Original High Speed Folding Bicycle 作成記 (西DAHON SPEED SF D27


1.はじめに
1-1).物理的、経済的コンセプト
1-2).マシンコンセプトの復習

2.BOARDWALKに付加する機能要件
2-1).乗車姿勢
2-2).ギアレシオ

3.進行状況
3-1).5月上旬、パーツ検討及び調達開始の巻
3-2).5月後半、駆動系パーツの組立の巻
3-3).6月上旬、使うフレームの最終決定の巻
3-4).6月中旬、ハンドルバーで悩むの巻

3-5).6月下旬、車体らしい体裁作りとSPEEDフレームの誘惑
3-6).7月上旬、フレームの処遇と変更

3-7).7月下旬、ほぼ完成

4.完成!
4-1).良インプレッション
4-2).後悔インプレッション
4-3).モディファイ
4-4).モディファイ2

4-5).ファイナルエディション

4-6).ギアレシオのワイドレンジ化

4-7).足周りの変更計画始動

4-8).ホイール周り451化完成

4-9).451化した西DAHON乗ってみました。

4-10).西DAHONのツアラー化
4-11).エビホーン仕様ファイナル西DAHON

5.モデルチェンジ!
5-1).クランクフォワード化
5-2).実質シート角の変更
5-3).セミリカンベント向きのクランク長の検討
5-4).クランクフォワードポジション用ハンドルの検討
5-5).クランクフォワード向けペダルの調達
5-6).クランクフォワード西DAHON完成!
5-7).インプレッションと今後の方針
5-8).クランクフォワード度のベストは?
5-9).クランク長再考

★此処が最新状況★


1.はじめに
1-1).物理的、経済的コンセプト
 この度、DAHON BOARDWALK D7というモデルの20inchの折り畳み自転車を購入した。なまじ知恵がついているせいか、微妙に不満な点が出てくる。乗れば乗る程、BOARDWALKを気に入り、下駄用途以外にも使いたくなる。そして今は、フィットネスマシンとしても自転車を投入しようと考えている。勿論、BOARDWALKにも良い点も沢山あるが、フィットネスマシンとして見ると、適切な負荷を自転車ならではの爽快感を保ちながら得るというのが重要で、そうでない点もあり、気になる点が気になりだしたら止まらない。そこで、現在の生活における自転車の位置付けを逸脱することなく自分好みの自転車を作ろうという結論に達した。今回の自転車購入に至る自転車の最低限の条件は、Bicycle Againのページにも紹介しているが下記の通りである。

折り畳めて車のトランク(或いは、自分の部屋)に収容可能であること。

 この一言に尽きるのであり、それを満たし付随的な要因をも許容する選択肢としてBOARDWALKを選んだのである。付随的な要因としては、信頼性、頑丈さ、走行安定性、登坂性といったところである。そして、実際に購入して色々走ってみると、最近のダイエットへの取り組みで復活した筋力、筋持久力を活かすべく爽快感を伴った高速性の実現に対して、大きな不満があることが浮上してきたのである。自転車に限らず、高性能を求めるために高価なパーツでアッセンブルするというのは、カスタムの王道であるし、その道を趣味とする人にとっては、性能以上に所有欲であったり顕示欲であったりすることが多い。私自身も20年前の自転車狂時代においては、非常に高価なパーツで組んだオーダー車を所有して喜んでいた。しかし、現在の価値観としては自転車の機能において影響度の高いパーツのみ優先的に機能を満たしながらも廉価に構成するというのが目的であり、費用対効果の度合を見極めて廉価に作ることを方針とすることとした。
 今回のカスタム自転車に求めるものは、BOARDWALKの持つ基本性能(収納性+街乗り実用性)に加えて高速性(適切な負荷で爽快感を得る特性)を与えるというものである。そして、高速性を得るために重要なファクターは次の6点に要約されるというのが、長きに渡る自転車生活から得た結論である。それは、

・なんと行っても脚力(筋力、筋持久力)と心肺機能である。
・高速回転する回転体の重量、殆どタイヤとリムの重量>>>まぁ、アルミリムなら可という程度。
・高速回転する摺動部の摺動抵抗、ハブ、BBのベアリング抵抗>>>BBのシールドベアリング化くらい、まぁあまり拘らない。
・路面との接地部で発生する転がり抵抗、タイヤ接地面積(巾、空気圧)>>>1.35〜1.5インチ程度の中高圧タイヤ。
・脚力を効率的に駆動力に変換させ、空気抵抗を軽減するための乗車姿勢>>>ブルホーンかドロップハンドルで低車高、低重心。
・脚力、脚長に見合ったギアレシオとクランク長>>>ケイデンス70〜90を想定(太田川沿い遊歩道疾走)走行域で維持できるギア比。

 ということである。それ以外のパーツに関しては長距離走行における快適性、メンテナンス性、制動性、携行性、操作性、装飾性、仕上げ、質感と僅かなグラム単位の軽量化効果に留まり、直結的に高速性には寄与するものでは無いと思う。勿論、ロード、ピストといったレーサー作成においては各所は突き詰めるだけ突き詰める(僅かな効果の積み重ねで大きな効果を得る)というのは必要かもしれないが、折り畳みチャリという制限では、それほど影響度が高いとは思えないのである。ターゲットとしてはロード並の負荷が掛けれ爽快感を得る速度が実現可能なフィットネス用折り畳みチャリの実現である。今回は、上記6つの要素をそれなりに満たし出来るだけ廉価に作成することを目標に取り組むことにした。廉価というより自分で必要と思う機能を最安で組み合わせるのが目的。結果的に割高になっても気にしないだけのこと。価格上限は特に設けてないが、自分にとって必要な機能を有する完成車より安ければOKである。(大体、そんな完成車には欲しくもない過剰装備があるので高価になっている場合が多い。必要と思う機能だけ欲しいのが希望。)要するに自分の欲しい機能実現に必要以上に高い買い物はしないということ。何たってフレームベースも出所の怪しいOEM系だ。フレームにしてもマニア、オタク的にはアルミだ、カーボンだ、Cr-Mo管でも昔で言うレイノルズ531がどうのこうの、ダブルバテッド、シングルバテッドやら、パイプ結合にしてもTIG溶接とか、ラグレスだ、イタリアンカットラグだ、コンチネンタルカットラグだとか、エンドが鍛造だ、プレス品だ、どうした等々色々在るけど、そんなものは乗って体感出来る程の差は無いだろう。良くて数百グラムの差だろうし、、。思い起こせば、昔はそれで喜んでいたが、所有欲による満足感の方が大きかったと思う。フレームなんか基本的には接合部は半ば自動で溶接機が溶接してるだろうから、フレームワークで大体の性能は決まってくるのでは?というのが持論。敢えて言うなら最近の折り畳み自転車の破損事故情報も加味して、折り畳みなら定評のあるDAHON系を選ぶという程度。あまりに製造メーカーの素性が判らないのはパスする程度の拘りである。特に、今回はエアロバイク代わりのフィットネス系折り畳み自転車故に、そんなに拘って散財するつもりは無い。だから、パーツにしても同じ発想。SHIMANOならDURA ACEやそれに相当する品々、昔でいうシュパーブPRO、スーパーマイティ、カンパレコード、ユーレーのジュビリー、ドッパー等々のようなブランドはこの際無視である。マニアックに突き詰めれば、高剛性、数十グラム単位の軽量化、僅かな摺動抵抗の差はあるかもしれないし、高級品を所有する喜びってのは理解出来ないではないが、そんなことよりも脚力、走行条件に合わせたギアの選択能力の方が重要であり、僅かな効果の差に数倍もの投資を行うのは20年前に卒業したからである。もし、スペックに拘りながらもスペックの劣るモノにコンプレックスがあったり、ひたすらにハイスペックに拘りながらも満足が得られない人が居れば、こちらも見てください。
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1-2).マシンコンセプトの復習
 今回のモデルは、廉価で折り畳み可能なモデルであり、最低限、自分の希望に応じ、身体能力的制限に見合ったものをつくることを目標としている。形状、機械構造的な分類で言えば、小径折り畳み、ミニベロフォールディングバイクと言えるのかもしれない。しかし、どのようなスチュエーションで、どのような使い方をするかによって、その種別は大きく変わってくる。それは、自転車においてキャラクター別に20年前的知識しかない自分的に分類すれば、ピスト、ロード、ファーストライディング、スポルティーフ、ランドナー、キャンピング、パスハンター、BMX、BTRという形。今風に言えば、クロスバイク、MTBが入り、ファーストライディング、スポルティーフ、ランドナー、キャンピング、パスハンターというものが死語と化しているが、このようなキャラクターで分類した時に目指す形態を定める事とする。ここで、昔の知識で理解した走行形態別で車型の特徴を一言でまとめると、

・ピスト
 トラック用レーサー、シングル固定ギアで無駄なモノはいっさい無し。チューブラータイヤは当然。ただ、リアの固定ギアとフリーギアをタイヤの向き換えで使えるタイプもある。その場合は、ブレーキが必須となるが。
・ロード
 公道用レーサー、整備された舗装路を高速走行する。ドロップハンドル、クロスレシオ、チューブラータイヤ。フェンダー等は未装備。パーツ的にはオールカンパが高級というイメージが通っていた。何よりもチューブラータイヤによる回転系重量の軽さが印象的であり、WOタイヤ装備のモデルとは一線を画す走行感覚を受けると思う。未だに、ロード=チューブラーと思う。チューブラーに非ずはロードに非ずだ。ロードの走りの基本は、軽さだと思う。その本質は回転系の重量の少なさから来るものでは無かろうか?
・ファーストライディング
 一般公道用ロードモデル。整備された舗装路を高速走行する。ドロップハンドル、クロスレシオ、700CのWOタイヤ。生い立ち的には700Cという規格が初めて生まれた時に、ロードモデルにWOタイヤを装着したモデルを呼称していた。生い立ち的には当時のロードとスポルティーフの中間形態でスポルティーフの小旅行適応性を省き、ロードに歩み寄った形。既成車としてはBSのユーラシアが初。ロード+WOタイヤというだけで、見た目はロードと同じ。出た当時は中途半端な印象が否めなかったが、今の主流の一つかも。今はこの形態でもロードレーサーと呼ばれているようだ。
・スポルティーフ
 日帰り〜一泊小旅行用。比較的綺麗な舗装路を中高速走行する。ドロップハンドル、フェンダー、小型キャリア、フェンダーを装備する。ロードモデルよりは若干ワイドに振った(2T飛びで組み合わせることが多い)ギアレシオを有する。フロントチェーンリングはトリプルの場合が多い。ブレーキはセンタープルキャリパーを使用することが多かった。発祥はフランスであり、趣味性が強い各部の造型が特徴である。コンポとしてはフランス製の部品で組むことが多かった。ユーレー、TA、CLB等。ホイールサイズは27inch、タイヤ巾は1-1/8〜1-1/4でランドナーより細め。一応、前輪を外すことにより輪行することも可能。
・ランドナー
 長距離走行用。舗装路一般で中低速走行するが、悪路走行も或る程度想定している。ドロップハンドル(懐かしのランドナーバー)、フェンダー、フロントキャリア、フェンダーを装備する。ワイドレシオで峠越えにも対応。カンチブレーキで、前後輪の脱着性にも優れる。当時的には26inchのホイールサイズを使用する。タイヤ巾は1-3/8クラスのタイヤ。なお、パーツ構成的にはスポルティーフ同様に起源であるフランスに併せフランス製の部品を調達することが多かった。これも輪行出来る。クランクセットには6ピンのTAのシクロクロス?というのが一般的だったよう。
・キャンピング
 連泊前提長距離走行用。装備類はランドナーに加えて、前後輪両サイドにキャンピングバック取り付け用のキャリアを装備。フレーム的にはシートピラーがシートチューブとクロスしてトップチューブで結ばれるタイプが多かった。タイヤ巾は更に太く1-1/2クラスを装備。ギア比のワイド化はランドナー以上に顕著。当時、この車型を選ぶ人は案外少なかった。ランドナー+キャンピングキャリアでも代用可能だったからか?タイヤの太さが印象的な車型である。
・クロカン
 ロードレーサーにイボイボのタイヤを装備したもの。殆ど見たことは無いが、本に載っていた。
・パスハンター
 ランドナーをベースに、フェンダーレス+オールラウンダーバー(今で言うフラットバー)という構成。現代のMTBの祖先のような存在。このような構成を自分で初めて作った1979年当時には身近では誰も知らなかったし、誰も乗っていなかったと思う。街乗りでは段差等に無頓着で走れ扱いやすい。MTBとの大きな違いはサスペンションが装備されていなかったこと。それとブロックパターンのタイヤが一般的で無かったこともあり、普通のタイヤを使っていたことくらいか?
・BMX、BTR
 今の時代のモノと同じで、バイシクルモトクロス、バイシクルトライアル。BTRについてはフリースタイルとも言えるかも。

 用途別のタイプは以上のように分けられる。今回作成する折り畳み自転車の用途的には、自宅を起点としたサイクリングロードの疾走と近所の峠越え+自動車等他の交通機関で運び出先で乗る+嫁の電動自転車との併走であるが、用途的には荷物も積む必要も無く中高速走行を狙ったモノでありスポルティーフ的な使用を狙ったモノである。当時のスポルティーフの美点は、荷物積載能力を犠牲にする代わりに軽い走行感による高速走行実現したモノであり、正しく今回狙ったターゲットに当てはまるのである。一般にスポルティーフの定義である27inch、700cサイズのホイールにフランス系パーツという条件には合致しないが、用途で分類する上で車型構造による分類だけでは特徴付けが出来ないと思うので、敢えてスポルティーフと呼ぶこととした。スポルティーフの必要条件としての高速性と実用性を如何に実現できるか?が作成の上での鍵となろう。
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2.BOARDWALKに付加する機能要件
 BOARDWALK号における前述のスポルティーフを作る上で、走行性を確保する要件から不足しているポイントといえば、乗車姿勢とギアレシオくらいである。勿論、廉価グレード故の物足りなさが無いことは無いが、取り敢えず気にならない程度なので、改造する場合は手を付けないし、組み上げる時は、場合によっては低コストに仕上げるがために思いっきりグレードダウンする箇所も出てくるかも知れない。勿論、必要度が高いと判断したパーツが唯一無二で高価な場合は、価格無視で採用する。自分の求める機能を満たす最安構成を作っていくが、以下の二点に絞ってパーツのチョイスを行う。

