くブルホーンハンドルでは折り畳めません、、、、急遽、元のD7用スチールコラムに変更。アヘッドスペーサーは抜いて対応しました。見た目はP8コラムですが、実用性ではD7コラムの方がベターです。このコラム交換、ハンドル交換で40分オーバーです。

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10-2).完成です。
翌日、ニシダサイクルさんでSPEEDフレームを処分して貰った時に話をしていると、汎用フェンダーがあるとのこと。早速、購入。更に、自動点灯式テールランプも購入。
これの装着に取り掛かります。

フェンダーはポリカーボネート製で頑丈。汎用ステーは使わず、DAHON純正ステーを使い、フェンダーエンドのマッドガードはBICECOフェンダーに付いていたガードを移植します。そのためには、フェンダーに穴を開ける必要がありますが、ハンダゴテで溶かして穴開けを行い、マッドガード、フェンダーステーホルダーを装着して車体に取り付けました。
尚、自動点灯式テールランプ用の取り付け穴もハンダゴテで穴開けして取り付けています。

ニシダサイクルさんでは、古いフェンダー、キャリアも処分してくれるということで、MTBのVブレーキマウントの馬蹄錠を追加購入、バックミラーも追加購入しました。
バックミラーはハンドル下マウントでなかなか優れもの。折り畳み阻害無しがGOODです。馬蹄錠は、Vブレーキ上にマウントしたので鍵が上に来ます。そこで、鍵のキーホルダーに招き猫＋キティちゃんの鈴を装着しました。

今回の改造工事は非常に大掛かりですが、手間暇掛けた分、納得の仕上がりです。
今回、DAHONであってDAHONでは無い、OEM供給していたモデルベースです。

ということで、名称はBICECO改め、、、『やBICCEO（やばいせこ、やばい中古）』とすることにしました。『西DAHON』、『おもいよ！』に続き、良い名称だと思います。

『やBICECO』です。OEMのオオトモ自転車BICECO BC-207C ROOKベースのフレームです。基本、今までと同じですが、この形にするのに結構苦労しました。各部の寸法が違いすぎます、、、、作業が予定の3時間を遙かにオーバーして結局6時間くらい掛かりました。キャリアはDAHON純正の軽量アルミ製です。サドル色、フェンダー色、フレーム色から英国車っぽい雰囲気です。
当初はP8用アルミコラムを組みましたが、折り畳みが面倒臭いので、コラムはD7用スチールコラムにしました。	TANGEのテリオス、アヘッド用ヘッドセットです。ヘッドチューブ長は80mmです。OEMモデルもアヘッドヘッドセットを使えば、インテグラルヘッドステムが装着できます。	フォークはSLIPSTREAMのアルミフォークです。コラム長は123mmです。最低でも118mmが必要です。
マジ軽ライトのボディが割れたので、急遽、樹脂ステーを製作して装着しました。まぁ、大丈夫そうです。	ポリカーボネート製フェンダーに純正ステー、BICECO用マッドガードを装着しています。泥はね対策バッチリです。	ハンドル下のバックミラーです。折り畳めるのでイイ感じです。後方視界が得られるのは街乗りで安心です。
BB軸長を118mmに変更、クランクはSUGINOのRD、リングはガード付きDURA-ACE用の52Tです。インナー側にもガード付きです。	チェーンガードマウントはメインパイプ上側からハングする形に変更です。ステーを製作して対応しました。	キャリアステーダボが無いので日東M18用ステーバンドを装着して対応しました。ピッタリで良かったです。
MTB用Vブレーキ対応馬蹄錠です。今まではチェーンステー下だったので汚れにくい上に変更です。	鍵に交通安全のキティちゃん＋招福の招き猫の鈴を装着しました。走行時振動で鈴が鳴るのでイイ感じです。	ソーラー充電自動点灯式LEDテールランプです。フェンダーは超ロングです。イイ感じです。英国車っぽい佇まいです。
リアフェンダー先端にもBICECO用のマッドガードを装着しています。	西DAHONに付けていたDAHON純正軽量アルミキャリアです。西DAHONから外して、こちらに装着です。	車名BICECOの前に、シールで『や』を追加しました。『やBICECO』の完成です。