2-1).乗車姿勢
 折り畳みチャリの宿命からか、ハンドルとシートが近い。そしてハンドルポジションが高い。所謂、ママチャリポジションである。フラットバーで近くて高いのは空気抵抗的にも、踏み抜く力を入れる上でも厳しい。これを何とかせんといけない。'06 BOARDWALKは高さ調整が可能なようだが角度の関係から、更にハンドルバーが近い。'05 BOARDWALK号では、上り坂で踏めるようにバーエンドを装着しており、サドル位置も目一杯後方となるようにシートポストで固定位置を調整している。結果、サドル位置から見ると若干ペダルが前方気味となっている。そしてサドル高さとステム高さの差は10cm程度ステムが高い状態となっており軽い前傾になっており、この状態で一応力を掛けることができるが、ステム長自体の長さはどうにもならず、パワーを掛けるとしなりを感じる。更には、純正状態のままでは、ステム折り畳み部に走行の度に発生するガタが問題である。このガタの問題は一応、遊びの多い箇所にEリングを設置することで回避はできているが、いつまで有効かは定かではない。まぁ、極低速域では、バーエンド等により力を入れる事自体できるのだが、本質的なアップライトなママチャリポジションでは高速走行時には厳しいものである。自転車の走行時の抵抗としては、機械的な損失抵抗、路面との摩擦抵抗、空気抵抗があるが、高速巡航時に効いてくるのは空気抵抗である。なんといっても速度の二乗と前面投影面積に比例するものであり、アップライトで尚かつ上体が開いたポジションでは空気の壁を切り裂くには少々無理がある。BOARDWALKに乗って太田川沿いの堤防上の遊歩道を往復したが、この堤防道路は風が結構キツイ。午前中は上流に向けては追い風、下流に向けては向かい風である。52/11Tのギア比で漕ぎ続けると、緩やかな登りとは言え追い風の方が楽に回せるし、下りでも向かい風の方がしんどい。特に速度30〜40km/h近辺では堪える。向かい風の条件では、実質的な速度以上に風速による抵抗を受けており厳しい。
 このような問題を解決するのが、今回のオリジナルマシンに与えるテーマである。先にも述べたように'06のBOARDWALK用のステムでは高さこそ低くできてもサドルとステム間の距離が更に近くなるので、姿勢を低く保ちつつ踏み抜ける上体姿勢を得るためには、最低でも60mm程度は、ステムを前に出して、ハンドルポジションを下にもっていけるステムが必要である。ステムのオーバーハング長を大きく取りたいのは山々だが、構造的なステム部のがたつきを考慮にいれると、サドルポジションも併用してステム部負担を下げれる方が良さそう。まぁ、ペダルとの位置関係もあるが、サドルの前後方向での調整自由度が多いほど妥協点が見つけやすいだろう。何よりも重要なのは、高速域で踏み抜けるような上体姿勢と、空気抵抗を極力迄抑えるための前傾ポジションである。これは、正しくロード系のポジションであり、ドロップハンドルを使用するのがベストであるが、折り畳み自転車である前提を守るために、まずはハンドルにはブルホーンバーを用いてみることにする。
 以上検討の結果、選んだパーツは、ステム部の脱着性とハンドルバー変更に伴うポジション試行錯誤自由度確保ののために、DAHON純正のマイクロアジャスタブルのステムアッシーを選び、サドル系では特殊な径で長いポスト故に、特に入手性を考慮して特殊な固定方法には目を瞑り、I-BEAM式のポスト、サドルを採用することにした。ハンドルについては本音ではドロップバーだが、仮に脱着しても三次元形状故の占有空間が大きいのでブルホーンで行く。本音を言えば、自分が自転車を趣味としている時代にはブルホーンなんて存在しなかったので、試してみたいという好奇心があるからだ。まぁ、実際の走行を行って納得出来なければドロップバー、マルチポジションバーに変更することも有りである。このような選択で、ステム位置とサドル位置は結構細かく調整できるので、高速域でもしっかり踏み抜ける乗車三角形が作れると思う。まぁ、今の'05 BOARDWALK号でもサドルを後方にずらし、バーエンドを用いることで52/11Tを30分以上80〜90rpmでしっかり踏み抜けるので、酷い向かい風でも無い限りは結構速度を伸ばすことが出来る。実質35km/h+αは巡航可能だが、ステムアジャストとブルホーンで姿勢を落とすことが出来れば空気抵抗が減る分、より高速なギアを踏み抜けるだろう。姿勢を20cm落とせれば、投影面積的には約20%程度は落とせる。空気抵抗自体を2割減らせれば、元と同じ空気抵抗となるには、10%分(1.21=1.1×1.1)の速度向上(まぁ、40km/h巡航が実現できるか?というところ)が望める。となると、現行ギア比より最低でも10%強は一漕ぎ当たりで進む距離(転がり)を増やせる筈(実績ベースでBOARDWALK の52/11Tで転がり7.14mの一割アップで8mくらい迄なら行けそう)。今のギア比の負担度とポジションの改善による筋力の有効化が計れれば、もう少し上が狙えるかも知れない。高速ギアを有効に速度に結びつけれるようにするためには、低い空気抵抗と踏み抜くためのポジションが最も重要であるので楽しみである。
 唯一の心配な点は、'05 BOARDWALKで発生したステム折り畳み部における走行の度に発生するガタ付きである。'02 DAHON系フレームを用いるので折り畳み部構造自体が違うので、仮にガタが発生した場合の対処が思いつくかどうか?というところだ。最悪は、ワン工具で脱着可能な専用ステムをワンオフで機械工作するかもしれない。重量に拘らなければ、鋼材削り出しで作るのはそんなに難しいことではない。単車に比べるとド楽勝だ。
 それと折り畳み自転車というカテゴリー故に用いる折り畳み式ペダルというのがネックになる。靴の選択自由度が無くなるビンディングはともかく、最低でもトウストラップは使用したいところである。今のBOARDWALKでは上体の姿勢重視でサドルに対してペダルが前気味で、プラスチックのフラットペダルでケイデンスを上げると足の座りも悪いし、力が伝えれる作用角も少ない気がするので、適性なポジションに加え、足を固定したい。トウクリップを装備しながら収納性を確保するには、脱着式ペダルが必要。脱着式ペダルも両面、片面等々各種あるが、トウクリップ装備を前提とすればペダルにはペダルスピンが付いているタイプにしなければいけない。ペダルスピン付き脱着式ペダル+トウクリップ、ストラップというので行く予定。昔はペダルといえばシュパーブプロしか有り得なかったのだが、、、、。ちなみに、このトウストラップというのはペダルを足に縛り付けるもので、使ったことが無い人には恐怖のアイテムかもしれないが、効果絶大だし、足の脱着は慣れれば簡単だし案外良いかもしれない。まぁ、小径で地上高が低い分、最初の半回転でスパッと靴に嵌めるように注意するだけ。これも直結のピストならいざ知らず、なんてことは無い。
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2-2).ギアレシオ
 巡航性能としての狙いは、BOARDWALK以上SPEED PRO TT未満という仕様である。或る意味SPEED TR風ではあるが、作っているのはツアラー系ランドナーとは違い、もっと高速狙いである。今回、外装歯数を決定するためにBOARDWALKで6日間で計120km程度走行した。山越え、幹線国道、市街地といった走行条件である。クランク回転数は70〜90rpm基本で、下り勾配で跳ばすには更に長い足が必要かもしれないが、平坦路では特に疲労が蓄積してからは11Tと13Tを多用する感じである。間の12Tがあれば随分楽に走れる感じであった。13Tは軽すぎ、11Tは踏み応えある感じ。更に、ストップアンドゴーの多い市街地歩道では、18Tで発進するも軽すぎ、15T、13Tと繋ぐけどギアが離れすぎの感じである。市街地歩道では16T、17Tが有ればスムーズに走れそうであった。そして団地の登り坂は殆どが21T、24Tで賄えるが、一カ所存在する急勾配では30Tを利用する。しかし、30Tは軽すぎるし距離が出ないので失速気味となるので間にもう一枚27T程度が欲しいところであった。これがBOARDWALKでの感想である。フロントシングルで外装のみで希望を叶えようとすると、(11)、12、13、14、15、16、17、18、21、24、28Tと10〜11段くらい欲しくなる。これを前提に、ギアレシオの検討を行う。レシオ的にはスポルティーフ的を狙うが外装変速機のみでは難しいかも、、、。通常でいうフロントチェーンリングで走行域を区分し、カセットスプロケット側で各走行域における快適速度が維持できるようなクロスレシオを与える方向になりそうだ。そのために、現状のギア間隔と多段化の必要性を考える。
 純正装着のフロント52T、リア11Tというのは、タイヤ周長である1510mmから計算すると、一漕ぎが7.14mということである。普通のママチャリの4.5mに較べると伸びる足ということになるが、好条件下では物足りないし、トップ手前の6速から1m以上離れているので使いにくい。長時間走行では負荷で失速してから復速するのが怠い。このままの設定なら、11Tと13Tの間(12T)を入れたいところであるし、速度が乗ってからは11Tでは軽すぎるから10T、9T相当も欲しいところである。
 フロントはBB、クランクを換えていけそうな最大サイズでチェーンリングは56Tくらいが限界である。それで、リア11Tなら7.69m/一漕ぎであるが、その後の歯飛びを考えるとギア比が離れすぎるのが難点だ。
 リアはSHIMANOのCAPREO9を組んだら9Tというのがある。リアホイール、変速系全交換の場合で52T/9T*1510で8.72m/一漕ぎである。これは重過ぎる、ギア比を下げるためにチェーンリングを45T程度に落とし気味にする必要もでそう。CAPREOスタンダードで組むとして、45/9,10,11,13,15,17,20,23,26Tとするのも手である。BOARDWALKに較べるマシだが、微妙にワイドか?別の選択肢としてINTEGO C530というのもある。安直というかマニアックには、フロントを多段化する方法もある。この場合は、FD台座を特殊径のシートパイプに合わせた台座を作る必要があるが、何よりも小径車故のBB〜CS間距離+多段によるチェーンラインの厳しさがネックになりそうで、内装変速機併用の方がスマートっぽい。何れにせよ、どちらもハブ交換が必要でC530なら内装3段(0.73/1.0/1.36)というレシオが乗じることができるので、52/11*(0.73〜1.36)*1510なら5.00〜9.71mというレシオが得られる。9.71mという足の長さは不要だが、内装ギアの選択で負荷条件に応じて基本を選び、外装を目一杯クロスさせるのが良いかもしれない。リアを現行の11〜30Tの7段で上り坂〜平地をカバーというのは、走行条件によって選べれるギアは2速程度しかないので、仮にクロス化が実現できれば走り方が随分変わりそうだ。IntegoもCapreoも特殊なシリーズでクロスレシオを作れるかどうかは調べないといけないが、Integoの方が機構的に普通の汎用カセットが使えそうでクロスレシオも作りやすそうなので、コスト的には掛かるけどCapreo9よりNEXAVE Intego C530の方が有効そうである。狙いはロードポジションで高速バイクなので、高速側(ママチャリ域〜ロード域)でしっかりクロスレシオを作るのが良さそうである。構想的にはCaperoでなくIntegoベースで組み上げる方針に決定だ。
 問題はIntego C530ハブに装着できるカセットの選択条件である。C530は、8段カセットながら9段用チェーンを使い、スポークプロテクターが必須とのこと。また、CS、RD、STは専用品のセット使用が推奨されている。ところで、最近のCSは、8段、9段がスプロケピッチが違うだけでCS本体は共用、10段はロード系専用でCSからチェーン迄全く別物とのこと。ネットで調べた結果、Intego C530のCSは8段+スポークプロテクター、9段仕様のチェーン、専用STらしい。9段仕様のチェーンを使うということは、スプロケのピッチは9段CSと同じということ。これを8段でというのは、スポークプロテクターが一段分の厚みを取っていると言える。このプロテクターを外し、通常の8段CSと8段STを利用すれば8段仕様のチェーンが使え、9段CSと9段STを利用すれば9段で行けることを示していそう。スポークプロテクターは、ワイドなスプロケを利用する上でのチェーン外れを防止する目的だろうから、クロス仕様の9速でプロテクターレスで組めば9速OKということか?
 因みにSHIMANOのMTB、ロード用のラインナップを見るとMTBは9段、ロードは殆ど10段で、廉価のTIAGRAが9段、超廉価のSORAが8段という構成みたいである。商品構成の主力が現在は9段であり、CSの交換、入手選択性を考えたら9段で行くのが無難かもしれないが、小径車故のチェーンリングとスプロケ間の距離の短さから多段化するとチェーンラインが厳しくなりそうなので、敢えて8段を選ぶのも有りである。SHIMANOのCSはMTB系とロード系に分けられており、MTB系はトップ11Tから選べるものの、間隔がかなりワイドで3T、4T刻みでロー側が33T以上迄繋がるみたい。ロード系8速、9速用コンポはトップは12Tからとなり17T位までは一丁飛びに選べるがロー側は25〜26T迄である。ただ、小径車故にワイドレシオを作るとRDはクレーンタイプになり(SHIMANO型番ならGSタイプになり)プーリーと地面間の距離が近くなる可能性もあるので、ショートゲージSSタイプのRDの方がトラブルの発生リスクは減るだろう。小径車故の振動の大きさによるチェーンのばたつきも考慮するとSSタイプのRDが良さそう。目的的にもクロスレシオ志向なので気にはしないが、、、。
 Ingetgoでc530系以外のクロスレシオのCSを選ぶとすれば、ロード系10段以外の8段か9段の仕様であり、NEXAVEセット品以外はTIAGRAかSORAが選択可能である。今回のマシンの大きな特徴は内装3段仕様である。内装ギアの使い方としては、低速=団地、峠の登り勾配、中速=歩道、発停頻度の高い平坦路、高速=車道、遊歩道、追い風、下り坂でその状況下において体力と相談して外装変速機で速度調整。そして、各走行域においてレシオを近接させて失速を最低限に抑えるのが主旨である。自分の場合、クランクの回転数計測を行うと負荷変動の大きい走行域では50〜70rpm位負荷変動が穏やかな走行域では80〜90rpmくらいである。団地、上り坂、市街地発停多発域では、50〜70rpmで回し、遊歩道や車道巡航では80〜90rpmって感じである。チャリ系ブログ、サイトを覗くと、ケイデンス90を絶対至上とする人、ケイデンス150が楽勝って人、70以下を完全否定する人等色々いるが、どうも違うような気がする。走り方によって回転数を維持するに追い込む力というのは違うとうのが考え方だ。回転数自体を高回転に保つと、それを追い込む力というのは高回転になるほどロスが生まれる。100rpmなんて高回転では、その回転を維持しつつ追い込む力を加えるというのが難しい。つまり、その定常域で負荷が変わると、完全にシフトダウンが必要だが、ハイギヤード域での1T落としは、ギア比が大きく変わりすぎるので速度低下が著しい。逆に超低速域での急勾配登坂で回転数を上げすぎるのもピッチングが大きくロスに繋がる。緩急勾配の連続路では負荷の急増に対してペダリングで追い込める余力がある方が走りやすく、70rpm以下の方が良いように思う。つまり、走行環境に応じて楽なケイデンスというのは違うのでは?というのが持論である。それから、ケイデンス90以上の高回転ではスムーズなペダリングを維持するには、最適なポジションと足の固定というのが必須では無いだろうか?
 低速側の歯数の基本は、内装低速×最大スプロケット時で現在のBOARDWALK並程度という条件を与えたとすれば、最大歯数は23T程度で良い。内装低速×23Tで得られるギア比はBOARDWALKにおける30Tとほぼ同じであり、走行域で最も急坂である団地の登り坂(15%の勾配ヘアピンで20m程)には十分対応できるし、このギア比でさえ漕いでも進まない感覚(70rpmで8km/h程度の小走り位)故に内装3段を併用すれば外装側では25T以上は不要である。今回はロード系8or9速カセットを用いるのでトップは12T以上となるが、内装高速×12Tで得られるギア比では、一漕ぎ8.9mが最長で、次いで13Tなら8.2mとなる。過去のロード歴では80rpm時で一漕ぎ8.5m程度迄は使っていたが、加齢による衰えを考慮すると13Tで十分(現実は、十分以上で厳しいかも、、、)である。ここで、市街地走行における内装側が中速域では12Tなら6.5m、13Tなら6m程なので、市街地で6mというのは、BOARDWALKでの52/13Tで少し軽い場面があるから12Tを選べる方が市街地では望ましい。速度的には12Tなら70rpmで30km/h弱だから市街では最速の移動体である。よって、内装ギアを中速で使うときの高速側緩衝域として最小歯数を12Tの価値を見いだすとして外装側は12T〜23Tで決まりである。あとは、この範囲を8段で割るか、9段で割るかだが、TIAGRA、SORAの12〜23T用CSの違いを見比べて、Sグループで12-13-14-15-16-17-19-21-23Tという割り方で16Tを入れるかどうかという違いとなる。結論として16Tを入れることにするが、ここで、16Tの存在意義は、内装側を高速でセットしたときに効いてくる。高速巡航時のクランク回転数は70〜90rpm程度であり、速度的には好条件かつ5km程度の短い間なら13T時で40km/hとなる。但し、中長距離の高速巡航で、向かい風、路面状況、起伏の富んだ条件では、若干軽めで転がりで6.5〜7.5m位、速度で30km/h〜40km/hとなる。実際、BOARDWALK D7で走っているときは52/11Tと52/13Tの間が欲しくなるので、下表の内装ギアが高速時で外装側を16Tというのはどうしても欲しいギアとなる。最高速時ではなく、距離を重ねた高速巡航時においては80〜90rpm近辺で外装高速×14T〜17Tを使うことが多そうで、速度的には35±5km/hで走行負荷による速度低下を最低限度に抑制出来る方が良い。これで、基本的な仕様は決定である。なお9速化に伴い、RDはTIAGRAを用い、9段用のSTにNEXAVEシリーズとは別系統のグループ外コンポから調達することになる。シフター、RD等はC530シリーズよりTIAGRAの方が廉価なのはラッキーである。

一漕ぎで進む距離[m](20inch/チェーンリング52T)
  外装カセットスプロケット歯数 備 考(走行領域)
IF-C530-VS  12T 13T 14T 15T 16T 17T 19T 21T 23T 西DAHON SPEED SF D27
高速 1.36 8.90 8.21 7.63 7.12 6.67 6.28 5.62 5.09 4.64 幹線車道、遊歩道、追い風、下り
ロード系の乗り方
最高巡航速度は40km/h狙い
rpm 100 90 90 90 90 90 90 90 90
km/h 53.4 44.4 41.2 38.4 36.0 33.9 30.4 27.5 25.1
中速 1.00 6.54 6.04 5.61 5.23 4.91 4.62 4.13 3.74 3.41 歩道、発停の多い平坦路
ランドナー系の乗り方
20km/h近辺迄一気に加速
rpm 70 70 70 70 70 70 70 70 70
km/h 27.5 25.4 23.6 22.0 20.6 19.4 17.4 15.7 14.3
低速 0.73 4.78 4.41 4.09 3.82 3.58 3.37 3.02 2.73 2.49 団地、峠、山越え
ヒルクライム専用
rpm 60 60 60 60 60 50 50 50 50
km/h 17.2 15.9 14.7 13.8 12.9 10.1 9.1 8.2 7.5
Normal 11T 13T 15T 18T 21T 24T 30T - - '05 DAHON BOARDWALK D7
固定 1.00 7.14 6.04 5.23 4.36 3.74 3.27 2.62 - - ワイドながら配分は良好
ギア比が広いので
回転を保ちにくい
rpm 85 85 70 70 60 50 50 - -
km/h 36.4 30.8 22.0 18.3 13.5 9.8 7.9 - -

 上の表で色分けしたところが、内装3段変速を併用することによる走行域毎のギアの選択肢の拡大の様子であるが、車道走行域(水色)では2枚から5枚へ市街地域(黄色)では2枚から6枚へ団地上り坂(緑色)でも3枚から6枚へレシオが細分できる見込みである。そして、各走行域毎に、内装変速を行わなくても外装のみで賄える緩衝域(灰色)が作れているのが実用上(団地内の勾配の起伏を利用した加速、市街地における混雑の一瞬の間での加速、高速巡航時における部分的な急勾配等で)は有効である。なお、下り、追い風領域(赤色)用に12Tが結果的に加わっており、ケイデンス=100でトップスピードは下り+追い風なら50km/h程度って感じである。まぁ、有り得ないけど。700c等の本格的なロードバイクには敵わないが、小径車にしては十二分の高速性は実現できそう。
 全体的な速度域別のギアの選択数からみると、中高速重視であり、昔で言うスポルティーフ系のギア配分を狙う。憧れのSPEED PROに比較してもギアのクロス度合いは密になっており、こっちの方が走りやすいように思う。SPEED PROは恐らくロード狙いだろうが、レシオはまるでランドナー的だ。今回の内装3段変速を併用した多段化の最大のメリットは、チェーンライン的に全段が使用可能であるということだ。そして、多段化の最大のメリットは使いもしないワイドレシオ化ではなく、人力という限られたパワーソースを有効に速度に換えるためのクロスレシオ化である。これこそが、ロード系バイクの本質では無いだろうか?クロスレシオを作る際に一番大事なのは、乗り手の脚力であり、どの領域でクロスさせるか?を決めるのが一番の手間であり、課題であり、乗り手によって様々となる。今回、120km程の距離を走行して判ったことは、平地において毎分80〜90回転(ケイデンス)で平地なら一漕ぎ(転がり)7±1m位が維持可能な負荷であり、この辺りをしっかりクロスさせるということである。コンセプトとしては回転数一定で、レシオ変更でトルク加減を行い走行条件なりの速度を生み出すという考え方である。速度を出すのが目的でなく、走行負荷なりの速度を得るということ。走行条件の微変動に追随するギア比のゲットということである。そして、高速巡航時で90rpmオーバー狙いなら、やっぱりビンディングのようなペダルが必須である。靴の選択肢を広げるために、トウクリップ&ストラップというパターンになる。BOARDWALKで実走した感覚では、フラットペダルのためか、どうも85rpm以上を回すのは、足の座りが悪い感じがした。今回はSPEED PRO TTの如何にもロード的な風貌ではなく廉価な安物パーツで組みながら、スポルティーフ的に想定使用状況で高速を維持するに有用な超クロスレシオが作れれば、拘りの一品にすることも出来そう。

BOARDWALK D7  \39,900 SPEED TR     \126,000 SPEED PRO    \168,000

 ここまで読んで、気付いた人がいるかもしれないが、コンセプトは20inchのロード、ファーストライディング、スポルティーフである。車型の定義からチューブ入りタイヤ+フェンダーではロードとは呼べないようにも思うが、ポジション、ギアレシオのクロス度合いはロードレーサーそのままである。ホイールサイズの違いからくる走行感の違いはどうしようもないが、ポジション、ギアのクロス度については、ロード用のパーツがロードモデルに与える効果と同じ効果を20inchに与えるようなチョイスである。そのために組み込んだものがintego C530改である。一般に同じチェーンリング、カセットスプロケットを用いても最終的な駆動力はホイール径できまり、ロード用のギアレシオを700C以下のホイールサイズに与えると、どうしても転がり(展開、デベロップメント)は小さくなるが、それを700Cと全く同じに出来ている点がツボである。

  タイヤ
周長
内装
増速率
CS一回転
展開距離
フロント
歯数
CS
歯数
ギア比 展開
700Cロードレーサー 2130mm 1.00 2130mm 52T 13T 4.00 8222mm
西DAHON SPEED SF D27 1510mm 1.36 2053mm 52T 12T 4.33 8892mm

 上表のように、ホイールサイズの違いを内装変速機を用いて倍率を掛けている点がミソである。勿論、ギアによる増速を行っている分、厳密な意味での駆動損失は発生しているだろうが、市内、郊外の比較的短距離ならば、駆動損失による高速連続走行時間の低下は気にならないという目論見だ。内装ギアで増速している分、実際の周長が1510mmの20inchサイズであっても、見なし周長では2053mmとなり650Cサイズ以上の展開となる。つまり、ロードモデルのCSスプロケを用いると、そのクロスレシオで作られるレシオの間隔と同じものが、20inchにおいても得られるというところがポイントだ。つまり、ロード用のパーツの効果が20inchであっても実現できるということ。小径化によるネガティブな要素を極力排除するために、連続回転部分のベアリングは全て低抵抗のシールドベアリングに交換する等の対処はしているが、実際の走行性は組上がって乗ってみないと判らないが、、、。
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3.進行状況
3-1).5月上旬、パーツ検討及び調達開始の巻
 以上の機能要件を満たすべく必要パーツは選定済みであるが、現在判っているパーツの概要は次の通りである。

パーツ グレード 備考 パーツ グレード 備考
フレーム '02 SPEED風 Cr-Mo製 クランク TRUVATIV TOURO 52T/170mm
ヘッド DEORE XT アルミ製 BB TRUVATIV TOURO シールB
ステム DAHON adjustable 鉄製 前輪 DAHON D7用純正  
ハンドル ブルホーン アルミ製 後輪リム "20 36H ARAYA アルミ製
ブレーキ DEORE Vブレーキ 黒色 Rハブ IF-C530-VS NEXAVE
シート SDG BelAir FX I-BEAM RD外/内 RD4400SS/内装用 TIA./NEX.
ポスト I-BEAM COMP    CS CS-HG50-9R(S) TIAGRA
ペダル 三ヶ島AR-2脱着式 クリップ装備 ST ST-C530L/SL-R660 NEX./TIA.
スタンド DAHON CenterST   チェーン CN-HG73 9速用
泥よけ DAHON 純正STEEL   CPU CAT EYE OS  
タイヤ "20×1.35〜1.50 HE20  ライト マジ軽ロボ AKW-3000

 以上の通りである。スポルティーフを作るということで、実用装備は必須である。具体的には、フェンダーとライト、スタンドであり、これらだけでも結構な重量になる。ライトについてはハブダイナモ希望だがエンド幅の関係で高価になりそうなので、非接触で低抵抗な誘導発電式のマジ軽ライトシリーズのマジ軽ロボを使用する。夜間自動点灯のコンデンサー内蔵LED式ということで長寿命、メンテナンスフリーらしい。何やら、発電抵抗は、タイヤドライブの1/35、ハブドライブの1/6ということなので期待している。今回は、更に街乗り実用性の確保のために、クイックシートピンも鍵付きのもの、車体固定式の錠前も装備したい。そんなこんなで、恐らく14kg位にはなるだろうと思う。SPEED PRO TTでさえ11.2kg、SPEED TRで13.5kg位なので仕方ない。なお、今回入手したフレームはSPEED系と同じく太い一本のメインパイプでCr-Mo製でホログラム式ステッカーでDAHONとの表記のあるもの。但し、元の車種は不明である。DAHONの過去ラインナップから該当する車種は見当たらないので、なんらかのOEM製品だと思われるが、詳細は全く不明である。DAHONのフレームの変遷を見ると、2002年以前がノーマルサイズのスタンダードヘッド、2004年以前がオーバーサイズのスタンダードヘッド、2005年以降がオーバーサイズのアヘッドなので、入手したフレームは2002年以降2004年以前の品のようだ。まぁ、欲を言えば本物DAHONのSPEED系のフレームがゲットできれば言うこと無いのだが、、、。それ故、正式にはDAHONと呼べないかもしれない。命名するとしたらSPEED系の27段変速車ということで、地元の西田自転車店でパーツ群を調達するので、西DAHON SPEED SF(Sportifの略) D27と命名することとする。総予算は最高9万円を目指し作成することにした。勿論、廉価に行ける程望ましいので、組み上げ中にコストダウンを図る場合もあり得る。本家のSPEED PROに対しては頑丈な足周りによる市街地走行適性の向上は間違いないだろうし、SPEED TRよりは高速走行できそう。ライトも在るので夜も安心、鍵が在るので駐輪でも安心。更には、見た目、安っぽくなりそうなので更に防犯性も高まりそうである。BOARDWALKに比較すると、重くなるかも知れないが、ギアレシオとポジション変更が図れるので高速性は向上できると思う。
 そうそう、今回は、適正なスプロケ歯数を決めるのにクランク回転数(ケイデンス)=70〜90rpmで走り回った。この範囲を振り切ることもできるが続かない。まぁ、ほぼ1週間毎日走ったせいか、高校大学時代の自転車部に所属していた時の感覚が大分蘇ってきた。走るほどにBOARDWALKが高速巡航には能力不足気味である。ギア比もあるが、何よりもアップライトなポジションが漕ぎにくさを助長している。逆立ち気味のポジションが必要だ。早くニューマシンを完成させたいものである。因みに、脹ら脛周長が40cm、太股の周長が59cmが現在の下半身。ヒップは100cm、ウエスト64cm、胸囲108cmというところ。心肺能力的には水泳なら6km/2時間をノンストップで泳ぎ切ることも出来るので、中年オヤジ的には十分か?本格的なサイクリストとしては不十分だが、リターンライダーならぬリターンサイクリストとしては十二分に筋力、筋持久力は確保できているのでは?と自分は判断している。単車も面白いが自転車も久々走ると嵌るものである。ここまで講釈を垂れると、ロードバイクでなければ意味が無いという人も出るかも知れないが、あくまでも自転車は趣味ではなく、健康管理ツールであり、嫁の電動チャリ併走用である。よって、金の掛からない範囲で選べれるもの(ギア比、ポジション)は、知識の範囲で拘るだけであり、チャリ趣味で陥りやすいg単位の軽量化、工芸品的趣味性の追求は行わない。そして、置き場的には車、バイクの関係上、室内か車内に限られるので、絶対的に小径折り畳み自転車にしか興味を持たないことにする。性格的に悪いかもしれないが、廉価の怪しい小径20inch折り畳み自転車で、高級そうなMTB、クロスバイクを購入して走っては、速さ云々で遅さを自転車の責任にして講釈を垂れる奴(こういう奴が身近に居るんです。速さ=高級な自転車、部品のみで得られると勘違いしている馬鹿が・・・・)をぶっちぎるのが目的だったりする。ロードで抜いても面白くないモン。夢はロードバイクをチェイスすることだったりするが、こればっかりは生活における自転車の位置づけを考えると無理っぽい。勿論、ロードの本質を理解しロードを選んで乗ってる人には敵いっこないのは当然だ。基本は、自分にとっての一般生活エリアにおける走行で軽い走行感覚で爽やかに走り抜けることである。
 余談だが、BOARDWALKのような小径高圧気味タイヤの自転車は初めてである。このクイックな操縦性は結構嵌る。団地下りのコーナーリングは単車とは違う楽しさがある。4stバイクから見た軽さの2st以上に単車とチャリの重量差は強烈な印象を残す。速度的には大したこと無いけど、面白すぎである。

52T ギアクランク BBセット DEORE Vブレーキ


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3-2).5月後半、駆動系パーツの組立の巻
 さて、パーツも大分揃ってきた。ハブ、リム、前ホイール、アジャスタブルステム、クランク周り、サドル周りにドライブカセットスプロケット、ディレーラ等々。此処まで揃ってくると、大分イメージが湧いてくる。それに伴いBWでの日常の走り込みも結構進んできた。当初は、BWとの二本立ても考えていたが、結局乗るのは一台になるだろう。特に、単車を趣味としているので、普通に自転車に乗るのは嫁と併走時、日曜祝日の午前8時〜10時というところ。スピードバイクとは言え、チューブ入りタイヤを履いた折り畳みである。そして、届いた部品を眺めると、ステムの解体も簡単だし、なんとか車に搭載することも可能な感じである。ということで、BW号は短命ながら嫁に出すことにした。無駄遣いのようではあるが、自転車が自分にとってどの程度楽しめるものか?というのを晃かにしてくれただけ役に立った。既にBW号の嫁入り先は決定である。
 狙ったとおりに、昔で言うスポルティーフに近い雰囲気を作りたい。フェンダー、スタンドを装備してライトも装備して街乗りからチョット郊外という使い方を行うのを目的にしようと思う。勿論、BWで走っている遊歩道での走行も行うが、、、。一応、ペダルで三ヶ島の脱着式を選び、トウクリップ、トウストラップを使用する。脱着式だから畳むときにも邪魔には為らない。フォールディングスポルティーフの完成を早く見たいものだ。因みに、今回調達したペダルは三ヶ島の脱着式の中でもトウクリップをつけてペダルを回せるペダルスピンが付いたタイプであり、予定通りにEZY AR-2というものである。他にもフラットペダル系が在るが、ペダルスピンが無いと使いづらいので自ずと選択は決まる。ビンディングタイプというのもあるが、ロード狙いではなく、スポルティーフ狙いなのでOKだ。なおトウクリップは、鉄製を選んだ。樹脂製は節度感が乏しい、アルミ製は曲がりやすいためで、ストラップは自転車屋さんの超長期在庫品である革製のモノを頂いた。ロードペダル+鉄製トウクリップ+革製トウストラップという組み合わせは自分にとってスタンダードである。
 この期間では実用的な部品も揃えた。具体的にはSANYOの実用車用のサドルロックである。MTB用もあるようだが、DAHON系のフレームのシートピン穴を見ると8mmサイズであり、その系はSANYOの実用車用が相当(因みにMTB用はピン径6mm)するためだ。ただ、SANYOのサドルロックの締め付けスパンはDAHONのそれに比較すると約30mmも広いためにこのままでは使用できないので、シートピンの不完全ネジ部をバイスによってネジを切って、DAHONフレームに装着可能な長さ迄つめる作業を行った。シートピンをサドルロックにしたのは、街中駐車時においてクイックシートピン装着の自転車のサドル盗難が身近(同じ会社で駅前駐車して自転車通勤する人)で多発しているためだ。サドル自体、高価なものではないが、無くなると運転に不具合が生じるし、事後調達するのも腹立たしいからだ。特にDAHON系のシートポストは太く長い仕様であり、調達には時間が掛かるから、このような処置を行うことにした。ネット上でもSANYOのサドルロックを利用する小径車ユーザーも散見できる。因みに、シート周りはDAHONのHELIOS用のIビーム式SDGサドルで新規で購入すると結構高価なものであるし、工具を使えば簡単に解除できるが、軽い気持ちのいたずら程度には抑止効果があるだろう。サドルロックの他に揃えた部品は、当初装着予定はなかったが、オークションで500円だったのでSPEED P8用の純正のセンタースタンドも調達した位である。
 さて、車体への組み付け作業は、まずINTEGO C530のハブへの多段カセットの装着である。本来は8速カセットが推奨とのことがだが、今回はスプラインが同じということでロード用の9速クロスのカセットCS-HG50-9Rを使う。このままでは、INTEGO推奨のスプロケカバーが邪魔なので、このスプロケカバーと対応スペーサー、スナップを取り外し9速カセットを装着した。一応問題無く使えるので良かった。完成すれば内装3段×外装9段で27段のクロスレシオ仕様となる。なお、INTEGO C530のハブは36Hしかないので、20inchのリムも36H仕様となる。20inchのリムといえば24H、28H、32Hが殆どで、36Hなんてものは選べない。あるとすれば実用車向けしかない。こうなってくると安物のリムしかないが、まぁ気にしないということで調達したARAYAのアルミリムを用い、ハブと合わせてスポークは6本飛びで組むことになる。8本飛びで組むとスポークのハブからの立ち上がり角度が付きすぎて、スポークの頭がハブフランジに干渉して宜しくないためだ。スポーク材質は耐候性を考えてステンレス製を選んだが、長さが巧く合わないので、結局スポークは全数オーダーで調達した。
 他の問題としては、C530のOLD寸法が135mm、フレームエンド幅が130mmなので5mm分ほど何とかしないと行けない。スプロケ側を詰める余裕は殆どない。特に9速カセットを装着してトップギアが12Tなのでスプロケ側をタイトに詰めるとフレームとチェーンが干渉しそうである。ここで発見した面白いことは、C530のアクスルシャフトのネジピッチであり、これは一般のネジピッチより狭い特殊ピッチである。よって、転がっている薄手のロックナット類は使うことが出来ず、結局、C530用のロックナットを補修部品扱いで別注し、厚さを調整した後に、ハブの標準装着品と付け替えることで対応した。なお、C530ハブの標準のロックナットはスプロケ側が3mm、反対側が7mm弱であり、スプロケ側の3mmのものを調達して反対側にも使うという処置を施した。こうやって作ったC530改はOLD寸法で131mmとなった。OLD130mmとは為らなかったが、装着時においてもすんなり嵌るので良しである。今回の処置で、ハブセンターが元の状態より左に2.5mm程ずれているので、スポーク組でオチョコ量の調整を行った。見た目、スプロケ側でかなり引っ張っている感じだ。
 なお、フロントホイールはDAHONのD7モデルの標準品を補修部品扱いで入手したのでポン付けである。
 5月作業の問題点としては、当初計画のブルホーンバーが入手しにくいとのこと。自転車屋さんの問屋の関係で扱っている商品が無いのが問題で来月への持ち越しとなった。

9速クロスカセット 12-23T INTEGO C530用内装変速機 TIAGRA用 9速変速機
リアハブ周りの全景 三ヶ島 EZY AR-2 三洋 キー付きシートピン

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3-3).6月上旬、使うフレームの最終決定の巻
 月も変わり6月に入った。当初は、パーツを入手して家でコツコツ組み上げることにしたが、面倒くさくなってきたので、自転車は西田自転車店に放置して、組立において必要な細かい部品はそこで適当に見繕って組み上げることにした。そんな時にひょんな事で5000円で2005年モデルのスピードP8のフレームも入手した('05/5/28)のが事件?である。ニューマシンの基本フレームは2002年くらいのスピード系のOEMフレームでどちらを使うべきか実は悩んだりした。大きな違いは2005年以前と以降では、以前のモデルがオーバーサイズながら普通のステム構造で旧来のMTB系の作りであり、フォークのフレームへの固定はダブルナットで行い、ステムとフォークの固定は臼による方法だ。最新のモデルは先日入手した2005年モデルのBOARDWALKと同様にインテグラルヘッドと呼ばれるものである。これはアヘッドタイプのフォークへのフレーム固定であり、フォークに対してステム上から締結して、一定の位置になるとステム外周からバンド上に抑えるもの。現在のMTBのアヘッド構造は殆どがそうなっているが、DAHON系の怪しいところは外周からの固定がM8のネジ一本で貧弱に行っている点だ。BOARDWALKでのフィットネスサイクリングではヘッド周りを頻繁にメンテナンスしているにも拘わらず、高速巡航、峠越えを行った後というのは車輪向きとハンドル向きがズレてしまう点であり、アヘッド仕様のダホン自慢のインテグラルヘッドが今一のような印象である。メーカーカタログによると強度30%アップとなっているが、にわかには信じがたいのが素直な感想である。希望としてはスピードのフレームで組み上げる方がバッタモンでないので良さそうだが、過去の経験上ノーマルヘッドでハンドル向きが狂ったことが無いので、今回はOEMのフレームをベースに組み上げることにした。(使い心地、狂い具合によっては、2005年スピード系のフレームに移植することも考えられる。)これら二本のフレームのフレームワークを純粋に比較した場合、OEM品の方が直線的である。2005年スピードの方は、メインパイプ下の斜めの短い補強パイプ、シートピラーが湾曲構造である。他の小さな所では、エンド肉厚を比較するとスピードの方がしっかりとした厚みを持ち、エンド形状はディレーラーホルダーはエンド一体なのは両車ながら、OEM品の方がピストのような正爪、スピードの方がストレートエンドタイプである。まぁ、組み付けてしまうと殆ど差は無い。材質的には両車ともクロモリ製だが、全体的なコストの掛かり具合はSPEEDの方が上のように見える。DAHON系の特徴的なフレームの固定方法は、SPEED系は六角の6mmのテンションボルトでアジャストし、レバーはアルミのダイキャスト品となるが、OEM品は昔のDAHONと同じく8mmのテンションボルトでアジャストし、レバーは8mmのコの字のレバーによるもの。固定の節度感はOEM品の方が上のように感じる。今回は、BOARDWALKで頻繁な調整を行っているアヘッド部分のズレが気になるので、ノーマルステムを用いたOEM系で行く。まぁ、OEM系のフレームで捻れが大きかったり、何らかの不具合があるような場合はSPEEDのフレームに載せ替える予定。まぁ、フォーク、ステム等の調達が必要かもしれないが、その際は部品を新品、オークションで調達するか、或いは、2005年モデル以降の激安のYEAH、NEWTON辺りの最廉価品を調達して部品を採るかもしれない。

※DAHON SPEEDの変遷

 因みにDAHONのSPEED系は1999年型は全く異なるが、2000年以降が現在の形に近い。

 2000〜2001年モデルがノーマルサイズのヘッドを持ち、パイプワークも直線的で写真で見る限りやや腰高に見える(メインパイプとシートピラーがシートパイプの近い所で溶接されてる)。この辺りの年式はNEW SPEEDと呼ばれ内装3段、外装7段でSPEED PROの先駆け的な要素が強い。

 2002年式では、ヘッドのサイズがオーバーサイズ化している話が有名だが、メインパイプが随分低い位置にあるようだ。シートパイプの角度、コラムの傾きも寝ている様子が伺える。写真から判断するのは難しいが、ハンドルバーもステム後方にオフセットされており車体自体はかなり伸びているのでは無いだろうか?折り畳みレバーはコの字状の金具、エンド形状は正爪のトラックエンド型だが02ではブラケット一体となっている。フロントフォークはコラムと同一直線上に近いストレートフォークってのが特徴的でもある。

 2003年式では02に較べるとメインパイプが極僅かに上方に移動しているように見える。それはチェーンリング上端部、反対側クランクとメインパイプの位置関係からそのように伺えるし、チェーンステーの水平度も少し異なっているように見える。思うにBB位置を上げて最低地上高を上げているのかもしれない。シートパイプ、コラムの角度も若干起き気味で、ハンドルバーがステムの交差部にあることから判断するとメインパイプ長も短くなっている可能性がある。ペダル最下部時の地面との干渉を嫌ったための処置かもしれない。勿論、地上高を上げると安定性が失われるが、その対策としてフォークの角度はコラムより寝ておりトレールが付けてあるのが、この推測の根拠だ。エンド周りに変化は見られないが、小さな所では折り畳み用レバーがダイキャストっぽい形に進化しているし、折り畳み時のマグネットシステムが装着されている点が新しい。

 2004年式では03時への変化以上に変わっている。大きく変わったのはフレームの後半分で、シートステー、チェーンステー、エンドの形状が全く変わっている。メインパイプの形状も折り畳み部の前後で異なる形となり下側の短いアンダーパイプもベンドしている。小さなパーツ類も以降のモデルのそれに近いものが用いられており見た目の印象は随分近代的になっているようだ。具体的には、エンドが現行同様のストレートドロップエンド、折り畳みレバーが現行タイプ、クランクも現行品に近いモノでノーマルヘッド構造の完成型の様に見える。但し、フレームディメンジョンは03と見た所大きな違いは見られない。フレームメインパイプの位置、コラム、フォークの角度、トレール量等も変化していないように見える。

 2005年式ではフレームメインパイプが随分と上に移動しているし、BB位置も高くなっているように見える。メインパイプ自体の長さもかなり短くなっている様子。かなり腰高でNEW SPEEDの頃のロード志向というよりも太いタイヤのせいもあるがMTB系に近い雰囲気さえ感じられる。腰高化による不安定さの解消のためかフォークの角度は04以上に寝ておりトレール量も増えている様子だ。05で大きな変更点は04に加えてヘッドが現行のインテグラルヘッドと呼ばれるアヘッド構造になっている点である。

 2006年ではメインパイプの長さが更に短くなっており、フォークもベントフォークとなっている。全体の雰囲気としてはスポーティさよりも折り畳み収納性を高めるための変更が為されているようだ。フレームディメンジョンは安定志向から収納性重視に変わっている様子。細かな点ではボトルキャリアダボの新設等もあるが、大きな変化の印象は無い。

 パッと見た印象では、00モデルを除外して02以降で見渡すと、重心位置は高い方向に、ホイールベースは短い方向に変化している様子が伺える。折り畳み自転車らしく収納性を高めつつも安定性を如何に確保するか?に腐心して進化してきたようにも見える。この進化の初めのモデルと終わりのモデルを持っているが、05用のセンタースタンドを02フレームに付けると自立不可能で反対側に倒れるし、02、05で同じパッケージで組んでBB高さを比較すると30mm近くも違うことからも、上記の観察は大体当たっているのでは無いだろうか?このように小さな改良が施されており、DAHONというメーカーの真面目さが感じ取られる。ただ、SPEEDという名が付いた割にはユーザーフレンドリーな方向に変化しておりマイルドな性格付けが為されているようだ。DAHON自体のラインナップの拡大に伴いSPEEDシリーズの受け持つテリトリーが変化していったためだろうか?
 以上の感想は横から見た絵の印象だが、恐らく間違っていないと思う。

 今回求めるのは小径折り畳みでロードに付いていく?という仕様なので、安定志向で低重心なモノをベースにしたいし、インテゴ仕様で行くならばインテゴ系のナットが綺麗に使えるトラックエンド仕様が理想であり02のフレームが良さそうだ。フレームに02、フォークに03か04という仕様が低重心長軸距志向であり理想である。

 よって、手持ちの02のOEM系で行くことを決定したので、早速フレームに自転車屋さんのこれまた超長期在庫品の旧デオーレXTのヘッドパーツを装着し、DAHON純正のスチールのマイクロアジャスタブルステムも装着した。因みに、アロイ製を敬遠したのは折り畳み部のステムに差し込んで固定するベース側のアルミダイキャスト部分が断裂破壊している例を数多くのサイトで見たからだ。勿論、スチール製でもテンションロッドが引っ張り破断している例は結構あるけど、M6程度のネジ部破断なので、ステンレス製の棒を削りだしてバイスでネジを切れば元より高強度の部品が作れそうなの気にしない。何よりも怖いのはベース断裂が走行中に発生することだから、粘りのある鉄の方が好みのためである。
 他にはシートポストを装着し、以前に調整加工したサドルロックも無事に装着できた。前後のホイールも無事に装着済みであり、随分自転車としての体裁が整ってきた。・・・・と、ここまでは順調である。
 懸案のハンドルであるが、アジャスタブルステムのクランプ部の径はMTB系の25.4mm仕様となっており、通販、オークションで見かけるブルホーンバーは殆どがロード、TT向けの26.0mm仕様である。よって、選べるバーは25.4mm仕様となるが、これが結構少ないのが難点である。後にも述べるが、ハンドルバーの選択の余地を狭めているのは、実はINTEGO C530仕様でホイールを組んだことにあるのだ。

DAHON マイクロアジャストステム XT ヘッドセット


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3-4).6月中旬、ハンドルバーで悩むの巻
 今回、久しぶりの自転車の部品からの組立ということで、なるべくメーカーの推奨組み合わせをしようと考えている。特に、自分が自転車に凝っていた時代と今の時代の大きな違いというのは、先に述べたアヘッドタイプのヘッドセットの普及と、シフター構造の違いである。昔のシフターと言えば、ダブルレバーで行い、ディレーラーポジションはレバー位置をフリクションで固定するものであったが、現代は、8速なら8速用シフター、9速なら9速用シフターでシフトポジション自体はシフター側のインデックスプリポジションで与えられるというものである。今回、内装の3段でも特殊と思われるINTEGO C530を用いたために、内装用の変速機はメーカー推奨のINTEGO用をそのまま使うということで、レバー一体型のシフターを調達しているのである。そのために、よく見かける湾曲したブルホーンバーはレバーが通せない。これは、INTEGOの内装用シフターのハンドル取り付けバンドが異様に幅広く、基本的にはフラットバーにしか装着し辛い状況となっているためである。
 しかし、フラットバーやフラットバー+エンドバーという組み合わせはどうも使いたくないのが心情である。自転車で疲れないように、パワーを自然に掛けて乗るにはハンドルの握りは縦位置にしたいというのが拘りであるからだ。エンドバーでも縦位置握りが出来ないでは無いが、その際はレバー類がフラット部分に装着というのが前提になるし、後付のエンドバーというのは感触が良くない。自転車=ドロップバーというのが自分の中での固定観念だし、実際に今のBOARDWALK+エンドバーという構成では、どうも握りの感触が良くないのが気になる点なので何とかしなければならない。
 そこで、クランプ系25.4mmで縦位置で握れるバーを調べると、BIKE FRIDAYというマニアックな小径車用のオプションでHバーというのを発見し、そのバーへのレバー類の装着風景をネット上でみると縦握り部分で操作できるような絵を見つけたために、取り敢えずHバーを入手することとした。Hバーの特徴は、ハンドル中央部で左右に分割出来る点であり、ポジション的には良好ながら、華奢な自転車用ハンドルが分割式というのが、どうにも気持ち悪いというのが正直な感想である。他の選択肢としては、日東のマウンテン用の二次元形状のブルホーンバーでブルホーンの立ち上がり部がストレート形状のモノである。これをベースにHバーと同様のレバー類の固定を施すことも一案である。世の中に出回っているブルホーンバーとは使い方が随分異なるが、バーの先端にレバー類を装着しながらレバー下の縦位置、曲がり位置、中央部の横位置の何れのポジションでも握ることが出来るし、アジャスタブルステムを下向き気味にセットすれば、中央部横位置が比較的高めで近め、先端部縦位置が低めで遠めにすることができそうだ。ハンドルバーを色々と調べると、マルチポジションバーというのもあり、握り位置を様々に変えれるようではあったけど、装着方法を考えると基本的に縦位置での握りが近くなるし、縦握りでレバー操作ができなくなるので、これに執着すると、MTB用二次元形状ブルホーンバーかHバーだ。まぁ、安価にやろうとすれば、フラットバー+長めのエンドバーで、エンドバーにレバー類を付ける方法もあるかもしれないが、ゴチャゴチャし過ぎて格好悪いのでやらない。両方のハンドルをセットして握りを確認した結果、多少の剛性不足感は目をつむり、H-Barsにした。MTB用のブルホーンも悪くは無かったのだが、グリップの巾、長さという直接的に感触に響く部分でブルホンよりもH-Barsの方がしっくりしたためである。因みに、このH-Barsは巾を440mmにカットして貰ったものである。
 これと同様に、当初入手していたBBセットを変更することとした。当初はSPEED P8用の標準のBBを利用する予定であったが、チェーンリング位置がかなり車体の中心よりになり、チェーンラインがストレートな状態では外装ギアのかなりローギアサイド側に偏るためだ。自分の漕ぎを考えるとケイデンス90が維持できる展開としては6.5m〜7.5mというところであり、この状態でロスが最小となるように漕ぎたいのである。内装ギアを標準にすると、外装はトップサイドとなるが、高速巡航時には、内装ギアを高速位置で乗るので、外装位置は真ん中辺となる。つまり13、14、15、16、17Tの真ん中辺でチェーンラインがストレートになってくれる方が望ましい。そこで、クランクシャフト長を現行の117mmから122mmのモノに変えて、チェーン位置を全体的に車体外側に出してやることにした。まぁ、BBクランクシャフト一本で2000円程度のモンだからOKだ。