さて、トータルコストは？

フレーム取りドナーバイク              2,600円
SLIPSTREAMアルミフォーク             8,300円
ヘッドパーツ
前後ブレーキシュー
前後ブレーキワイヤー
内装変速ワイヤー
外装変速ワイヤー
Vブレーキ用馬蹄錠
バックミラー
防犯登録                             10,000円
LED自動点灯尾灯                       2,100円
ポリカフェンダー                      2,000円

合計で、25,000円です。

まぁ、こんなもんでしょう。DAHONの中古を買っても同じくらい。ただ、中古だと正常に機能しても不要なパーツばかり、、、新車のDAHONはソコソコのグレードは高価、、、、

今回、フレーム取りドナーバイクBICECOからは、BC5/18ハブ軸ハブでホイール組ができましたし、高さ調整式ハンドルポストをビーンズハウスに使えました。更に、フェンダー延長マッドガード、フェンダーステーも再利用できました。更に、SPEEDフレームで損壊したフレーム折り畳みロック金具も共通なので、抜き取りました。これが結構高価だったので、後に役立ちそうです。

トータルでは、まぁまぁですね。

ヘッドパーツ、消耗品ワイヤー、シュー、馬蹄錠、尾灯、フェンダーは更新しなくても良いのですが、気分一新で行ったものです。消耗品ですから、どのみち交換すべきモノです。ここで計上するの違うような来ます。それ故に、実質は10,900円です。ヤフオクでDAHON系の落札相場をチェックすると、インテグラルヘッド採用の2005年以降のP8モデル、メカ位置が通常の2009年以降のD7モデルが一番手間無く移植出来る存在ですが、それが10,900円以下で調達できた実績があるか？といえば、ゼロではないようです。2012年辺りのBoardWalkなら8,500円で落札されている実績もあるので、その辺りがベストだったのかも知れません。今回は、フロントフォークが想定外に高価だったのがコストアップの最大の理由です。それでも、送料入れても１万円台後半手前ですから辛うじて及第点と納得するしかありません。一番の理想は、BICECO ROOK BC-207Cではなく、後継モデルのHARRY QUINN GRAPES FDB-207だったら、フォーク周りの出費がゼロだっただけに惜しいです。ただ、HARRY QUINN GRAPESは新車でも中古車でもネット上で探す限り存在しないので、仕方ないですね、、、、。DAHON系ならDAHONではなくOEMモデル狙いが一番安価に抑えられるように思います。

今回は、フレーム交換のタイミングに併せ、各部消耗品やアクセサリー類も劣化したモノは全交換し、見た目も整えましたので、随分新しげになりました。

今回のフレーム交換では、ドナーバイクからのパーツをビーンズハウスのカスタマイズにも利用できましたし、西DAHONもブラッシュアップ出来たので、トータルでは一石三鳥って感じです。

余談ですが、車載時の固定バンドを百均バンドから、タイヤチューブゴムを利用した荷括りバンドに交換しました。長さを自分で作れるので良い一品ですね。

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10-2).やBICECO、乗ってみた。
連休中に組み上げて、連休明け初日、初めて乗ってみた。
チェーン清掃、スプロケット清掃等、各部を清掃して、ベアリング周りのグリスアップ等OHを行いながら組み上げたせいか、走りが軽い。車体自体の重量は、キャリア、フォークのアルミ化程度で殆ど変わっていない。にもかかわらず、走りが軽快、、、、日頃の整備の重要性を感じるところ。走らせると異音が皆無、、、これが心地よい。自転車はこうじゃ無くっちゃ！って思ったほど。ピストでも無音、ロードでも無音だけど、自転車は無音、、、、これが基本だ。
ところで、馬蹄錠をチェーンステーした側に装着していた時代は、キーオンリーだけだったけど、今回はシートステーのVブレーキピポット上に装着している。結果、キーが泥汚れの心配の無い位置に移動。そこで、招福招き猫＋交通安全キティーちゃんの鈴を装着。前ハブの鈴、キーの鈴で接近音が優しく響くようになったのもグッド。