BIKE FRIDAY用 H-Bars 左INTEGO C530用変速機 右Capreo用変速機


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3-5).6月下旬、車体らしい体裁作りとSPEEDフレームの誘惑
 これまでの経緯で、作業は進みそうだが、スペアで持っているSPEEDのフレームも何となく形にしたい誘惑があるのが困ったところである。一応、BOARDWALKと組み替えは可能だが、BOARDWALK号は嫁に出すので手を付けれない。SPEEDモドキから移植する前に、直ぐに移植できるようにインテグラルヘッド対応のステムが欲しいと思う今日この頃である。
 最近知ったのだが、DAHON系OEM製品についてのサイトが結構盛り上がっているようである。大手スーパーで販売されているOEM品であり、製造ブランド的には、NEWTON、YEAH、GICという企業が組立しているらしく(とは言っても、元フレームはDAHONの工場生産っぽいが)、これを販路によって、AEON、山新、ハンズ辺りで売られる種別毎に、様々な名前(ブランドであったり、俗称であったり)で呼ばれているようだ。多くの車種は1万円台に収まっており、殆ど本家DAHONと差違は無いような感じである。DAHON系のパーツを単品で揃えるよりも、OEM品を買って部品流用する方が、安くあがる感じである。勿論、パーツグレードに拘りを持つ方は満足できないかもしれないが、気にしない人にとっては良い選択かもしれない。自分自身はマテリアル云々以前に形状的に廉価車両のモノが許せないのでAKIBOから買うことになるだろう。
 具体的には、ステム周りが必要なのだが、YEAH、NEWTON系とDAHONの最も大きな違いはステムの立ち上がり角度である。小径車故にポジションというのは結構大きな要素であり、サドルからハンドル迄の距離が結構重要である。DAHON系の最近のモデルはというと、05年モデルは高さ調整不可のステムながら前傾気味のステムであり、06年モデルは高さ調整可能であってもステムは直立気味でハンドル位置は手元に数センチ近づく。そしてOEM系のNEWTON、YEAH等のモデルではステムは後傾気味で更に近付く仕様である。スペックリストだけでは気が付かないが、スポーツサイクルにおいては高さ以上にサドルからの距離というのが重要な要素である。スポーツサイクルのポジションは、(腕の長さ+首下長−股下)÷2で基本的なリーチが決まる。サドルポジションは、BB位置で決まってしまうために、DAHON系自転車ではハンドル位置はステム角度と突き出し量でしか調整不可能である。ステムが長いということは、微妙な角度で前後位置は大きく動くので、後付ステムの突き出し長で調整するにも限界がある。そういうことを考えると、安直にアジャスタブルという理由だけでステムを選ぶのは危険かもしれない。単品で見ると判りづらいが、下のように並べると角度の違いは一目瞭然である。廉価モデルのハンドル位置が調整可能でサドルに近いのは、低身長でママチャリポジションで乗るために生まれた形だろうと思える。なぜならば、OEM系は総じてローギアードでありスポーツサイクルに相当する展開量が無い時点で、前傾を作るためのアジャストではないように考えられるからだ。05のBOARDWALKで走り回った上での結論は、今以上にハンドル位置を近づけるのは避けたいところ。高さ的には、下げても5cm程度というところだ。

2005年 BOARDWALK D7 2006年 BOARDWALK D7 NEWTON OT-061 YEAH YR-062
高さ固定、前傾ステム 高さ可変、直立ステム 高さ可変、後傾ステム 高さ可変、後傾ステム


 まぁ、経費を掛けてSPEEDフレームで組むかどうかの判断は、ノーマルヘッドでステムのズレが如何なものか?を乗って判断してからの話だ。仮に組むとすると、スチールのアジャスタブルステムキット(実売8500円)は必要だ。
 因みに、DAHON本家のサイトを覗くとSPEEDってモデルは本国ではD7/D3というモデルのようであり、D7は外装7段仕様、D3は内装3段仕様であり、D7モデルなら手持ちのBOARDWALK D7モデルとフレーム以外は殆ど同じっぽい。BOARDWALKからパーツ移植するとSPEED D7という形になるみたいだ。まぁ、自転車所有は1台と決めているので、似たようなモノを複数所有する気は無いし、BOARDWALKは後輩に譲る予定なので、そんな事をする気は無いが、、、。
 取り敢えず、フレームにはOEM系の物をベースに前後輪、駆動系、シート周りを装着し、懸案だったハンドル周りはマイクロアジャスタブルステムにBike Fridayの純正オプションである490mmのH-Barsを440mmにカットして装着した。一般MTB系のバーエンドバーのエンドバー部分を握るような形だが、大きく違うのはエンドバー部分にレバー類を装着するタイプである。H-Harsというのは、読んで時の如く(Barsの複数形表記)で二分割構造で、組み立てるとH型であり縦位置のグリップ部が上下方向とも完全にストレートの管が開放された形である。この長さが150mm程度であり、上部にレバー類を装着すると握りの部分が100mm程度となる。そこで、グリップ長さを確保するために管開放部に単車用のアルミバーエンドを装着して延長している。バーエンド外径もハンドルパイプ外径も同じなので、上からバーテープを巻けば全く違和感無しでGOODである。拘りの縦位置握りでポジションを作る(ロードポジション)ので、想定走行域である高速巡航で変動に合わせたクロスレシオの駆使という観点で、手首を動かすのを最小にするために、Bike Fridayで良く見られるグリップシフトはパスで、サムシフターを内装、外装のどちらにも採用する。ただ、MTB用のシフター等では、シフトレバー類がグリップしたときに指に微妙に干渉するために、左右シフターは別個のモノを使う。別個のモノで左側内装用はST-C530L、右側外装用はSL-F700をチョイスした。親指の可動範囲内で全て可能で、尚かつ干渉しない。特に外装用は深押しで一段飛びでシフトダウンできるのでクロスレシオ車にとって都合良い。チェーンはDURA ACE/XTR用のモノを採用して装着したが、外装をトップにセットしたときのフレーム等とチェーンとのクリアランスは約2mmで実用上ミニマムな状態である。なお、ブレーキキャリパーはDEOREの長期在庫品をチョイスした。クランクは当初予定通りにTRUVATIV TOUROで52Tにダブルガード付きである。小径車で多段故にトップサイド、ローサイドでのチェーンラインは結構厳しいのでダブルガードは必須だ。
 さて、前後輪、駆動系、ステム、シート周りの組込と、ハンドル周りの組立もほぼ完了したところ。これからフェンダー、ライト、錠前、スタンドといった実用補機部品を装着したら出来上がりという状況になってきた。

 ところで、H-Barsを購入させて頂いた遠方のショップからBike Fridayのパンフ類も頂いたので、目を通していたら、Pocket RocketとAir Fridayとか興味深いモデルがある。DAHON系との大きな違いは同じ20inchながらWOの451サイズのホイールで一回り大きな構造である。見れば見る程欲しくなるのがいけないところだ。所謂、本格的なドロップバーでWOタイヤの本質的なメリットである高圧激細タイヤが無理なく装着できるというのが良い。西DAHONがHE仕様で本来は軽快車上がりでツアラーよりのモデルなのに対してコンパクトロードという観点から言うとWO仕様でドロップバーというのは結構捨てがたいものだ。Bike Fridayの良さは判るが、パーツ構成を見ると、やはり長いステム、ポストというのが不安だし、凝った構造というのが以後のパーツの入手性から躊躇する。
 取り敢えず、DAHON系のスポルティーフモドキで遊んで、更なる高速走行を目指す気分になればWO仕様でもう一台ロード風モデルを調達したいと思う。そして、その候補はBike Fridayと良く似た形ながらステム長、ポスト長が程良い長さのモデルを選びたい。
 ターゲットとしては、レアだがPanasonicのレ・マイヨWというモデルだ。これをベースにシュレッドコンバータ+ステムでポジションを最適にして、シフト周りはカプレオ辺りの9段仕様+デュアルコントロールレバーというパターンだ。車体自体安価なので、僅かな追い金で、自己満足に浸れるモノは得られそうだ。まぁ、700Cロードが欲しいが、置き場を考えると室内保管になるので折り畳み以外は無理だろうな。
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3-6).7月上旬、フレームの処遇と変更
 SPEED系フレームをどうするか?という問題だが、BOARDWALK号のインテグラルヘッドのステムとフォーク向きのズレはどうしても解消できないことと、折り畳み部における走行毎に発生するガタ、ぐらつきが気になる状態である。折り畳み部におけるガタ、ぐらつきというのは、ステムが長いという本質的な構造に加えて、ヘッド直上部に折り畳み部が存在し、負荷を掛けた走りでは、どうしても応力が集中するので或る意味仕方無いと思う。
 西DAHONにおいては、この問題を可能な限り解決しようということで、BOARDWALKのような長いステムではなくアジャストステムを利用することで、長さ自体を短く抑えて折り畳み部における応力自体を低下させており、折り畳み部におけるガタは発生しないような気がしないでもない。しかし、ステム部のズレによるハンドル向きとフォーク向きのズレについては半ば諦め気味である。ネット上での情報でもこのような問題が取り上げられているようだが、解答者の多くの意見は、「調整不足、締め付けトルク不足」というもので、解答例としては「ステムをコラムに上方から固定する10mmアーレンキーで回す大径ボルトを締め込む」なんてモノを見かける。しかし、構造的にステムをコラムに上方から固定するボルトは、ベアリングの隙間を適性に保つためのボルトであり、ステムとコラムの締結自体は、コラムを外周からクランプするM8のボルトによるものであり、クランプ巾は僅か10mm程度しかないのがDAHONのインテグラルヘッドである。M8のボルトをしっかり固定して、最後に10mmアーレンキーボルトを送り締めするのが構造的には適切であり、馬鹿力で締めても意味は無いと思う。現実問題、中古で入手したSPEED系フレームのフォークコラム側の雌ねじと固定ボルト雄ねじを見ると、ネジ山が潰れかかっており、これは機械構造を理解していない人間がむやみに締めた結果だと言える。
 そのような実状を判断して、今回の西DAHONには2002〜2004年のオーバーサイズのノーマルヘッド構造のフレームを用いたのであるが、このノーマルヘッド構造はステムとコラムは従来からのポピュラーな構造である斜臼による締結であり、今まで普通の自転車でステムがずれたことが無いという経験上からベースを決定した。万が一、ズレがBOARDWALKのインテグラルヘッド以上に発生するようならば、スペア保管中の'05 SPEED P8のフレームに載せ替えれば良いという判断とした。メーカーアナウンスによるとインテグラルヘッドは30%の強度アップとのことだが、本当の所を確かめるのも、今回のフレーム選定の理由だったりする。
 以上の結果、SPEEDフレームは取り敢えず保管して西DAHONの状況によってはオークション等で処分するかもしれない。
 それ以外の変更点としては、ホイールの組み替えを新たに行う事とした。のんびり行っている西DAHONだが、リアハブにNEXAVE INTEGO C530というものを用いている。これは本来小径車用ではないもので、エンド巾も135mmでスポーク数も36Hというものである。結果、HE20(406)サイズのホイールを見繕ったところ、良い物が無く、ARAYAのGP-710 36H HE20というモノで組んでいた。組んで判った事は、ARAYAのHE20リムにはSHUWALBEのMARAHON SLICK 20×1.35が装着不能でKENDA等の20×1.5しか選べないということだ。因みに、タイヤサイズ20×1.5ならETRTO表記で40-406というもの。20×1.35ならETRTO表記で35-406というもの。これは納得できる。そして20inchサイズにはHE規格とWO規格が存在し、リム径で各々406mm、451mmというもので互換性が無いのも知っている。しかし、35-406のSHUWALBEのMARATHON SLICK 20×1.35というのと、40-406のKENDA KWEST 20×1.50というのは完全な互換性が無いことを初めて知った。普通406サイズリムならどんなタイヤでも装着可能と思っていたのだが、ARAYAのGP-710リムにはSHUWALBEのタイヤが巧く装着出来ないのである。サイズには殆ど差は無いのだが、微妙に異なっている。逆に、KENDAのタイヤはARAYAのリムにもDAHON標準のリムにも装着可能である。そんな事も在って、当初は前輪はDAHON用のホイールなのでSHUWALBE、後輪はARAYAのリムなのでKENDAという構成にしていたのだが、前後輪がお微妙に違うのに納得できず、後輪に36HのHE20で35-406が装着可能なリムを探し出し組み替える事とした。因みに、この36HのリムはDAHON用としてポピュラーなALEX DA-16 36Hというものであり、この組み直し中が今の西DAHONの進捗状況である。
 今現在、西DAHONはホイールの組み替え以外では、ハンドル、ブレーキレバー、シフトレバーといったパーツが装着されている。外装変速用シフトレバーについて当初は、フラットバーロード用のモノを予定したが、H-Barsの縦位置握りでパーツの装着を進めると、どうも邪魔になるので、よりコンパクトなCapreo用のタップファイヤー式シフトレバーに変更した。内装用はNEXAVE用であり、共に、親指シフトによる握り位置での変速が可能である。
 今は、DA16-36Hのエアロリムにあった長さのスポークを注文している状態であり、これが入ってくるといよいよ完成である。少々手間を食ったが、やっぱり前後で同じタイヤの方が望ましい。共に20×1.35のSHUWALBE MARATHON SRICKでありBOARDWALKよりもかなり走行抵抗は減りそうだ。楽しみである。なお、スポークの組み方は6本組、スポーク長は174mmというモノである。
 今は、並行してSPEED系フレームの処遇も決定した結果、別のアプローチでオモチャロードの調達活動をしている状態。

ALEX DA16-36H ダブルウォール KINETIX シングルウォール


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3-7).7月下旬、ほぼ完成
 7月中旬から下旬に掛けて週末は殆ど雨。雨が降らない時には町内公園掃除が有ったりして、まとまった時間が取れずにいたが、漸く最後の懸案だったRIMの組み替えが完了した。最初に組んだARAYA GP-710では、SHUWALBE MARATHON SLICKの1.35巾のタイヤが旨く付かなかったため、ダブルウォールのALEX DA16というリムに変えた。これで、前後輪ともにSHUWALBE MARATHON SLICKの1.35巾タイヤである。確定仕様で乗るのは7月最後の日曜日になりそうだが、取り敢えず完成だ。日曜日には各部の写真を撮って、記事内に埋め込む予定だ。さて、余り物のSPEEDのフレームだが、今回作った怪しいモデルは、拘り過ぎのせいか、街乗りには微妙である。BOARDWALK号も嫁に出たんで、余り部品で完全な街乗りオンリー仕様を作ろうかな?と思うところ。
 最初は、BOARDWALKのギア比をなんとかしたいと思っていたのだが、特殊なディレーラー取り付け形状とボスフリー7速仕様という手間の割に効果の得にくい形状だったために、フレームを変えて・・・・と進んでいたのが、全く別の一台を作ることになってしまった。結果、BOARDWALKで不愉快な部分を納得できる形に変えるにつれて、ある意味マニアック仕様である。その勢いで、ドロップバー仕様迄も調達している状態だ。勢いとは怖いものである。
 一応の完成で町内幹線道路を走り回ってみた。何点かの不具合はあるが概ね良好である。一番の不具合と言えば、チューブである。今回、SHUWALBE MARATHON SLICK 20×1.35というタイヤを選んだが、これはDAHONのオプションであり、チューブも同時に調達したものである。チューブは米式バルブで軽量なもの。これで町内を走り回る分には、何の不具合も無かったのだが、最終調整を西田自転車店で行っていたところ、休憩中に「プシューッ」・・・・見ると、タイヤがパンクしてる。早速、開けてみるとバルブの立ち上がり部のチューブに補強が入っている場所で裂けている。前後輪がほぼ同時なので、チューブが弱いとしか考えられない。チューブメーカーはKENDAという中国製のモノ。確かに、軽くて良いのかもしれないが、簡単にパンクされるのはNGである。
 やっぱり、チューブは日本製!ということ。でブリジストンの耐パンク性能の優れたスーパーチューブに交換。英式になるので今一だが、これで良しとした。パンクしないのが一番だ。
 当初、これを街乗りと考えていたが、泥よけも怪しい発電機も無い方がスマートである。これは、これで良しとしたい。街乗りは、なるべく目立たず、安価なパーツの集合体の方が良さそうである。そういう考えで、SPEEDフレームには今回の施策とドロップ仕様製作において余る余剰部品のみで簡単なモデルを創ろうと思う。完全に街乗り仕様にDAHONを・・・・。そんなことすれば、置き場が無いのだが、、。
 取り敢えず、自転車浪費はこれで終了だ。完成した絵は次のような感じである。背景色と車体色の関係からか見難い・・・。

横から。もう少しハンドルを前傾させる予定です。主観ですがレーシーです。
斜め前、アップ 斜め後ろ、アップ 斜め前から

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4.完成!
4-1).良インプレッション
 遂にというか、漸くというか7月最終日曜日に完成と相成った。取り掛かり、思い付きが5月連休後だったので足掛け三ヶ月に渡るプロジェクト?である。BOARDWALK号の納車後直ぐに、自転車に対する更なる欲求が出てきて、BOARDWALKにどんな機能を加えたいか?ということで脳内的には様々な状況を想像してはパーツの選定を行ってきた。考える時間が長すぎたためか?実際に使い出しても新鮮さが無いのが玉に瑕だ。
 それはともかく、BOARDWALKで感じた不満が解消したか否か?がインプレッションの中心になる。BOARDWALKでの不満というのは、ポジションとワイドなレシオだった訳だが、結論から言うと、これは完全に解消されている。これだけで大満足である。ただ、当初はポジションとギアレシオのみしか考えていなかったが、時間が経つ程に、要らぬ欲求が膨れ上がり、タイヤはより細く高圧にとか、純粋に舗装路巡航性を追求していった結果、当初予定の泥よけ、ライト、錠前等々の実用装備は全て却下という形に自転車の性質がお気軽チャリとは離れた部分で特化していった。
 その結果得たモノ。比較の対象はBOARDWALKになるが、圧倒的に楽なポジションと遊歩道等自転車専用道路での巡航時の速度のノリの良さ、向かい風等での速度の低下の少なさ、平地、下り、上り坂と変化する状況での選べるギアが存在するという懐の深さという面で大満足である。特に、タイヤ、ホイール周りの変更の効果も有るだろうが、漕ぎ出しの軽さ、滑走感という面も画期的に改善されていると思う。
 他には、フレーム選定で最後迄悩んだ、ノーマルヘッドか?インテグラルヘッドか?という問題で選んだ'04 DAHON以前のノーマルヘッド構造だが、BOARDWALKに比較して明らかに改善された点というのが、高負荷走行後におけるハンドルとフォークの向きのズレの問題の解消である。BOARDWALKでは確実に向きが変わっていたのだが、西DAHONではズレの発生は皆無である点だ。これは、インテグラルヘッド構造でのフォークコラムとステムの重ね代が10mm程度しか無く、如何に外周側からの固定をしっかり行っても一番重要な締結長さが不足しているためか?と思う。ノーマルヘッド構造ではフォークコラムに対してステムは十分以上に差し込む構造であり重ね代でも50mm程度はあるために、直管を継ぐには重ね代が重要と再認識した次第である。この段階で、'05 SPEEDのフレームはゴミ扱いになってしまった。

 なお、二種類新旧のフレームで一番違うのはディメンジョンであり、キャスター、トレール、BB位置(重心位置)、ホイールベースである。一言で言うと、02年OEMフレームはショートホイールベース、低重心でキャスターは寝ているがトレールは殆ど無しという構成で、05年SPEEDフレームはBB位置で20mm程高い、キャスターは立っているがトレール量が結構大きく、結果、ホイールベースが30mm延びている。他の違いでは、シートパイプの角度が微妙に違い、05年SPEEDのフレームの方が、サドル位置に対してBB位置が前よりになっている。一言で言うと、旧フレームは低重心軽量高剛性、新フレームは重心が高くなった分をディメンジョンで補っている感じだ。見方によっても違うが、'05以前と以降では、フレームの基本構成は同じだが、以前のモデルはフレームの構成パイプは全てストレート構造で作りは少々華奢に見えるが、以降のモデルはフレームのフォーク、メインパイプ、シートパイプ以外は全て微妙な曲線で湾曲している。ヘッドもインテグラル化されているためか、全体的にガッチリしているように見える。ただ、面白い事に、メインパイプ自体は旧フレームの方が太い。剛性自体は前期モノの方が上だろう?後期のフレームもよくよく見るとミニサイクル風に見えないこともない。後期ならば、フレーム自体はBOARDWALKの方が格好良い印象。SPEEDも良いけど、BOARDWALK号の方がスポーティに見える。
 思うに、最近のDAHONのワイドレシオ化に伴うリアディレーラーのロングゲージ化による地面との距離稼ぎのためか、BB位置を持ち上げたのでは?と思う。結果、車体の不安定さが増えるために、フォーク周りのキャスター、トレールを変更して安定性を増しているように見える。乗った感じに大きな差違は感じないが、02年OEMフレームの西DAHONの方が高回転で漕いだ時の横揺れが少ないように感じる。
 ただ、折り畳み収納性と実用性という面では後期型の方が進歩しているように感じる。後期型ではヘッドパイプ上のステムはヘッドパイプに対して前傾して立ち上がっているために、ハンドルポジションを前に出すためのステムの突き出しは不要である。そのために、畳んだときにはステムの突き出しによる障害が無いし、BB位置が高いために大きなチェーンリング+リアカセットのワイド化によるディレーラーゲージのロング化によっても地上高が在る程度確保されている。前期型の方の美点は、何よりも低重心というところで、実用とは違うスポーツという面で優れている感じだ。
 他にも、ステムの折り畳み部における緩み、ガタの発生状況だが、明らかに改善してガタツキが発生しなくなったのも心地よいものである。これはフレームヘッド構造の違い以前に、純粋にステムの長さに起因するものだと言える。'05 BOARDWALKでは固定長ステムでヘッドからポスト迄の距離は結構長いが、西DAHONではハイトアジャスト機能付きのステムであり実使用ではハイト最小で使っているのが大きく効いている。ステムの折り畳み部を支点としたテコの原理でステム長が長い程、大きな力が作用するので当然と言えば当然の結果である。

 全く個人的な感想だが、以前のフレームの方がスポーツサイクルにふさわしいと思う。新しいモデルも進化しているんだろうけど、、、。

 追伸:色々調べると、今のフレームはTEXCO Cr-Mo FDBというDAHON OEMとか、2002年モデルのDAHON SPEED系、ビアンキ ミラノCDと同じ物っぽい。コラムがオーバーサイズ化しつつも、コラム角度とフォーク角度が同じでステムからフォーク迄一直線である。因みに、2003年モデルからフォークが若干寝てトレール量が増えているし、2005年ではインテグラルヘッド+ストレートフォーク、2006年ではフォークがベントしている模様。2005年モデルに比較すると低いのが特徴的である。
 サイコンを付けて走った結果、巡航速度は40km/h強、最高速度は50km/h強というところ。ただ、高圧小径ホイールからか、CR、遊歩道、補修痕跡の無い綺麗なアスファルト以外では乗りにくいものです。団地内の生活道路のような起伏のある場面では振動に参ってしまいます。その代わりでは無いですが、綺麗な道での走りやすさは最高です。西DAHONとは全く違いますね。ケイデンスは最高で100rpmの範囲で無理なく速度が乗せれます。40km/h近辺では負荷の僅かな変化に応じてギアが選べますので、負荷負けによる減速度合いが最小にくい止められ、逆に僅かな勾配、追い風でも無理なく速度を上げれるところがGOODです。逆に、20km/h以下の起伏に富んだ道では疲れます。同系のフレームながら西DAHONと完全に棲み分けが出来てます。速度が乗れば車体の安定度は高く、雰囲気的にはロードレーサーに近い感じがします。決して、ミラノCDを目指して作った訳ではないが、結果的に出来たモノはミラノCDと殆ど同じモノ。これはこれで案外嬉しいモノだ。
 結果的に、昔のタイプの異なる自転車の複数所有という形に陥ってしまった。実用では『SPEEDママ』を使うが、この『西DAHON』は、荷物も持たず身軽に天気の良い道路で疾走するためだけのものである。CR、郊外の川沿いの道のような場所限定仕様である。小径高圧という時点で、街乗りには不向きだし、、、、。でもCRのような場面で楽しければEverything OK!である。勿論、西DAHONで街乗りもこなせるだろうけど、こんなチャリを街乗り買い物に使っても気を遣うばかりで却って疲れそう。最高速度狙いではなく、巡航速度狙いの小径車としての存在だ。所謂中朝距離用の巡航モデルということで、当初の計画通りにスポルティーフだ。

 取り敢えず、西DAHONへの資金投入は終了である。祝、完成!でも、無駄遣いと言えば、そうかもしれない。単車に例えるとクロスレシオの多段ということで2ストっぽくもあるけど、実は、乗り手に優しいという面で、我が家の4stスポーツ(Vツイン、シングル)のような存在に思えます。

 ところで、フォールディング小径ロードということで、『マイヨWC』号が完成し、走ってみると目から鱗の走行性能です。でも、考えてみれば『西DAHON』でも殆どの部分で、機能的に上回っていても不思議ではありません。少なくとも、『SPEEDママ』を含めた3台の序列から考えると、より高速走行出来ても不思議ではないのでは?と思います。
 そこで、『西DAHON』でも若干の手直しを施すこととしました。具体的にはポジション修正ですが、今よりもナローに、そして『マイヨWC』と同じような下半身の収まりが得られるようなサドルポジションの変更です。それに合わせて、ステムの突き出し、垂れ角、ステムハイトの調整、H-Barsのグリップ部角度の変更を施します。タイヤ径が僅かに小さく、タイヤ幅が僅かに広いというネガが存在しますが、よりロングホイールベースで低重心というメリットもあります。車体の安定度は『マイヨWC』より上ではないか?とも考えられますので期待できます。少なくともギアレシオの選択の自由度は高いので、楽しみですね。
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4-2).後悔インプレッション
 その反面で失ったモノ。一番大きなモノは手軽さ、気軽さだろう。製作に時間を要したために、拘りの反映度が大きくなってしまったのが大きな原因だ。見た目的にも個人的には独創的であり、駐輪しようという気が全く起きない。シンプルの形に機能美を感じるためか、フェンダー、錠前、ライト等の実用装備も付けたくないという理由。他にも、ポジションに拘りを持ちすぎたためか、折り畳み収納性が完全に悪化している点もある。折り畳むためには、ハイトアジャスト部分でマイクロアジャストステムより上を引き抜いて外すという手間が必須となったし、仮に折り畳むにしても内装外装変速機を使うことによりハンドルから車体後半に繋がるワイヤー類がブレーキと合わせて3本になっているのも曲げることで負担を与えると考えると畳むのは躊躇してしまう。
 他の機能に纏わる部分では、H-Barsという分割式ハンドルを選んだために、ハンドルの結合部におけるミシミシ音が出るところだ。(まぁ、音の出る場所と原因が特定できるので、或る意味安心だが、、、)

 結局、西DAHONは折り畳みであっても殆ど折り畳まない自転車になり、折り畳む場合ってのは、室内保管故に一階から自分の部屋がある二階に運ぶ際に、廊下や階段にぶつけずに運ぶために一時的に二つ折りにして使う場面に限られてしまった。また、自転車熱が復活してしまったために、このような意地で選んだ縦握りの分割H-Bars+クロスレシオ多段というガンダム的な構成とは別の好奇心が芽生えてしまった。それは、巡航ではなく瞬間でも良いので小径で何処まで出せるか?って好奇心である。そのために、ママチャリでもスポルティーフでもないロード系が欲しい気持ちが一杯である。そして、ロード系スポーツ車定番のドロップバー+必要最小限の変速というモデルを買う羽目になった。何れにせよ、自分の自転車熱を冷ますには、このような自分的拘り系自転車のが必要であり、結局、嫁に出したBOARDWALKの代わりは務まらないという事態が欠点といえば欠点である。
 大体、どんな状況でも西DAHONなら実用車とは異なり簡単に速度が乗ってしまうし、こんなもんで混雑した状況を走ったりしては気疲れするし、歩道メインで走る気なんて全く起きない。これって、当初BOARDWALK号を選んだ時の考えからすると、本末転倒である。まぁ、自転車本来の楽しみの一つである巡航速度維持って楽しみ方が未だ出来る体力が有ったって事に気が付いただけ良かったのだが、、、。

 そんな訳で、手放して惜しさ百倍のBOARDWALK号である。そんなBOARDWALK号を忍んで、本末転倒ながら西DAHON作成時の比較検討で入手した'05 SPEEDをベースにBOARDWALK号の跡取りを作ることになってしまった。(まぁ、SPEEDフレームがゴミに為らなくて済んだが、最終的には自転車が3台という異常事態に陥った。)
 前項にも書いたが、DAHON系を3種類見てみたが、フレームとしてはBOARDWALK号が一番格好良い。残念なのは、リアディレーラーの取り付け部の特殊性というところ。これさえ無ければBOARDWALK号は今でも持っているだろう。SPEED系のフレームなら前期モノの方がシンプルで格好良い、'05のフレームはゴテゴテしているし、'06に至ってはベントフォークのためか一段とミニサイクル婦人車のような印象である。
 Bicycle Againのページにも追記してあるが、今はSPEEDをベースとしたお手軽実用チャリの作成に勤しんでいるのだ。
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4-3).モディファイ
 『マイヨWC』号の走りをフィードバックさせました。ポジションをほぼ同じにするべく、ステムのポスト部を加工して付き出しで10mmフォワード化、ハイトで55mmダウン、グリップをフラットに近づけ、サドルポジションを若干上げて、前に出します。この変更は、移動の絶対量としてはごく僅かですが、この微妙な違いが限界近辺での踏みやすさに影響します。『マイヨWC』と『西DAHON』を並べると、座点、BB、バー位置の三角形は完全に等しくなります。横から見た感じは、組み上げ直後に較べても、一段と走りそうに見えるのは自分だけでしょうか?
 今回の修正では、DAHONの折り畳みステムをカットしましたが、2002年以前のモデルではステムポスト径は外径は28.6mmで内径25.4mm、2005年以降はテーパードです。テーパードステムでは、実質的にポストカットは不可能です。『西DAHON』に用いるステムはオプションとして調達したものでポスト外径は31.8mm仕様で、ステムは25.4mm、アジャスト部分にはアルミ製のシムを用いたものですが、ポストが直径31.8mmの円柱なので割と簡単にカットできます。但し、標準状態ではマイクロアジャストステムを完全に下迄差し込むと、ステム下端と鉄製ポスト内部のリベット等の起伏迄60mmの余裕があり、実質的カットできる最大長さは60mmです。今回は55mmカットとしましたが、これは折り畳んだときにポストクランプがタイヤとメインフレームの間に納まり傷が付かない位置でもあります。標準のアジャストステムでは折り畳んだ時に、ポストクランプが丁度リム再度に当たる位置関係でしたので、ポストを短くすることでホイール、タイヤとの干渉が解消されます。これ以上のカットを行うのであれば、マイクロアジャストステムを撤去して、シュレッドレスコンバーター+アヘッドステムという構成が必要でしょう。純正オプションのマイクロアジャストステムの垂れ角調整位置を90°に設定すると、ハンドル周りを外すことなく完全に折り畳めるので、アヘッドステムの採用によるなんちゃってアヘッド仕様は自分的にはNGです。取り敢えず、今の状態で十分満足できます。
 31.8mmのクランプにはエベレスト製のステンレス製シートクランプを用いました。これは、クランプ自体が小型でステムとの干渉が少なく、見た目も既装着部品と違和感無いので選びました。価格で750円ですのでリーズナブルです。ポストカットと新たな締結用スリット、スリット端の丸穴加工には経費は不要ですので、実費で750円のモディファイです。
 結果として、巡航速度、瞬間最高速度は『マイヨWC』号以上です。起伏のある舗装路ではマイヨWCよりタイヤが太いせいか、楽に走れます。結構、楽に漕げて満足ですね。ただ、55km/h以上の領域では踏んだパワーが速度上昇に直結する感覚ではマイヨWCの方が上です。これもタイヤの違いが大きいように思います。今度はタイヤに少々高価ですが、STELVIOを用い、マイヨWCと同幅のタイヤでトライして見たいですね。このMARATHON SLICKは、SPEEDママに移行させれば良いですし、、、。

ポジション変更しました。サドルを上げて前に、ステム突き出しを前に、グリップは前傾。
ステム短縮+エベレストクランプ H-barsの取り付け状態 真正面から。見えにくいか?

 見た目は、かなり満足度が高いです。個人的には、標準のDAHONの20inchシリーズのどれよりも格好良いと思えます。特に、2002年近辺のモデルの全体的な重心の低さというのも気に入ったポイントですね。内装高速側×12T×132rpmというのが瞬間最高、15分継続なら90rpm強で50km/h近辺という状態でしたが、十二分以上の速さです。でも一番心地よいのは、内装高速側×16T×95rpmという35km/h巡航です。これなら一生走れるような雰囲気です。今回のポジション変更だけで1割近く速度域が上がったというのは、或る意味驚きです。そして、このような小径ならば明らかな高速域に属しているとは思いますが、そのような速度域でも結構車体は振られないというのも満足です。直進安定性もしっかりしてますし、そのような速度域での緩やかなコーナーリングでも、あまり違和感は感じません。
 まぁ、思い返してみると、当初のギアの選択段階では50km/hなんて数字は想定外だった訳ですが、案外、出るもんで少々驚いています。それにしても、50km/h以上の領域ってのは、結構ハードですね。60km/hとなると、向かい風なんかでは不可能です。この西DAHONにしても、マイヨWCにしてもですが、小径で50km/hオーバー、あわよくば60km/hが行けるなら、ピンポイント仕様で無駄を削ぎ落とした700Cのピスト辺りでは、何処まで狙えるのか?年甲斐も無く興味が湧きます。目的は、長距離云々ではなく、ホントに限られた条件で構わないので、どこまで行けるか?10代の頃と今どう違うか?が大きな関心事の一つです。

主要諸元
愛称 西DAHON SF D27
ベース車両 '02 DAHON OEMフレーム
用途 CR、近郊峠越え、ダイエット用
ギアレシオ F52T/CS:12〜23T/内装:0.73〜1.36/27speed
タイヤ HE20×1.35 SHUWALBE MARATHON SLICK
平地最高速度 57km/h(平地無風単独加速)
瞬間最高速度 62km/h(下り助走後平地無風)
体験最高速度 66km/h(追い風下り勾配の一瞬)
常用速度 35〜45km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 タイヤ前後をSTELVIO化
ハンドルを反転プロムナードバー

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4-4).モディファイ2
 実は、苦労して手に入れたH-Barsですが、次なるプランを暖めてます。それは、ハイトが低い狭い旧タイプのプロムナードバーでアップサイドダウンでの装着を考えています。バー間隔は415mmであり、H-Barsの440mmよりもナロー化します。装着後のイメージはダウンタイプのブルホーンバーに近いイメージですが、付けてみないと、どうなるかは、判りません。
 計画していたフロントリムのダブルウォール化ですが、この度、DAHONのオプション扱いのALEX DA16 28Hに交換しました。これで、前後ともより高圧のタイヤに交換してもよい準備が整った訳です。近々、STELVIOに交換したいですね。取り敢えず、久方ぶりに購入した自転車用フットポンプを使い、MARATHON SLICKに規定一杯の高圧で入れましたので、その状態で走って考える予定です。一応、英式、米式、仏式のバルブが使えるようにリム穴は広げました。それぞれに一長一短があります。1.35幅迄でしたら、英式、米式が選べますが、高圧化、エア圧調整が簡単なのは米式(シュレッダーバルブ)ですが、バルブ部の立ち上がりのチューブの補強エリアが狭く切れ易いのが難点です。英式(ウッズバルブ)はエア圧調整、高圧化には苦労しますが、耐パンクという面では少々重いですが、バルブ立ち上がり部の補強が楕円形状でしっかりしていて安心ですし、チューブの入手性は何処でも買えるのが安心です。1.125幅となると仏式(フレンチバルブ)となりますが、20inchのフレンチバルブの入手性が難点です。英式、米式のチューブを揃えてますが、米式で既にバルブの立ち上がり部の補強部分でのゴム延びにより二回パンクしましたので、今は英式です。現状、エア圧は規定一杯迄入りますし、パンクしてないので、これで様子見中です。なお、虫ゴムは、DAHONユーザーでも噂になっている100円均一ショップのスーパーバルブに交換しています。50PSI迄は使い良い虫ゴムですが、それ以上になると空気注入は厳しいです。バルブの栓が虫本体にめり込んで空気注入が困難になるようです。英式の良い虫ゴムは無いモノでしょうか?スーパーバルブと称する物は、どうやら二種類あるようで、逆止弁が開放型でゴム製の物と、内蔵型でテフロン製の物です。前者のものはダイソーで取り扱っていますが、後者の物は見かけません。製造元は(株)サギサカ製の物で、ナショナルパナレーサーでも紹介されている楽々チューブというものに用いられているアリゲーターバルブという物です。

STELVIO交換を前にWウォール化。
前輪をALEX DA16 28Hに交換
装着予定の幅415mm/径24.2mm
ナロータイププロムナードバー
色んな英式バルブ。左から順に
標準、スーパー、アリゲータ

 以上のような英式バルブを試してみました。標準の虫ゴムチューブを被せるタイプは、気合いを入れれば95PSI迄入れれますが50PSIを越えてからはかなり重いです。エア漏れも一寸早めでしょうか?真ん中のスーパーバルブは20年以上前から存在するもので、今は100円ショップのダイソーで入手可能です。バルブ最下部にゴム栓が外から蓋をするタイプです。エア圧も95PSI迄OKで、通常の虫ゴムに比較すると少し軽めです。しかし、日にちを置いて空気を入れようとするとゴム栓がバルブ本体にめり込んで注入不可能です。その際は一度虫ゴムを外してゴム栓を手で動かした後に入れ直せば使えます。エア抜けは標準品に比較すると少な目です。一番右側のタイプはパナレーサーのチューブに付属する楽々バルブとしても売られているアリゲータバルブというものです。バルブの外側にはゴム栓のようなモノは見えず、バルブ内部にシリコン製のゴム栓が入っているようです。エア圧によってゴム栓が上下に移動し空気注入時はゴム栓が下方に移動しバルブ側面に開いたエアから空気を入れれます。通常使用時はゴム栓が上方に移動し密栓される構造のようです。アリゲータという名前の由来はバルブ下部に十字のスリットが切ってあるためでしょうか?エア注入におけるポンピングは一番軽く、仏式バルブ並の軽さです。エアの再注入でもゴム栓が噛み込んでしまうことは無いようです。エア漏れについてはスーパーバルブと同様のような感じで、英式バルブで高圧を使いたい人には、アリゲータバルブが一番お勧めでしょうか?
 高圧でエア圧管理して使用するならば、本来なら米式(シュレッダー)バルブ、仏式(フレンチ)バルブの方が良いのでしょうが、特に米式バルブの場合、チューブのバルブ近辺の補強エリアが狭く、薄く、弱いためにチューブ裂けが頻繁に起こるため、寧ろ英式の頑丈なチューブを使う方が具合がよいかもしれません。西DAHONでMARATHON SLICK 20×1.35を使う場合は、英式チューブを使ってます。

 なお、バーの交換ですが、プロムナードバーのハンドル径がなんと24.2mmでした。てっきり22.2mmと思っていたので、簡単には移植できないことが判明しました。と言うことで、バーを30mmずつカットして、カット部に特性バーエンドを装着した後にバーエンド部にレバー類を装着するパターンでやってみようと思います。これも、直ぐにやる訳ではありませんが、今後の課題ということになります。

 MARATHON SLICKでも不満は無かったのですが、マイヨWCとの大きな違いに納得できず、結局STELVIOを調達して装着しました。マイヨWC標準のROAD LITE EXとサイズは同じで、より軽量、より高圧、より低抵抗のスパルタンなケブラーカーカスのタイヤです。チューブは勿論仏式バルブです。この事態を見越してフロントのリムも04SPEEDのKINETIXからALEX DA16に交換済みでから。装着してみるとMARATHON SLICKとは一回り以上ナローなタイヤです。接地面も完全なスリックで定圧使用でもハードなタイヤです。高圧で小径ですから乗る前のエアー管理は欠かせません。取り敢えず規定最高の120PSI迄加圧して初乗りです。
 漕ぎだしの軽さが印象的です。驚いたのは路面からのインパクトはMARATHON SLICKよりも少ないかもしれません。ホイール周りの軽さが強烈に効いているのかもしれません。勿論、物理的にはタイト、ナローなタイヤですから路面を慎重に読まなければなりませんが、、、。速度の乗りは40km/h迄アッという間です。どんなギアでも踏めれば直ぐに到達します。しかし、それ以上では差違は大きく無いように感じました。初乗りの今日は脚に疲労が溜まっているせいか、目一杯という漕ぎはしませんでしたが、コンディションを整えてマイヨWCとの違いを感じたいと思います。ワンオフバーエクステンション用のジュラルミン素材が来週早々にも入ります。これを加工して組み付けて完成型でトライしたいと思います。
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4-5).ファイナルエディション
 長きに渡った西DAHONのモディファイが一応終了した。先週迄に懸案だった部分を全て完了だ。まずは、変更点と全体像の写真の紹介から。

タイヤ、フォークオフセット、ハンドル周り変更による完成型!軸距は1100mm!で700Cロード+150mm!
ワンオフバーエンドとカット分 巾を390mm化してバーエンド装着 バーエンド装着で22.2mm化
日東MTC-02とBBBアヘッドステム
に換装。握りが遠くなった分修正
ALEX DA16 + STELVIO 1-1/8
'04SPEED用フォークで軸距延長
かなり?激しい乗車姿勢かも、、

 最終章その1は、ハンドルバーの変更だ。具体的には、Bike FridayのH-barsの微妙なグリップ感、つまり縦握りする部分で水平部分と手の平の収まり具合、気合い入れ握り時における親指とシフターの干渉、ハンドルの肩部分の持ちにくさ、分割構造故の剛性感の無さが気に入らない処であったが、これを解決するために入手したナロータイプ415mm巾のプロムナードバーをベースとしたTTバー風での装着である。使用したのはショップオリジナルのプロムナードバーで前回報告の通りパイプ径が24.2mmであり、現装着レバー類のバンド径22.2mmが装着不可能であるのが問題だった。そこで、レバー類を装着するために軸径22.2mmのバーエンドをジュラルミン削り出しのワンオフ製作した。パイプの差し込み長さは50mm、バー延長長さも50mm、バーへの固定は斜臼構造としてネジはM6キャップボルト、L=100mmを使用した。なお、プロムナードバーの巾415mmで若干開いていたのは、気合いで曲げてグリップを平行にして巾を390mm化した。
 ワンオフバーエンドによるバー延長が50mmの理由は、レバーシフターの取り付け代に45mm必要なためだ。なお、シフター類を装着しても気合い握り時に親指とレバーの干渉が無いように、プロムナードバーの短縮は30mmとした。装着は至って簡単で、一段とスパルタンかつ握り部の快適度はアップという感じだ。
 なお、このプロムナードバーは24.2mmでロード系と同じですが、コルク質のバーテープを二重の太巻きにしているので更に楽チンです。因みにSPEEDママでも22.2mmブルホンバーにバーテープを二重の太巻きで使用してます。ドロップバーに較べるとテープ巻きエリアが狭いので通常のテープで十分に二重巻きできるので良い感じですね。