機能的に異なる部分はクランク周り。従来は、軸長124mmのBBにクランクを取り付ける。クランクの本来のチェーンリング位置にチェーンガード、クランクインナー位置にチェーンリングを取付けて、その内側にもチェーンガードを装着するダブルガード構成。
これを、軸長113.5mmのBBに変更。クランク本来のアウター位置にチェーンリングを取り付ける。チェーンリング自体にガードを追加する構造。そして、インナー位置にチェーンガードと取り付ける構成だ。軸長は6mm短くなるけど、チェーンリング位置はインナー位置からアウター位置にシフト。概ね5mm外側に移動。実質的な位置は不変というパターン。
新しいアウター側のチェーンガードはリングに近接しており、一回り大径となっている。そのためか、アウター側へのチェーン脱落の予兆は一切無し。これまで、カセットトップポジションで路面振動が激しいと脱落しがちだったのが解消している感じである。
見た目的にも、チェーンリング、カバーが格好良くなっているような感想です。

他には、バックミラーだけど、今迄チョイスしたミラーに較べると邪魔に為らないし、振動でぶれないし、使い易い。視認性も極めて良好です。ただ、走行性能には関係はありません。

雨の日の泥よけ性能は間違いなく向上しているだろう。取付も問題無い。

後は、、、、ヘッドライトを変更する可能性あり。現在は、マジ軽ロボだけど、カプレオダイナモハブ仕様か、マグボーイ後付けハブダイナモ仕様か、或いは、、、、乾電池式の自動点灯ライトにするか、、、、走行抵抗を考えると乾電池式の自動点灯ライトがベストかも知れない。この辺は、追々考える。作動不良気味だったサンヨーの２灯式自動点灯ヘッドライトは解体して基盤の清掃を行うと、なんとか動くようになったので、これを装着することも一応考えている。灯火のチョイスは結構悩むところ。

後は、、、キックスタンドが結構変形してきた。スチール製、ロック付きで頑丈なキックスタンドがあれば、交換したいところ。その程度かな、、、。

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10-3).やBICECO、微調整
さて、やBICECO、運用して一週間経過。細かい所に気になるところが散見される。
先ずは、移植中にマジ軽ロボのライトユニットの車体取付ダボがプラスチックの経年劣化で脆くなっているところに軽く力が掛かっただけで破断、、、、
この修正には、上下２つ割れのライトユニットケースを下側から固定するタッピングビスを利用。ライトボディ自体が砲弾型なので、埋没したタッピングビスを露出させるためにライトボディ下側樹脂を溶融してフラット形状とし、別付けのステーをタッピングで共締め出来るように加工。別付けステーは、汎用テールリフレクター用樹脂ステーを用いるも、ステーが20〜30mmの長さとなって、走行振動でライトの重量による慣性力が支えられずライト角度が保てなくなった。
そこで、固定部にかかる力を小さくするために、ステーの長さを最小となり、軽量コンパクトに固定できるようステンレス製パーツを加工して装着。
これによって、一度は損壊したマジ軽ロボのライトが復活。

次は、マジカルロボのダイナモユニットが走行時に嫌な振動音。
チェックすると、ダイナモユニット自体が微妙にがたついた状態。ユニットを解体して内部をしっかり固定。更に、ダイナモユニットがステーの二重構造となっているのだが、この二重構造部分の締結が緩んでいたので、この部分にシムを噛ませてビスで固定。
これによって、走行時にダイナモユニットの変な共振音が解消。

更に、ポリカーボネート製のリアフェンダーが微妙に振動する。素材自体が樹脂であり締結力がそれほど強くないのが問題。そこで、シートステーのブリッジ部とフェンダー後端の取付ステー部の中間部にステーを追加。テール側の取付ステーを一本追加してみた。他には、シートステーブリッジ部での金具もフェンダー添付の樹脂製に加え、汎用のステンレス製金具も追加しました。過剰かもしれませんが、割れてから処置するより最初にやっておいた方が安心です。
これは、同じポリカーボネート製フェンダーを純正装着しているブリヂストンのアシスタシリーズの変遷に従った改造。初期モデルはステーが一本だけど、近年のモデルはステーが二本になっている。これも走行振動によるフェンダー割れ対策だと思われるが、同じ様にカスタマイズ。
結果、フェンダーの固定は相当にガッチリしています。