 最終章その2は、タイヤの変更で先に行ったホイールの前後Wウォール化(ALEX DA-16)の本来の目的である高圧タイヤの装着であり、タイヤをSHUWALBE STELVIO 1-1/8サイズに交換、チューブもフレンチバルブに交換した。ケブラーベルト採用の高圧スリックタイヤである。サイズがあれば更に軽いIRC ROADLITE EXが好みだが、HE20サイズでは他に選択肢が無い。まぁ、十分以上に低抵抗で高性能だと思う。スペアタイヤにDAHONスペシャルの黄色のSTELVIOも捕獲している。

 最終章その3は、ハンドルバーの変更によるグリップ位置のフォーワード化で遠くなった握り位置を近づけること。具体的には従来の突き出し75mmのDAHON純正のマイクロアジャストステムをBBBの突き出し60mmのライトステムに変更した。ステム突き出し量の縮小に伴い折り畳み時のステムの邪魔具合が軽減されたので角度可変アジャスト式ではない一体型のアヘッドステムにした。勿論、アヘッドステムを使うためにポストを日東のシュレッドレスコンバーターMTC-02も同時に採用した。他には、乗車時にグリップと腕が直角になるようにハンドル位置を45mm程更にダウンさせるべく、折り畳みポストを45mm程更にカットというところ。乗車時においてグリップを垂直握りすると丁度ドロップバーの下側を握るような感覚である。

 最終章最後は、以上の仕様で試乗すると平地で50km/h迄は楽勝で、助走を用いると平地で60km/h迄行けるのだが、50km/h以上を加速させるダンシング気味のペダリングを行うと車体が揺れるのが不愉快だったために、安定性を確保するためにフロントフォークを交換した。因みにDAHONの02モデルはホイールベースで1030mm程、DAHONの05〜06モデルで1020〜1050mm程である。02モデルはホイールベースが短い代わりにBB位置、フレーム位置等全体的に重心位置が少し低い仕様(ノーマルで)で、フォーク自体はトレールが少なくキャスターが寝ている。そこで、04モデルのフォーク(キャスターが立ってトレールが多いモノ)を用い(アキボウさんのラスト在庫を調達した!)フォークトレール量を増やしホイールベースの延長を図った。このパーツ交換によりホイールベースは1100mm迄増加し、初期の低重心DAHONに最近のロングホイールベースDAHONのエッセンスを取り込む形を作った。ディメンション的にはフレームが長く、キャスターが寝ている上にトレール量を増やすという方向である。
 因みに、多くの小径車は1000mm程度で長いのはモールトン、タイレル辺りで1050mm、一番長いのはガープで1150mm、フルサイズ700Cの高価格帯の本格ロードで950mm程、シンクロクロス系で1050mm程なので、西DAHONは小径ながらフルサイズロード志向のバイクよりも更に長いホイールベースを持つ事となっている。ハンドルバー形状と合わせステムの突き出し量も見なし値で150mm程度あるために、かなり直進安定性重視の操舵系ディメンションを持つことが出来た。勿論、旋回性は低下しているだろうけど、ダウンヒルで頑張る仕様でないのでOKだ。
 これって、小径はフルサイズに較べて不安定とかの説をもしかしたらひっくり返す事が出来るかも知れない仕様だと思います。フルサイズロード以上の低重心とロングホイールベースを持っていますし、小径ならでは加速性の良さ、低車高による空気抵抗の低さも合わせれば、距離、走行域によってはフルサイズを凌ぐ場面があるかも知れませんし、そのような気にさせるだけの数値が得られるのは自身の先入観(フルサイズ>>>小径)を覆すかもと思えるだけで驚異です。

 以上で完了だが、結構渋いカスタムだと思う。普通のプロムナードバーは巾で500mm以上だが、入手したショップオリジナルのプロムナードバーは415mmスパンでひっくり返すとブルホーンとかTTバーそっくりだ。またワンオフバーエンドが斜臼でしっかり固定されており質感も優れ世界に一つというのが自尊心をくすぐる。実際のインプレッションで最初に判るのが、H-barsに較べて一番改善されたのは、ハンドルの曲がる肩の部分に手の平を載せて走ることが出来るようになったこと。ドロップバーでも湾曲部の肩の部分は一番よく使うので、この手のハンドルでは肩の存在は必須である。また、折り畳みステムの長さの短縮と角度可変のアジャストステムの廃止、ハンドルバーの大径化、一本化に伴うハンドル周りの剛性アップだ。

 実際に乗ってみると、ハンドル周りも急勾配で失速する前に引いて駆動力を駆けても、通常の走行で加速時に大きな力で押し出しても軋みが全く無くなったのは気持ちいい。CRでは平地で50km/h迄なら楽勝でいけますし、早朝の空いた幹線道路では45km/h持続でも上体の収まりはイイ感じです。ステムとは関係無いですが、ハンドルの湾曲部の肩の部分が握れるのは本当に楽です。バーエンドバーやH-barsでは不可能でドロップハンドルの特権と言えるような位置で握れるのはメリット大です。更に、マイヨWCとは違い長距離走行を加味したスポルティーフ路線ですので、ハンドルの肩部から即座に縦位置に手を置き換えればレバー類の操作における力の入れれ具合はドロップバーの比では有りません。
 そして、実施するかどうか迷っていたフロントフォークの交換ですが、やって大正解です。登坂路でのダンシング、50km/hからのダンシング加速で車体の揺れは大幅に減少します。実際の数値的には僅か+3〜5km/h位ですが安心感が全く違います。乗り心地の堅さを除けば、殆どフルサイズのロードと較べても遜色はありません。言ってみれば完璧ですね。そういうハイな気分で西DAHONを眺めると、ガンメタ系のフォークが全体像を更に格好良く見せるようにも見えますし、レーシー且つスパルタン、それでいてポジションが楽で距離もこなせるような気がしてきます。

 これにて一応全てのプログラムが完了しました。最初はマルチユースマシンの予定だったのですが、今見るとTTレーサーというかファニーバイクの様に見えなくもありません。

 拘ってポジションを作り、操作系を好みに仕立て、操縦性に迄拘ると自転車の乗りやすさ(愛着)は倍増します。全てのパーツに一応、自分の知識をフル活用して妥協を廃して作ったモノはやっぱりイイです。
 因みに、ニシダサイクルのショップのお兄さんにも乗ってもらいましたが、感想は「小径っぽくないし、安定感も抜群で、ギア比、ポジション、軽さがまるでロードのような感じだ」ということでした。
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4-6).ギアレシオのワイドレンジ化
 後談ですが、しまなみサイクリングで遭遇した15%級の勾配に対処するために、エマージェンシーギアを装備することにしました。具体的には、フロントW化計画ですが、マイヨWCをマイヨWWに更新するついでに遊びでディレーラーマウントを作りました。取り敢えず装着してマウントに問題は無さそうです。構造は、本体、バンド、ホルダーの3ピース構造で、本体はSUS316の3.2mm厚、その他はSUS304の2.3mm厚の板を切り出して板金製作です。本体を3.2mmとしたのはフレームとの締結、ホルダー保持を小さな板で賄うために、変形の少ない材料が必要なことと、バンドとホルダーを固定するのにタップを立てる都合上肉厚が必要なためです。マイヨWWの様に折り曲げ構造で強度を出せないために難加工性の厚手のSUS316材を採用した訳です。バンド、本体は巾14mmでシートパイプに沿って上下に5mmのスライド巾があります。ホルダーは本体に対して2点止めでホルダー側は長穴加工しておりトリム調整が可能と為ってます。某巨大掲示板でスピード系のフロントW化のネタがあるようですが、作ってしまえば簡単です。日曜日の半日で材料代は殆どタダで出来ますの作ってみれば如何でしょうか?必要な工具は金ノコとハンマー、プライヤ、ハンドドリル程度ですので誰でも出来るでしょう。
 なお、3ピース構造ですのでバンド、本体を反転すれば、05年モデル以降のスピードにも取り付けることが出来ます。まぁ、SPEEDママのフロントをW化する予定は無いので製作は終了です。チェーンリングにはSUGINO NT130というモノで、アウターが52T、インナーが38Tです。従来のダブルガードから較べると軽量化されますが、ステー、メカ、シフターで増えますのでトータルでは数百グラムの重量増となりそうです。それでも、フロントインナー×内装低速×スプロケローを組み合わせるとMTB並のギア比になります。但し、使うのはフルサイズの自転車と同行する山岳ツーリングくらいしか使い道は無さそうです。でも従来のクロスレシオ仕様はそのままに、10%を越える勾配にも楽勝で対応できる仕様となります。まぁ、今回のW化はマイヨWWのついでで、遊びでやっただけですので、あんまり意味はありません、、、、。最も軽い領域以外は、殆ど全て従来のギア組合わせと被りますので、、、、。まぁ、フロントをトリプル化したりして段数を増やすことは容易いですが、意味無いのでしません。既にW化も意味が無いような、無駄な労力のような気がしないでもありません。遊びでやった目的は、DAHONのSPEED系でフロントW化ってのが結構皆さん難儀されているようなので、ならやってみようというのが思い付きの始まりです。
 因みに、メカはマイヨWW用に初めに買ったTIAGRAを使う予定で、マイヨWWには、コンパクト用FDを調達しようと思ってましたが、コンパクト用メカの評判が芳しくなく、取り敢えず新型TIAGRA用のFD-4500Fを装着しました。アウター受けはセンタースタンド用ボルトと合い締めする構造にして、レバーは装着する場所がないのでステム部に付けますが、そんなシフターは売ってないので、子供車用激安シフターであるターニーのSL-TY18をベースに、アジャスタブルステムをカットすることでゴミとなっていた元のステムに付いてたクランプを解体しシフター台座に溶接しました。
 現在の状態ではダブルガードが外せたので、もう少しクランク巾を詰める事を目的に軸長で123mmから111mmのBBに交換しました。BBの交換により左クランクがスタンドと干渉気味になるのでスタンドもBSのオプションスタンドに交換です。従来は05モデル用DAHONのスタンドを使ってましたが、低床フレームの02DAHONではスタンド長が長く反対側に倒れます。そのために、先のゴムを削りどうにか使っていたのですが、今回のスタンド交換で自立が安定します。
 実際に組んでみるとSTIレバー対応のFメカはワイヤー引き代が少なくフリクションレバーでは操作角が小さく重くフリクション不足気味なんで、レバー比が大きなフラットバーロード用のFメカに交換しました。メカは9速用のFD-R440FというモデルでTIAGRA相当品となります。一応、これで完成となりました。見た目新型のFD-4500Fよりはデザイン的にもスリムで格好良いし、フリクションレバーのスリップも起こりませんので完成です。同時にメカホルダー部の再製作しました。具体的にはバンド本体側からフレームに更に近づけるようにオフセットを加えたことです。フレームパイプ径が太く、バンドの上にホルダーを重ねて締結させる方法ですので、フレームセンターからディレーラー固定位置が外に出過ぎます。すると、BBの軸長が狭められなくなりますので、ホルダーの厚み分程内側にオフセットさせることで、ディレーラーの固定位置を内に寄せました。結果、ホルダーは段差、補強リブ、ディレーラー固定部を板金で作ると結構複雑な形状となり、強度的に心配になったので、材質もSUS304からSUS316L材に変更してます。

西DAHON、正真正銘の完成です。フロントWで意味もなく54段変速となりました。
Fメカをフラットバーロード用
のFD-R440Fに交換しました。
SUGINO NT130(52-38T)、
FD-R440F、マウントの全景です。
Fメカホルダー、二本のネジで
トリム調整が可能です。
ホルダー部をオフセットさせて
ロー側の調整代を確保しました。
ホルダー部は強度確保のために
L字加工してます。
跳ね上げ時にタイトなスタンドと
共締めのSUS製のアウター受け
アウター受けの角度でワイヤー
はポスト直下を避けてます。
最廉価レバー(SL-TY18)をダホン
ステム廃品クランプと溶接
改造ステムシフターの取り付け
状態です。

 以上で西DAHONの最終モディファイが終了です。ロード並のギア比、クロウスレシオを持ちながら、MTB並の登坂能力も併せ持つ怪しいDAHONの完成です。変速性能ですが、マイヨWWと違い、メーカー推奨位置にメカがマウント出来てますので完璧です。実際の最ローギアでは異様な軽さで、街乗りや日常では使うことがありませんね。ニシダサイクルさんのサイクリングにてMTBに乗られるMさんと山越えをする時くらいしか使い道はありませんが、そのために装着したので良しとしましょう。
 今回のモディファイで一番良かった点は、スタンドがしっかり自立することと、踏み巾が狭められたことでしょうか?これって結構重要なので納得ですね。ところで、全体写真のフレームのステッカーが『西DAHON』ステッカーです。『西』がオレンジの漢字で、DAHONロゴは基本は白色、Oが赤色となっています。これは洒落です。

主要諸元('06/12仕様)
愛称 西DAHON SPEED D54
ベース車両 '02 DAHON OEMフレーム+'04 DAHON SPEED Fork
用途 CR、近郊峠越え、ダイエット用
クランク TRUVATIV TOURO 170mm + SUGINO NT130 52T-38T
カセット SHIMANO CS-HG50 12-13-14-15-16-17-19-21-23T
内装ギア SHIMANO INTEGO IF-C530-VS 0.73-1.00-1.36
Fメカ SHIMANO フラットバーロード用FD-R440F
Rメカ SHIMANO TIAGRA RD-4400SS
内装変速器 SHIMANO INTEGO SM-BC05
リム ALEXRIMS DA16
工夫点
(作業時間)
・SUS製Fメカマウント(1.5時間)
・SUS製アウター受け(20分)
・INTEGOハブ OLDを131mm化(5分)
・ハンドルバーエクステンション(1時間)
・シフターステムマウント化(40分)
・ステムカット(10分)
タイヤ HE20×1-1/8 SHUWALBE STELVIO
平地最高速度 59.1km/h(平地無風単独加速)
瞬間最高速度 62.4km/h(下り助走後平地無風)
体験最高速度 65.9km/h(追い風下り勾配の一瞬)
常用速度 35〜45km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 簡単なんで、Fメカ台座の作成方法を公開予定。


 それにしても ※DAHON SPEEDの変遷 で紹介したように低重心ロングホイールベース仕様ってのが自己満足を大きくしてくれている。

PS:以上で折り畳みに関連のカスタムは完全終了の予定。DAHONのSPEED系、レマイヨWに搭載したインテゴやカプレオの130mmOLD対応化の工夫と加工ポイント、ワンオフマウント、ハンドルバーエクステンション、ステム締結剛性強化スリーブの作り方、材質の選定の勘所、図面、工具の使い方といったカスタムのツボはプライベートエリアに作成中。なお、プライベートエリアには、CX改のワンオフスイングアームピポット〜ステムコンバーター、ガンマ系ホイールカラー、サイレンサーコンバータ、SVのバッフル、グースのTMセッティング、ARのカウルコンバートステーといったカスタムの真実を具体的に数値と図面を用いてアップする予定。但し、これらのワンオフ作業は作業の担い手によってメリットにもデメリット(危険)にもなるので、閲覧制限を行ってサイトを充実させる予定。諸元中の工夫点の仕様材料、寸法付き図面、作成方法はプライベートエリアで公開予定。
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4-7).足周りの変更計画始動
 一応完成していたんだけど、もう一発芸を仕込む事にした。前々から考えていながらどうしようかな?って思っていたネタであり、元ネタは金澤輪業さんのサイトにあるSPEED PROのカスタム車の例である。そもそも、SPEED系モデルにフロントメカを付けるという話題がネットで盛んに持ち上がっていた事から、色々な例を見付けたんだが、その中で金澤輪業さんちのSPEED PROの印象が強かったのだが、そのSPEED PROにはマイヨWWやBIKE FRIDAYと同じく451サイズのホイールが用いられているのが印象深かった。
 今ある折り畳みスポーツ車として西DAHONとマイヨWWとを較べると、マイヨWWの方が路面からの影響を受けにくく、乗り味がマイルドな点が違うところだ。車体の安定性自体はマイヨWWよりも西DAHONの方が優れている感じがするが、これはホイールベースで100mm近く西DAHON号の方が長いことだろうか?
 実質的な性能の差は殆ど感じないが、乗り味的にはマイヨWWが随分と楽であり、踏んだ時もバネのような反動で加速するマイヨWWという感じに対して、西DAHON号の方はソリッドな加速をする感じである。好みの問題だが、どちらかというと長距離を疲れないようにとなるとマイヨWWの方が向いているのかもしれない。西DAHONで距離を走る時のメリットといえば小径車とは思えない直進安定性であり、これはマイヨWWを数段上回っており、フラットな路面を走る時は、これはこれで凄く楽ではあるんだが、路面が荒れていると乗り味の堅さが結構効いてくる感じ。
 両車の違いはホイールの堅さということか?という訳で、金澤輪業さんのデモ車の如く、ホイールを406サイズから451サイズにコンバートすることにした。

 2007/2/3現在だが、リムにALEX RIMSのR390をチョイスして早速ショップに発注した。基本はこのリムにIRCのROAD LITE EX WO20×1-1/8を選び装着する予定。まぁ、暖かくなるまでに出来れば良いかな?と考えている。なお、今のホイールはそのままSPEEDママに移植する予定である。ホイールサイズのアップと非常に長いホイールベース、寝たキャスターという仕様が、どんな乗り味を提供してくれるか?考えただけでもワクワクである。春以降に行われるショップでの郊外へのサイクリングが実に楽しみである。

 コンセプトは小径ながらも高速な日帰りツーリングを行う事をターゲットにしたスポルティーフである。ロード系よりもダルながらも楽に距離が稼げ、山岳路にも対応できるギアレシオを有するというのがスポルティーフの特徴なら、マイヨWWよりもソフトライドが可能となるように!を目的とした今回のプランはアリかな?と思うところだ。
 それにしても、次から次へと、やりたいことが生まれてくる。

 自身もピストバイクの頭でいる時はシンプル志向ながらも、西DAHONの頭でいる時は多段化OK、デコレーション暴走状態・・・・。

 2007/2/9現在だが、リア側はインテゴハブ36Hに451リムを併せ、フロント側はDAHON純正のFormulaハブ28Hに451リムを併せる予定。リア用のリムは現在、出先でショップ最後の在庫品1本のみを調達した。リムはSUN RINGLE ICI-1というモノではと目付きの36HのWウォールリムである。フロントは西田サイクルさんにAREX R390 28Hを発注済みだ。本当を言えばBOMBSHELL REVOLUTION LITEかSUN RINGLE ASSAULT SL-1というリムにしたいのだが、BOMBSHELLのリムはAREXリムの二倍の価格、SUN RINGLE ASSAULT SL-1は現在のところ入荷未定とのこと。20インチ451サイズで1 1/8仕様で28Hのリムは選択肢が少なく入手性が悪い。去年までならARAYA の20Aが選べたが、今のARAYAではSP-30という1 3/8サイズのリムしか入手不可だし、HE20リムのGP-710で苦労したのが思い出されるので敬遠気味、、、、。タイヤは当初の予定通りにIRC ROAD LITE EXの予定。ブレーキ位置が変わる事でブレーキをどうするか?については、最も安直な26インチのMTBに700Cホイールを装着する際に使われるVブレーキアダプター、Vブレーキトランスファーと呼ばれるモノを利用する予定。現在入手済みのパーツはフロントハブ、リアリム、Vブレーキトランスファーといったところ。無駄かも知れないがインテゴのハブは組み直しではなく、もう一つ調達する予定である。今の西DAHONのホイールセットはSPEEDママに移行してSPEED GTRに変身させるためだ。我ながら無駄遣いで馬鹿だなぁと思うところ。
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4-8).ホイール周り451化完成
 長らくバックオーダーで待っていたのが451サイズのリムである。4月の8日になって、このリムが遂に入荷した。リアについては前述の通りSUN RINGLE ICI-1 36Hでありハブは従来通りにIntego IF-C530という内装+外装ハブ。フロントについては、昨日入荷したALEX RIM R390 28Hというもの。ハブは04年式DAHON SPEED用の補修パーツ扱いで入手したハブだ。タイヤはマイヨWWと同じIRC ROAD LITE EX 1-1/8仕様である。
 今回のモディファイは単純にホイールサイズの451化であり、別段変わった事はしていない。強いて言えば、当初はVブレーキをMTB用の700Cトランスファーで移設してVブレーキをそのまま使う予定だったのだが、ゴチャゴチャしすぎということで没にして、西田サイクルさんの在庫品である昔のダイアコンペのショートリーチのシングルピポット、昔流で言うとサイドプルキャリパーブレーキを採用した。
 フロントはピスト用の超ショートリーチ、リアはロード用の通常品である。

 以上、組んだ状態は下記の通りであるが、ショップから自宅に帰る範囲で乗った感じの違いは若干マイルドになったような感じ。後はブレーキタッチが柔らかくなったが、これはVブレーキからシングルピポットのサイドプルキャリパーになったため。本当を言えば立派なブレーキセットを用いれば良いのかも知れないが、まぁ、走りに直結する部品でも無いし、折角頂いたレアな旧タイプ品なんで、このまま使う予定。結構懐かしい形が素敵である。
 一応、これでサイクリング専用マシンである西DAHONが完成である。正真正銘で、これ以上改造する事は無いと思う。(仮に行うとすれば、Vブレーキ用の直付けピポットをサンダーで除去するかも、、、)来週辺りは、CRを2周回程度試走してみて変化が如何ほどか?を体感してみたい。