次は、幼児車用キックスタンドを利用していたのだけど、スタンドを自立位置に固定する時のスタンド位置決めストッパーが軟質樹脂に頼る形態となっているため、樹脂摩耗によってスタンド位置が固定状態でグラグラになっている。
そのため、これまではスタンド高さが不足気味となっていたため、スタンドの足をステンレスパイプで延長してたけど、スタンド固定位置が狂う毎に足の長さが合わなくなっていた。
そこで、スタンドの固定を摩耗した樹脂に頼る構造を改め、スタンド本体にスタンド棒の旋回量を制限する調整ボルトを追加。この調整によってスタンド棒の旋回角度がキッチリ固定できて金属材料故に摩耗も抑える事ができる。これに併せて、延長していたスタンドの足も適正な長さに改める。
これで、スタンドが良い位置に高い節度感を持って固定できるように改良。

最後は、スチールポストでサドルズレを解消していたけど、新しいフレームはクランプが若干弱め、、、、そこで、アルミ削り出しのシートポストシムを純正品からワンオフ品に変更。違いは、シムの長さの違い。純正の1.5倍程である。これでポストの締結力が向上。

あとは、よく見るとリアホイールのセンターが微妙にずれていたので、センター位置を調整。恐らく、運用中に細かい箇所の修正が必要となってくるだろうけど、タイミングに併せて修正を加える予定。
フレームにSPEEDを使っていたスピママ号時代に較べると、やBICECO号は一気に洗練されて完成度が高くなった感じ。夜間走行対応の太陽光充電式LEDテールライト、Vブレーキ取付用馬蹄錠がお気に入り。他には、大昔のDURA-ACEのチェーンガード付きチェーンリング。ペダリング時にチェーンリングの寄れが全く無くなったのが大きい。まぁ、見た目は相当にチープで怪しい仕様だが、その辺のBoardWalkよりは高性能ではないだろうか？

マジ軽ロボのライトステー損壊部を極小ステンレスステーに交換しました。割としっかり固定出来ました。	キックスタンドのスタンド足の戻り量を決める樹脂ダンパーが劣化してたので、本体側にアジャストボルトを追加して位置決めを確実にしました。	スタンド足の延長を45mmから30mmに短縮しましたが、スタンド足が真っ直ぐなので綺麗に自立します。
AKIのチェーンガードとリングガードのクリアランスを最小にしました。見た目の違いですがイイ感じです。	ポリカーボネート製フェンダーの振動による揺れが酷いのでセンター部にステーを追加しました。BS電アシ車と同じ仕様です。	ブリッジでの固定金具はフェンダー添付の樹脂製に加えステンレスプレス品を追加してサンドイッチで固定しました。

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★此処が最新です。

10-4).やBICECO、BB軸長変更、チェーンガード変更しました。
やBICECO、ギャップのある路面を漕がずに通過して、その直後の漕ぎ出しでチェーンが外れる事がある。

当初、取り付けていたBBは軸長107mmと思いや、、、、バラして確認すると113.5mmでした。その以前は122.5mmです。122.5mmの時のWガード付きチェーンリングはクランクアームの内側に固定していました。当初のWガード付きクランクはクランクアームの外側にチェーンガード、内側にチェーンリング、その内側にスペーサーを噛ませてチェーンガードという構成でした。つまり、通常のクランクでフロントＷの構成のインナー側にチェーンリングが装着されている仕様でした。つまり、長い軸長のクランクであっても、チェーンリング位置がインナー位置に相当するので、実質チェーンリング位置は118mm程度の軸長クランク時に相当していました。

しかし、軸長113.5mmのBBを組み込んだ時は、Ｗガードの外側チェーンガードを取り外し、クランクアームの外側にチェーンリングを、クランクアームの内側にチェーンガードを固定していたので、チェーンリング自体は内側に3mm程度寄せた形になっていました。なお、チェーンリングとチェーンガードのクリアランスはクランクアームの取り付け部の厚さ分が隙間（最大6〜7mm）となります。この状態でチェーンの内側への脱落は激減していたのですが、冒頭の通り、それでもチェーン脱落が、ギャップ路面通過後に発生していました。特に脱落すると、チェーンリングと内側のガードの7mm弱の隙間にチェーンが深く嵌り込んで噛み込んで取り出せないという状態に陥っていました。