フロント ALEX RIMS R390 451 28H
IRC ROAD LITE EX WO20 1-1/8
リア SUN RINGLE ICI-1 451 36H
IRC ROAD LITE EX WO20 1-1/8
フロントフォーク周り
クリアランスはかなりタイトです。
リア周り
フロントに比較すると余裕あり。
超ショートリーチサイドプルキャリパー
ピスト用?シューはDEOREから継続使用
ショートリーチサイドプルキャリパー
ロード用 シューはDEOREから継続使用

 さて、以上で西DAHONは終了だが、近い内に、西DAHONの旧ホイールセットをSPEEDママに移植してSPEED GTRを作る予定。これは、今週中にでも出来そうだが、SPEED GTRはポジションも楽で革サドルに超ワイドレシオ仕様になる。案外、SPEED GTRでサイクリングに出掛けた方が楽かなぁ?とも考えてしまうところだ。

 ところで、マイヨWWに感化されての西DAHONの451化だが、殆どマイヨWWと同じようなチャリになってしまった。違いといえばギア比が相当に広いレンジとなっている事+レシオ自体も相当のクロウスとなっている事。ハンドルが不気味なブルホンバー擬きとなっている事くらいである。
 細かな違いでは、マイヨWWよりもロングホイールベースで低重心という事もあるけど、まぁ殆ど同じ様な自転車になってしまったところだ。
 同じ様な自転車で乗る場所を分けるってのも少々意味無いかもしれない。取り敢えず、CR走行はマイヨWW、サイクリングは西DAHONという棲み分けの予定だが、今後どうなるだろうか?自分自身想像が付かない。
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4-9).451化した西DAHON乗ってみました。
 さて、先週の日曜日に完成した西DAHONですが、本日、合間の時間を使って試走して見ました。小さな懸案事項はあるのですが、走りに関して手を加える部分は無くなっていると思います。取り敢えずは、明るい場所で写真を撮りましたので紹介しましょう。

西DAHON、今度こそ正真正銘の完成です。先の406仕様と較べると随分イメージが変わります。
前輪周り。ハトメ付きリムです。
28Hですので、結構頑丈です。
ピスト用ブレーキに長ボルトを
併せてます。フォークとタイヤの
クリアランスは極少です。
真鍮製のスプリングベルをセット
若干コンバーターを上に伸ばして
ベルの固定位置を確保。
後輪周り。ハトメ付きリムです。
レアな36H仕様です。
ショートゲージキャリパーです。
右図のように後輪を後にずらして
るので、クリアランスは大。
02フレームの利点である正爪を
利用してアクスル位置を後方に
ずらしてます。

 写真が昨日の更新と被りますが良しとしましょう。全体像はDAHONというよりFridayのようにも見えます。今日乗った感じでは、明らかに乗り心地が改善されています。路面のギャップを伝えにくくなっており、旅行車(スポルティーフ)として考えると適性はアップしていると思います。直進性については差違は判りません。ホイール径が増えた分、重心位置も上がってますので、効果としては相殺されているのかもしれません。
 乗ったのは午後の時間帯でしたので、速度的に目一杯は攻めていません。以前の仕様と較べて速度的には大きく変化していないと思いますが、ホイール径が増えた分、ハイギヤードとなっているので、同じ条件で乗ってみないと何とも言えません。DAHONの451ホイール化は、結構行っている人が居ますが、やっぱりお奨めです。何と言っても乗り心地の改善は目を見張るモノがあります。CR走行において40km/h維持で走っている際にギャップで感じる振動というのが随分少なくなったように思います。折り畳み収納性の悪化も気になる程ではありませんし、デメリットは少ないと思います。

主要諸元('07/04仕様)
愛称 西DAHON SPEED D54
ベース車両 '02 DAHON OEMフレーム+'04 DAHON SPEED Fork
用途 CR、近郊峠越え、ダイエット用
クランク TRUVATIV TOURO 170mm + SUGINO NT130 52T-38T
カセット SHIMANO CS-HG50 12-13-14-15-16-17-19-21-23T
内装ギア SHIMANO INTEGO IF-C530-VS 0.73-1.00-1.36
Fメカ SHIMANO フラットバーロード用FD-R440F
Rメカ SHIMANO TIAGRA RD-4400SS
内装変速器 SHIMANO INTEGO SM-BC05
リム ALEXRIMS R390 28H / SUN RINGLE ICI-1 36H
工夫点
(作業時間)
・SUS製Fメカマウント(1.5時間)
・SUS製アウター受け(20分)
・INTEGOハブ OLDを131mm化(5分)
・ハンドルバーエクステンション(1時間)
・シフターステムマウント化(40分)
・ステムカット(10分)
タイヤ WO20×1-1/8 IRC ROAD LITE EX
平地最高速度 58.5km/h(平地無風単独加速)
瞬間最高速度 ****km/h(下り助走後平地無風)
体験最高速度 ****km/h(追い風下り勾配の一瞬)
常用速度 35〜45km/h
保管場所 二階の自分の書斎
今後の予定 ブレーキキャリパーを変更するかも。

 一応、この仕様でツーリングを行うモデルとして、小径スポルティーフの完成と考えたいです。反省点としては、やりすぎでしょうか?DAHONのカスタムを目指す人が考えそうな事が全て入っているかのようにも思います。オーバーデコレーションである事は間違い無いです。ただ、マニア的には在り合わせ的な部品を結構使っているのでNGかもしれませんね。殆ど、マイヨWWと似たような自転車ですが、本当に走る場所というのを考えれば、ギアレンジ自体はマイヨWW程度でOKです。
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4-10).西DAHONのツアラー化
 西DAHONを使ってGWはサイクリングに出掛ける。そこで、スポルティーフに相応しい?装備を追加した。具体的にはボトル関係と小型のフロントバッグである。ボトルゲージはタイラップ固定。フロントバッグは100円ショップでの保冷バッグをベースにベルトを装着して利用した一品オリジナルモノである。ボトルゲージはともかく、フロントバッグはかなりお気に入り。この保冷バッグは缶ビールが6本入るものだが、大きさ的には日帰りサイクリングに丁度良い大きさ。このバッグを通常の自転車とは異なり縦置きでキャリアに載せる構造。バッグの裏にキャリアと縛るベルトを付けて、バッグの後側にキャリアのストッパー部分とバンド固定できるベルトを装着した。因みに、経費は総額600円です。保冷バッグ、ナイロン板紐、D字バックル、スナップです。写真では判りませんが、ベルトの先端にはスナップが付けてあり、縛った時にひらつかないようにスナップでバッグと留めれるようになっています。上段真ん中の写真のように、元の手提げ部分にもスナップが付けてあり、写真のように留めておけばヒラヒラしません。
 昔のランドナー、スポルティーフといえば、フロントキャリアにコンパクトなフロントバッグというのが定番でしたので、西DAHONも同じにしました。昔のフロントバッグとの違いは、図のように縦に長細く取り付ける構造というところですが、これは折り畳んだ炊きに干渉させない目的です。容量的には、缶ビール6本分が入る保冷バッグですので、チューブ、工具、パンク修理セット、タオル、Tシャツ程度は楽勝で収納できます。
 お奨めですのでDAHONユーザーの方も作られれば宜しいかと思います。
 なお、この作業は嫁がやってくれたんで、ミシン縫いでベルトがバッグに固定してある。

 余談ですが、この西DAHON、5/3のサイクリング当日にスタンドを交換しました。ホイールサイズの451化に伴い、スタンド起立時に車体が寝過ぎてフロントに荷物を搭載すると倒れてしまう事が前日に発覚し、急遽、サイクリング当日にニシダサイクルさんでスタンドを購入し装着しています。まぁ、406から451ということでスタンド取り付け位置が地面から25mmは上昇しているので仕方ないです。
 結果、西DAHONのスタンドはそのままGTRに流用し、GTRにつけていたDAHON純正のスタンドは外しました。DAHON純正のスタンドは作りがチャチで今一です。
 そういえば、我が家の折り畳み三兄弟(西DAHON、マイヨWW、GTR、、、北斗三兄弟とは違います。)のセンタースタンドは全てBSのオプション扱いのアルミセンタースタンド(全インチ共用で長さをカットして使うタイプ)です。このセンタースタンドは節度感があり、収納時はタイトに納まり結構良いです。DAHONスタンドは収納時に拡がっており、ペダルと干渉する事があったので随分違いますね。普通、スポーツサイクルにセンタースタンドというのはナンセンスですが、スポーツサイクルという前に、折り畳み自転車でもありますので、スタンドは必須です。
 なお、右ブレーキレバーを写真のDEOREからNEXUSに変更しました。DEOREはVブレーキ専用で、キャリパーブレーキ化した西DAHONではレバー比が合いません。よって、キャリパーブレーキとVブレーキ兼用のNEXUSに変えました。この反転したプロムナードバーに、このように取り付けたブレーキレバーはツーリング時に遭遇する長い下り坂において姿勢を低く保ちつつブレーキをしっかり掛けるという操作が楽に出来るのでお奨めです。ドロップバーの握りよりも楽で、本物のブルホーンバーと同じ方向の握りのメリットを感じたところです。

西DAHON、スポルティーフ(ボトル、キャリア、バッグ、ポンプ付き)完成です。
これ以上、何かを改造するというのは思い付きませんが、将来は判りません。
BBBのボトルケージ+ボトル 100円ショップ保冷バッグ キャリアには縦置き設置
車体側から見たバッグ バッグ後側での固定バンド バッグ底側での固定バンド
キャリアに載せたバッグ 斜め前から見たバッグ 鍵付きQRシートピンを廃止

 一応、完成してますが、ホイール脱着を容易とするためのQR機構付きのブレーキキャリパーに交換して、右ブレーキレバーもキャリパーブレーキ対応のレバーであるNEXUSシリーズのモノに交換しています。なお、キャリパーは個人的な好みでデュアルピポットキャリパーはパスで、昔のシングルピポットのサイドプルブレーキをチョイスしています。銘柄はシマノの600で、シングルピポットのサイドプルブレーキとしては最終モデルくらいでは?と思います。

右レバーがNEXUSの内装8速用コンポで使われるレバーです。ブレーキはシマノの旧600です。
待望のQR機構付きFブレーキ 同じくRブレーキ ボトル台座は、タイラップ固定

 更に、今の疲れるポジションの見直しを行いました。上の写真を見ると判るように、超ロングホイールベースにポストカット+突き出し50mmステムでハンドルは低く前方にあります。それ故に、サドルをかなり前方にセットしており、結果的にハンガーセンターに対してサドルが前過ぎるというものです。僅かな問題かもしれませんが、骨盤が寝過ぎで力が入りづらいという欠点と、重心が思いっきり前方にありますので、非常に曲がりにくい自転車でもあります。
 この欠点を解消するには、ハンドルを手前かつ上方に移動させて、その分、サドルをハンガー位置から見て適正な位置迄下げる必要があります。今回は、前傾姿勢は無視して、如何にリラックスできて楽に走れるか?がテーマで、それに応じた修正を行いました。
 なお、目的が楽に走れるということで、所謂、ランドナー化という事です。ランドナーを折り畳み小径で作るとなると、折り畳みのメリットを活かさないとNGです。そのメリットは簡単に畳めて、疲れたらタクシーやJRで持って帰れるという事です。工具無しで本来のDAHONらしくコンパクトに畳めるってのが大事です。今までは、突き出しステムの関係上、ポストからステムを抜かないと小さくならず、そのためには工具が必要という仕様でしたが、この作業の工具レス化を図りました。
 他には、キャリパーを旧600サイドプルから最新のデュアルピポットキャリパーでフロントはTIAGRA、リアはBR-A550のロングリーチを装着しています。リアをロングにしたのは、リアセンターを稼ぐために、リアアクスルを後方で固定するとショートリーチのキャリパーではパッドが届かないためです。リアアクスルを10mm後方にずらすべく、ブレーキリーチが長いモノに交換しています。
 なお、ホイールベース位置を固定するためにリアの正爪エンドの内側にトラックエンド用のアクスルストッパーを加工して装着しています。

ポストはアジャスタブルタイプのスチールタイプです。ポストは無加工ですが、伸縮ステムは55mmカット
して、ポスト上部真上にハンドルバーが位置できる構造です。
この状態で、サドルトップとハンドルバーが面一です。以前と較べるとサドル固定位置が変わってます。
バーセンター〜サドルセンターは640mmです。
フロントキャリパーはTIAGRA
BR-4500でショートリーチです。
リアキャリパーはBR-A550-57
で旧型のナット留め仕様です。
有線式サイコンはポストに移動。
畳んでも配線に影響しません。
自作サイコンマウントです。
ハンドル回りです。
スプリングベルを装着しました。
リアアクスル位置を固定するため
ピスト用のストッパーを装着
ベルクランク側にもストッパー
を装着。ホイールベースは113cm

 以上のようになってます。レーシーさは失われましたが、乗ると楽です。ワイドレンジレシオを活かしてのんびりとサイクリングに使うってのが、西DAHONの用途です。
 実際に走ってみると、ポジション変更の効果は絶大です。ペダリングも随分と楽になりました。長いポストによる剛性感の無さはDAHONの個性?です。これを気にするくらいならDAHONはNGです。気にならないように付き合うのが重要のように思います。実際にハンドルを強く押し出すようなペダリングすると軋みが出ますが、まぁ気にならないような運転をすればOKですので、気にしない様にしましょう。
 それにしても、ポジションを変更すると考え方迄も変わります。今回、ブレーキシステムを新調しましたが、このピポットの多いデュアルピポットキャリパーですが、STIレバーで引くと凄くスポンジーに感じますが、シンプルなレバーで引くと取り敢えず使えるか?って印象のタッチになります。ツーリングバイクではブレーキの利きに対する安心感ってのは大きいんで、ここだけでも西DAHONの大きな特徴です。自分のオ・モイヨWWはホント今一です。最近試乗したレ・マイヨMのSTIレバー+ドロップバー、ルイガノMV3BのSTIレバー+ブルホンバーでも相変わらずブレーキタッチはダイレクト感に欠けます。STIレバーの致命的な欠点かもしれません。ブルホーンバーの小径車に乗ってシフト操作&ブレーキ操作ではブレーキタッチが今一なのに加えて、シフト操作ではドロップ時とは握りが違うせいか、レバー操作、補助レバー操作がエラク窮屈です。STIレバーはやはり最低でもドロップバーのためのデバイスだというのが正直な感想です。この西DAHONの自家製サムシフター+ブレーキレバーはタッチもソリッド、シフト操作も親指オンリーで遙かに快適です。 この辺が、ポタリング、ランドナーマシンとしては優れた特徴かと思います。

 他にも、普通のブルホーンでは、縦握り位置が水平部よりアップライトで遠くになりますが、西DAHONのアップサイドダウンプロムナードでは、縦握りは水平部よりも低い位置となり、ポジション自体はドロップバーに近くなります。縦握り位置を通常の前傾ポジションとして位置決めをすると、普通のブルホーンでは水平部が低くなり過ぎますが、西DAHONでは水平部が高くなるので理に適った構造です。普通のドロップバーではブレーキレバーボディー位置でポジションの基本が決まりますが、バーの水平部は、その位置より手前且つ高い位置になるので、その位置関係となるのが西DAHONです。一般的なブルホーンバーは水平部が手前でも低くなるのがNGです。
 自転車の基本はドロップバーですが、ブルホーンバーは容積的に平面的なんで、ブルホーンバーが生きる使い道は、折り畳み自転車かなぁ?と思うのが最近の感想です。
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4-11).エビホーン仕様ファイナル西DAHON
 久々の更新になりますが、リアキャリアを付けましたので紹介します。前回のポジション変更で当初のロードバイク的なポジションから懸け離れてランドナー的になってきました。更にリアキャリアを付けて実用車に変化しています。そこで、今でも畳めるか?を確認しました。
 結論から言うと、折り畳みに支障はありません。ただ、、、、此処までアップライトポジションになると、レバー位置、シフター位置が遠すぎます。常用が手前グリップなんで、普通のフラットバー、ライザーバーの方が良いかも知れませんが、そうなるとカスタム見本市的でなくなるので、実験車的なアイデアが思い付くまで、暫くはこの状態で休眠させます。

古いDAHON用純正アルミ製リアキャリアを搭載しました。完全に旅行車です。ランドナー?スポルティーフ?
ワイヤー類を長くとってあるのは、畳む時にワイヤーに負担を掛けずに丸めるためです。
リアキャリアの色は黒い方が良かったです。
ステムを折って、伸ばして、バーの角度
を変えます。
折れ曲がった時にサイコンがホイールと
フレームの間にピッタリと納まります。
左レバーはスポーク内に嵌り込みます。
折り畳み後は転がせません。
畳んだ後に前から見るとレバーが
ホイールに入っていますね。
畳んだ後に右ハンドルはフレーム下に
覗きます。シートポストで自立します。
この角度を見ると完全にフレームが
折れているのが判ります。
見えにくいですが、マグネットが接続
しています。完全に畳めてますね。
横から見るとこんな感じです。
ブルホーン風ハンドルでもOKです。
上から見るとこんな感じです。
畳めないなんて言わないで下さい(笑)!
リアアクスルを最後端にアクスル留めで
固定。反対側のベルクランクに踵が干渉
するため。このアクスル留めはナント、
旧DURA-ACE製新品!店で貰った。
結果、従来のロングリーチのBR-A550で
も届かなくなった。BR-4500に交換して
キャリパーオフセットマウントに変更。
アーチのタイヤのクリアランスは8mm
キャリパーのアウター受けがキャリアの
マウントと干渉。キャリアステーを拡げ
ステー内側にキャリパーが入る様に変更
した。

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★ここが最新★
5.モデルチェンジ!
5-1).クランクフォワード化
 DAHONカスタム、最近は枯れてきたというか、一段落。カスタムパターンとしては、ホイールの451化、そしてフロントW化、なんちゃってアヘッド化、、、、これがトレンドだけど、最新のDAHON、SPEED FALCOでは、それがデフォルトで可能な仕様、、、、つまり、DAHONを苦労して 改造してもオリジナリティは皆無。そして、誰もが苦労なく同じ仕様を入手可能なのだ。
西DAHON作成時、この仕様は非常に稀な仕様だったけど、今現在は何も面白くない。で、休眠させていたけど、新しいテーマが決まったので再起動させます。
それは何か?というと、西DAHONを最近考えていたクランクフォワードバイクに製作仕直す事です。
元々、西DAHONはポストカット+サドル前出しで超前傾のドロップハンドルのロードバイクのようなポジションがスタート。しかし、ジオメトリー的に操縦性の悪化が酷いと感じたので、数年前にハンドルハイトはノーマル仕様のアップライトポジションに戻していた。今度は当初の真逆になるのである。

ところで、最近のピスト走で漕ぎ方を色々変えて使う筋肉を分けていると、脚の力を最大限発揮するのは前乗りに非ずという思いが芽生えてきた。それで、色んな運動形態を眺めた結果、ボート漕ぎとか、レッグプレスマシンでの姿勢でのトルクの発生しやすさに行き着いたのだ。つまり、骨盤を寝かせて前方に 蹴る方が力が出やすいのである。実際、フィットネス倶楽部で出力計測すると1時間連続では前傾では320kW、後傾だと430kWと大きく違うのだ。これなら、自転車の姿勢も然りかも、、、と思ったのだが、それが今更ながら気付くのが遅かったけど、リカンベント、セミリカンベント、クランクフォワードバイク、クルーザーバイクの存在を再認識したのである。
ただ、リカンベント、セミリカンベントバイクは大きすぎて場所も取る、、、そこで、普通の自転車をベースにクランクフォワードバイクを試作することにした。
ベースは、アップライトポジションに改めた西DAHONだ。今回は、このアップライト度合を更に突き詰めて、そして、クランクフォワードな仕様に変更するのだ。

先ずは西DAHONを改造する前に、街乗りスピママ号で後乗りのセミリカンベント的な仕様を作るために試し乗りしてみた。すると、確かに効果的に思 える部分もある。実際の試走では、シートポジションを40mmダウン、サドルレールでセットバックを最大で50mm確保した状態。ハンドルはテレスコープ 式の上限で通常時高さ+120mmで設定。ペダリングは、スピンドル上に拇指球でなく、拇指球位置はペダルプラットフォームの最前部位置での設定。勿論、この姿勢ではレッグプレスマシンのような力感は出ない、、、

しかし、それでもトップホールドで5%程度の勾配なら楽々登坂可能だったりする。勿論、風を受けるのでトップスピードは出ないけど、タラタラ走るに は悪くないのだ。スピママでは単純な後乗りだけど、想定しているセミリカンベント的、或いは、クランクフォワード的なポジションへ変更する場合の懸念としては、体重を全て尻で受ける事となるので、その辺が三点乗りの自転車に較べてどうかか?を考慮すべきだが、こういう遊びの自転車で100km以上を想定するのはナンセンスだから良いのかも知れない。敢えてというと、バナナシート的なサドルが良いのかも知れないが、それを付けると怪しさ倍増するので除外。
何にしろ、スピママ号で後乗りで試した結果、クランクフォワードサイクルは試作してみるのは楽しそうという結論だ。

我が家のDAHONは2005年モデルと2002年モデルがある。しかし、2005年DAHONのSPEEDをベースで作るには難点が少なくないの だ。ヘッド角に対してポストが前傾しているのでアップライトにする程、ハンドルが遠くなるのがNG、ということで、基本的に2005年以降のモデルでは問題が多すぎることが判明。よって、このクランクフォワードカスタムは2002年モデルの西DAHONで行う事にしたのである。

この西DAHON、2003年以前のDAHONで、特徴はスレッドステム構造、そしてヘッドとポストが同一直線でありアップライトな姿勢にするとハンドルが手前に近づくのもメリット。更に、リアエンドが正爪エンドでサドルセットバックによる後輪荷重アップは後輪を後に引く事で幾らか緩和出来るのもメリット。この二つは2003年モデル以前の特徴だ。因みに、こんな感じになる予定。