当初107mm軸長BBと思いこんでいたので、軸長103mmのBBを入手して組み込んだのですが、実際は113.5mmだったので、軸長で10mmマイナス、片側で見ればチェーンリングは5mm程内側に入る事になります。本来ならこれで内側のチェーンガードは不要なのかも知れません。ただ、既に入手済みなので装着することとしました。

入手済みチェーンガードはアルミ製でPCD110mm用ガードでチェーンリング外側からクランクピンで共締めする構造です。これをPCD130mmのチェーンリング内側に共締めさせて使います。そのため、PCD110mmの穴を外側に拡げて130mmクランクに取り付けられるように加工します。その上で取り付けました。なお、チェーンガードは50T用ですので少し小さいです。従来品に比較してのメリットはチェーンガードとチェーンリングの隙間が狭く、隙間が深くないのでチェーンが外れても噛み込まないというメリットです。
ただ、実際に装着したら、BB軸長が大幅に狭くなっているのでチェーンガードとチェーンステーが微妙に接触する箇所が発生しました。この接触部分のチェーンガードを手曲げで変形させて接触を回避しています。
本来なら、軸長107mmのBBで行えば良かったのですが、既に103mmを組み込んでいるので、まぁ、ヨシとしましょう。軸長は極力タイトで踏み幅が狭い方がペダリング的には楽なのでOKです。この軸長、我が家ではピストが101mmですので、かなりタイトな方です。

　実際乗ってみると、これまでの113.5mmクランク時よりも軽く漕げます。実感として、ピストと折り畳み自転車では同じギア比でも出せる速度が違っていた感じですが、随分と差が詰まりました。ロードバイクとピストバイクでも差がありますが、折り畳み自転車ですが、ロードバイク並の負担の少なさを感じます。実は、先週スイムで膝を痛めました。結果、違和感があったのですが、踏み幅をタイトにしたら痛みを感じません。この違い、結構影響があるのかも知れません。目が点です。同じ自転車で軸長のみ交換したからこそ判る変化とも言えます。今回の軸長変更は10mmと大きな変化だったからかも知れません。もしかしたら、走行時の負荷感はタイヤ径、踏み幅差が影響大なのかもしれません。現在計画中のフレームオーダーでも、この思想を取り入れていきたいと思います。折り畳み自転車が漕いでも進まない、、、、、そう思う人には、限りなくクランク軸長を短くしてみるトライもアリかもしれません。個人的には大満足です。かなりお奨めです。

この『やBICECO』号、毎日20km乗ってます。決まったコースを決まったペースで走っているので、小さな変化が良く判ります。ふと振り返れば、最近は総ての自転車の軸長をタイトに変更中です。ステンレスロードはFC-R700からラ・クランクに変更。Qファクターは145mmから139mmとなっていますし、ルイガノMVFはトリプルのFC-5550からダブルのFC-R700です。西DAHONでは、フロントWのままですが、実はシングル用ギア一体クランクのギア外側にアウターリングを追加。BB自体は軸長107mmとタイトです。因みに、オ・モイヨWWはカンパミラージュですがBBは軸長109mmとタイトです。踏み幅、結構大事かも知れません。

TOKENの軸長103mmのBBです。スクエアテーパーなら軸長が選べるのが嬉しいです。チョット高価なBBです。踏み幅はピスト並のタイトさです。	チェーンリング内側に本来外側装着用チェーンガード(PCD110用)を加工して装着しました。クランクはPCD130のスギノRDです。
Ｗガード構造ですが、外のガードも内のガードもチェーンリングに直接固定ですので、チェーンがチェーンリングとガードの隙間に落ち込みません。	BB軸長を詰めたのでクランクとカバー類にクリアランスは2mm程度と超タイトです。内ガードとチェーンステーも2mm弱とギリギリです。

組み付け後、今のところ、チェーン脱落は発生していません。イイ感じです。

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