思いっきりアップライト。テレスコステムを目一杯伸ばし、サドルを豪快にセットバックさせます。
パット見、かなり怪しい。

で、以前のカスタムは戻すか?というと、基本、現状の内装三段、フロントW、外装9段で、451ホイールのキャリパーブレーキ仕様という構造はそのままで戻さない。単純にサドルを現状よりも大幅にセットバックさせて実質シート角を63°に設定するだけだ。姿勢に併せてクランク長は何がベストか?は判らないが、必要ならば従来長とは異なるセットを調達する可能性もある。ペダルは踏み込みポジションが変更可能なフラットペダルに交換し、ハンドルもグリップポジションの自由度が高く、手元でグリップ出来るタイプに変更する予定だ。
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5-2).実質シート角の変更
 このカスタムで最大の難関がサドルセットバックで実質シート角を63°を実現する事。
DAHONは折り畳みの仕様により、ハンガーより後ろ 側でシートパイプが結ばれている。そのために、通常の折り畳み自転車よりはシート角が立ち気味なのだ。横からの撮影写真から計測すると、シート角は75°ほどである。シートパイプのオフセット量を加味すると、実質シート角は73°程度だろうか?シッティングポイント〜BBセンター迄の距離をLとすれば、セットバック量は(cos63°−cos73°)×Lである。となると、最低でもセットバック量は100mm必要だ。クランクフォワードでは実質シート角を60°程度迄を想定しているので、そうなると最大で160mmのセットバックが必要。

DAHONをベースにクランクフォワードバイクを作る。そのための鍵は、セットバックシートポストだ。
DAHONのポストは、外径 33.9〜34.0mmのポストだが、ベースに使えるのはスチールとアルミの二種類があるが、スチール品は実は相当に薄い肉厚で溶接で形状変更するにしても強度的に心配。といことで、今回はアルミのポストを調達した。調達するポストは、一本締めのポストではなく、先端に金ヤグラを装着するタイプの一般車タイプのポストである。このポストを調達して寸法を計測すると、先絞り部分の外径は22.2mm、外径34mm部の内径は27.2mmということが判明。内径27.2mmということでDAHONのポストの反対側の内径27.2mm部分に、一輪車用のポストシム(内径22.2mm、外径27.2mm)を介して外径 22.2mmのBMXレイバックポストを差し込む。そしてDAHONのポストは34mmを固定するクランプで固定。この構造が強度的にも重量的にも最も頑丈かつ軽量に出来る。

DAHONのポストに割り加工を入れてシムを介してレイバックポストを締め付けますが、DAHONのポストの締結には、当初はΦ34mmのシートポストクランプを手配しましたが、既に欠品で、通販ショップへのオーダーを掛けてみましたが未反応で諦めました。そこで、次は25Aの配管用立バンドを使ってみました。これは25A用のバンドで対応管外径は34mmですが、締め付けるとバンドが変形し十分な固定力が得られません。立バンドの変形を抑える用に鉄の頑丈なスペーサーを使ってみましたが効果無しです。実際に試走するとサドル向きが変わるのでダメでした。最後は、汎用のΦ34.9mmシートクランプをニシダサイクルさんで購入し、これの内径側にステンレス製の0.4mm厚のシムを入れて締めてみました。結果は、イイ案配です。ただ、シムだらけ構造はイヤなので、最終的にはスープラクランプ辺りで対応したいと思います。

勿論、アップライト化で体重をサドルで受ける構造上、サドルもロードサドルからママチャリ系のコンフォートサドルに変更します。但し、スプリングで座面がグラグラなのはNGですので、BBBのコンフォートサドルBSD-26を調達します。
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5-3).セミリカンベント向きのクランク長の検討
 さて、DAHONをベースにクランクフォワードバイクの駆動系を考えているが、どういう事か?それは、漕ぎ方を従来から大きく変えるのが目的だ。基本はレッグプレスやボートのオール漕ぎのような力の入れ方を実践させるのである。この際の脚力の受け止め方は、足の裏の拇指球界隈で負荷を支える事は有り得ない。基本、踵よりの部分。土踏まずだろう。
と言う事は、股関節から見ると、動力を伝える際の屈曲箇所は、従来ペダリングの股関節+膝関節+足首の三箇所ではなく、股関節+膝関節の二箇所。屈曲部が一箇所減るので、大きなストローク(長めのクランク長)は関節の稼働範囲的に厳しくなる。

そして、極力、関節の稼働範囲を減らすのが正解である。これは、ペダリングという一見回転運動にみえても動力発生は脚の往復運動で、最大値を発生出 来るのは限られた領域だけであることを考えると、この限られた往復動時の軌跡において、クランクの動力を受ける作用角を最大に拡げるのが実は有効という考え方も有りなのである。

仮に、170mmのクランクで作用角をクランク水平状態の±30°だとすると、ペダルの上下軌跡は170mmである。このペダルの上下軌跡 170mmでクランク軸作用角を大きくするためには、クランク長を短くする必要がある。仮に、クランク長を135mmとして25%程クランク長を短くする と、作用角は78°強となり作用角は30%増大する。クランク長を短くする事で、同じトルクを発生するために必要な力が多く必要となるために、同じ力でペ ダルを踏むとすればクランク長を短くすることで発生トルクは小さくなるが、その減少率よりも作用角の拡大率が上回るのが興味深い。特に、ペダリングをクラ ンク水平の一点に拘るような踏み方をしない場合、つまり、極力踏む時間を長く取るような漕ぎ方をすればするほど、クランク長を短くする事で、トルクを発生 する作用角が広くなるのである。

クランクを短くして、作用角が広い程、出力は大きくなる傾向である。厳密には、クランクの進角位置毎にクランクの回転方向成分率が減るために、踏む力全てが出力に変換される訳ではないために、実際の脚の往復の力の内のペダル軌跡の接線方向成分のみがクランクを回す力となるために、厳密に数値計算を行 えば違いは殆どなくなるのだが、トルクが掛かる作用角比率が広く、動力を伝える際の関節経由数が減ることにより、体幹の力の損失を減らし、クランク軸のトルク変動を抑えるというメリットは確実に残るのである。
それに加えて、ペダリングトルクを発生する際に用いる筋肉の箇所が大きく変わるので、そのメリットを併せればクランクフォワード+ショートクランクは、従来の回転系ペダリングとは異なる結果となる。

なお、クランク長を170mmから135mmと短くすることで、最大の駆動力が減る分、チェーンリングの歯数構成をスタンダードクランク仕様(52-39T)からコンパクトクランク仕様(50-34T)に変更する。
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5-4).クランクフォワードポジション用ハンドルの検討
 
今回、クランクフォワードを行うために、シートポストをレイバックさせている。レイバック量は最大200mm迄調整可能だが、実質シート角を60° 近辺を得るために、今回の仕様ではセットバック量は140mmとしている。これに併せて、ハンドルクランプ位置は200mm程アップさせる。ハンドルはブルホーン調からアップポジションのハンドルに変更する。グリップ位置は従来よりも手前に280mm、上方に250mm移動する。サドルの後退量が140mm程だから、相対的には、ハンドルが手前に140mm、上に250mmという位置になる訳だ。軽い前傾姿勢から完全なアップライトポジションとなるのである。

西DAHONには、当初はフライデー用オプションのHバーというハンドルを使っていたけど、グリップ部分が短いということで、φ23.8mmのプロ ムナードバーを反転してブルホーンのようにして使っていた。なお、サムシフターを使う前提でいたので、φ22.2mm用のレバー、シフターを使うために、プロムナードバーのエンドを30mm程カットして、φ22.2mm×L=50mmのアルミ製バーエンドをワンオフ製作し、そこにMTB用のレバー類を装着し、所謂、エビホーン状態で使っていた。勿論、折りたたみポストも途中カットして前傾姿勢前提だ。

しかし、ポストカット+エビホーンによる前荷重の増大+ステム〜グリップ距離の増大による操縦性の悪化で、ヒヤッとする事を何度か体験。ダッシュを掛けるとフロント回りが固定化されたような状態となったり、下り勾配でブレーキングで前荷重が増えるたびに旋回性を喪失したりと、異様なまでの操縦性の悪 化が発覚。正直、危ない印象で、前傾前乗りを止める事にした。
対策は、過度な前傾を止めるために、カットしたポストを未加工の通常ハイトのポストに戻して、ポジションを通常DAHON並のアップライトポジションに復帰させた。但し、エビホーンハンドルはそのままであり、グリップ位置は通常DAHONより80〜100mm前方であり、現状のポジションは普通のスポーツサイクルと殆ど同じ姿勢となっている。

この度、更なるアップライトポジションを目指しているが、プロムナードバーを反転しているので、グリップ部分はハンドルクランプ部分より前方に 100mm近く前進している状態だ。今後、クランクフォワード化するに伴い、サドルポジションを150mm後退させる予定なので、伸縮ポストを上方に 150mm程付きだしたとしても、ハンドルが遠い状態は大きくは改善されない。そこで、クランクフォワード化に見合ったハンドルの選び直しを行う事とする。具体的には、サドルセットバックが150mmだから、ハンドルのグリップ位置を現状より150mm以上は手前に移動させるということ。

サドルのセットバック量が150mm以上、現状のエビホーンでのグリップ位置はハンドルクランプ位置より前方に80〜100mm。ということで、少なくともハンドルクランプ位置より50mm以上は手前でグリップできるハンドルが必要である。

最初に考えたのが、エアロバイクっぽいマルチポジションバー。選べるメーカーとしては、BBB、バズーカ、日東の三社が選べるが、ハンドルクランプ 位置とグリップ位置を比較して、クランプ位置より最も手前(約80mm程度か?)でグリップ出来るのは日東。バズーカのモデルはクランプ位置と不変でマルチポジションはクランプ位置より前方で行う方法、BBBはやや手前(50mm弱?)で出来る仕様。ということで手配したのが日東製。但し、縦握り時が若干遠いのが気になるところ。

で、予備手配したのが、小径車用のライザーバー。偶然、ホームセンターで1000円で見つけたので即ゲット。これはクランプ位置からグリップ位置迄 のハイトが140mmあるのが特徴。これを手前に向けて装着すれば、クランプ位置よりも最大で140mm手前でグリップ可能。クランプ角度を変える事で、 リーチ量は大きく調整可能なのはメリットが大きいのだ。これにバーエンドバーを装着すれば、手前で縦握りも可能が。正直、これがあれば、マルチポジションバーは不要だったかもしれない、、、、。個人的には、操縦桿的なデザインのハンドルが一番欲しいところだけど、まぁ、あまり立体的なデザインだと折り畳み 時に不具合が在りそうだから、マルチポジションバーとかライザーバーが現実的な選択か、、、、。
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5-5).クランクフォワード向けペダルの調達
 基本、スポーツサイクルに乗る時はトラックペダル+トークリップ、ストラップが定番。街乗り車両のバイクの場合は、プロムナードペダルが多い。BMXでは標準の踏み面の広いフラットペダル。で、今度は西DAHONベースのクランクフォワードバイク。これ、レッグプレス、オール漕ぎ的な脚力の伝え方前提なんで、踵に近い土踏まずで踏む予定。となると、トークリップは邪魔。で、どんなペダルにすべきか?手持ちにシルバン・プロムナードを持っているけど、チョット違うような気がする。

フラットペダルでも踏み面が広く、スニーカーの靴底後半分がしっかり乗るような踏み面がプレート形状のペダルが良いかも、、、滑りにくく、、となると、サイプが埋め込んであるようなモノが良いかも、、、踵キャッチが優れ、踏む時に滑りにくい構造のペダルを選びたい。

パッと見て良さそうなのは、三ヶ島のMKS LAMBDA(ラムダ)ってペダル。これ、前後方向に長く踏む面のフラットで広い。そして、前端、後端がサイプ状の加工が施してあるので、チンタラ走るには非常に良さそう。これは、前後方向に長い踵ペダリングに良さそうな形状だったけど、遊びに使うにはチョイ高い3300円、、、で、ニシダサイクルさんで物色していると、ヴェルゴのVP−320ってモデルを発見し、1000円だったので値段優先で調達した次第。このVP−320も前後方向に長く踏み面にサイプ加工が為されており踵ペダリングにも使えそうだから選んだもの。
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5-6).クランクフォワード西DAHON完成!
 以上のコンセプトに従って次世代?西DAHONの完成です。ランスのクランクフォワードバイクでは25万円位するようだけど、DAHONベースなら追加改造費用で2万円程度。果たして、クランクフォワードバイクの乗り味はどんなでしょうか?

 ペダリングは、ペダルプラットフォームの上で踵で蹴り出すような方法が楽です。その分、サドル〜ハンガー迄の距離は短くなります。通常の自転車の-5cmくらいです。背骨は真っ直ぐで、前方に手を伸ばしたところにハンドルをセットします。サドルに跨ると目線は前方真っ直ぐとなりますので普通の自転車とは風景が違うのがよく判ります。

 最初の一漕ぎ、割と重たいギアでもスムーズにスタートできますが、ケイデンスは基本的に上げにくい印象です。ゆっくり、じっくり漕ぐ、そんな印象です。操縦性は思いっきり後ろ荷重となっているので、お世辞にも優れた操縦性とは言えませんが実用上問題は無さそうです。極低速での安定性を確保するには前荷重がもう少し無いと厳しいかも知れません。
 上り坂でもギアチェンジは殆ど不要で、普通の自転車より重たいギアポジションで上がれる事は実感できました。ただし、急勾配で軽いギアを選ぶと走り辛くなります。それは、DAHONベースで思いっきり後ろ荷重ですのでフロントリフトしてしまうためでしょう。専用設計のフレームなら大丈夫かと思います。

 ゆっくり長距離を走るなら、こういう選択肢もアリかも知れません。今回、このカスタムに合わせて前カゴを付けてみました。ブルホーン調の改造で前カゴはミスマッチですが、こういうクランクフォワードバイクならOKという判断です。カゴのサイズは、折り畳みが完全に可能で、マグネットでしっかり固定できるという前提で決めました。これ以上大きなカゴでは折り畳んだ時に邪魔になりそうなので却下ですね。 

 DAHONのカスタムとしては、なんちゃってアヘッド化に見られる前傾系が多いですが、本来は折り畳み自転車です。その生い立ちを考えると、過激なロードコンポのてんこ盛りよりも、こういう方向もアリかと思います。西DAHON号は、小径でフルサイズロードモデルを!が当初のコンセプトでしたが、フルサイズの自転車をジャンル毎に揃え、小径では、ロード系にオ・モイヨWW号、ツーリング系にルイガノMVFがありますので、西DAHONはキャラが被らない実験車的なポジションが良いように思います。西DAHONは、基本、サドルセットとハンドルバーをエビホーンに戻せば従来スタイルに直ぐ戻りますし、万能折り畳みとしてポジションも大きく換える事が出来るという意味ではなかなかのベースだと思います。DAHONの良いところ、それは、ハンドルハイト、サドルハイトの自由度が物凄く広い訳で、それを活かしたカスタムが出来たように思います。まぁ、走り系西DAHONに直ぐ戻せますが、恐らく戻さないでしょう。この形態でスピードは出ませんが、踵ペダリングでゆっくりじっくり走るのも悪くないです。正直、DAHONに高速性能を求めても、、、、悪くはないですが、SPEEDのFALCOが登場した今、非常に寂しいだけです。苦労して作ったモノが誰にでも出来る、、、、これ程寂しい事はありません。それが発端ですが、いざ、クランクフォワードバイクに変更してみると、思った以上に快適で驚きです。小径車で速さを諦めて作り直すと目から鱗です。ギアセットは殆ど従来通りですが、普通に座って登坂できるので、これはこれで良いです。

 但し、ショートクランクは不要な気がします。通常の170mmクランクでトルクがしっかり掛かる構造の方が乗りやすいかも知れません。もう少し試走して最終的な結論を出したいと思います。

 自分の中では、DAHONで前傾姿勢のブルホン、ドロップバー等のカスタムでの高速化、、、、今時点では完全に時代遅れだと考えています。案外、クランクフォワードで荷物を低い位置に搭載可能で、ハムストリングスを効果的に使える快適小径車が将来生まれるかも知れないと考えたりします。当初は、クロスバイクベースを考えていたけ ど、取り敢えず、ニュー西DAHONで快適性をアップさせる形態を探したいと思います。考えがまとまれば、フルサイズで作り直すか、或いは、フレームオーダーでクランクフォワードバイクを作ってみたいと思います。

出来ました。一応、完全折り畳み可能です。ポジション変更に際してはワイヤー類ではフロントブレーキワイヤーの交換を行ったくらいで、他は特に変更していせん。完成したポジション思いっきり後乗りですが、乗車すると見た目程変では無いように思います。子供車用の前カゴを追加して街乗り自転車らしい雰囲気を醸し出しています。乗車すると景色がよく見えて悪くないです。恐らく、国内のDAHONカスタム車で一番ハンドル位置が高いと思います。
GT-RACING KIDS用コンパクトクランクです。クランク長は135mmで、これにシマノのFC-R700用で50-34Tです。クランクセットは交換の可能性があります。 思いっきりセットバックしたサドルポジションです。標準より160mmセットバックしています。レイバックポストはBMX用でΦ22.2mmのクロモリ製です。 日東マルチポジションバーにBBBのマルチグリップを装着しています。レバー類は変更ありません。灯火はブリンクライトを使いました。
伸縮ステムは最長状態で使います。超アップライトでDAHONカスタムとしては亜流でしょう。 BBBのコンフォートサドルです。3150円定価ですが1500円で譲って頂きました。乗り心地は良好です。 ペダルはヴェルゴのVP-320です。1000円で譲って頂きました。踵ペダリングには良い形です。
DAHON用ポストに27.2/22.2シムを介してレイバックポストを入れています。クランプは34.8mm用ですが、クランプの内側に0.4mm厚シムを入れています。 レイバックポストに通常のヤグラでサドルを固定します。この部分は他の選択は不可能ですが、まぁ気にしません。 この状態でも完璧に折り畳めます。クランクはチェーンガードを付けてチェーンリングを一枚ずつ内側に移動させました。

 まぁ、頭の中に次のプランがあります。

 それは西DAHONからフルサイズに移行する事。今度は、フルサイズで思いっ切り後乗りで快適に走れそうな自転車を作る。ベースとしては何がよい?を考えると、、、、基本、元からシートアングルが寝たモデルで、低床フレームが理想ということで、探してみた。外装変速を付けるから、それに対応したモデルがベスト。

最初の候補はJAMISのCOMMUTER1のSTEP−OVERだ。これ、ハイテンフレームでSA=74°、シートパイプ径が25.4mm、これ をサドルをセットバックしたら行けるか?と考えていた。難点は、ヘッドがオーバーサイズの上に、ヘッド位置が低いのでハンドルをアップライトにし辛いこと。オーバーサイズのスレッドステムで長いポストは非常に少ない。そして、レイバックポストから得られる実質的なシートアングルは標準の74°から 100mmセットバックさせて実質SA=68°というのがチョット寂しいか?こちらのモデルは絶版車両だ。

次の候補がSCHWINNだ。先ずはVOYAGEUR系、これはサスペンションの無いモデル、在るモデルがあるけど、何れもSA=69.5°、フレームはアルミでシートポスト内径は26.8mmだからレイバックポストはシートポストアダプターをワンオフ製作しなければNGなのが割高だ。ヘッドは オーバーサイズのスレッド仕様だけど、ヘッドパイプ位置自体は相当に高いのでヘッド周りの改造は最小限で済みそう。シートポストアダプターをワンオフ製作するならベストかも、、、このモデルは絶版モデルで探すのは困難。

最後がCREAM2、これはSA=69.5°、スチールフレームでシートパイプ内径は25.4mmだ。レイバックポストの利用も可能だし、構造上、 バナナシートを装着することも可能。バナナシートならシートバック装着可能でシートポジションが選びやすいのは大きなメリットだろう。JAMISのCOMMUTER1と同様にヘッド位置が低いけど、ヘッドのサイズはノーマルサイズだからロングステムは比較的簡単に入手可能なのが良い。レイバックポストで100mm程セットバックさせたら、標準のSA=69.5°から63°相当になるので、当初の想定通り。サドルポジションが後退しても、スレッドステム故に、ハンドル位置が前方に移動する距離は最小で済むので、直立〜後傾気味のポジションも実現しやすいのはポイントが高い。因みに、このモデルは現行車 で37,000円程度で調達可能。

ノーマルで楽しむならば、オランダのGAZELLE系。これ、内装変速+ドラムブレーキ、重量級で完全なる実用車だけど、SA=65°、ヘッド位置も高い、、、殆ど、そのまま楽しめるのは良いけど、試し遊び的な自転車としては、如何せん高価すぎるのが難点。

第一候補は、SCHWINNのCREAM2だろう。これに、レイバックポストでセットバックさせて首の長いステムでアップライトな姿勢を作れば面白いかも知れない。
第 二候補は、同じくSCHWINNのVOYGEUR。これにシートポストシムだけワンオフ製作してレイバックポストを使うパターンだろう。JAMISの COMMUTERでは、オーバーサイズのスレッド仕様という点でハンドルハイトを良い位置にする事が出来ないかも、、、、そんな感じだ。

西DAHONで金掛けても良い的な結論になると、フルサイズでクランクフォワードサイクルを作ってみたい。
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5-7).インプレッションと今後の方針
で、実際に運用しての感想。
まず跨っての第一印象は、サドルを通常のスポーツサイクルに較べて5cmダウンで、楽勝で地面に足が着く。そして、その状態から手を先に延ばしたところがグリップポジション。ハンドルには荷重は殆ど掛からないので、サドル荷重である。
目線は前方で下を見るのが難しいくらいで、視界は普通の自転車に比べると圧倒的に広くなる。

最初の漕ぎ出し一発目。
土踏まずから踵で蹴り出すような漕ぎ出し。重めのギアでも軽くスタート出来るのが印象的だが、超後荷重故に、前輪の安定性は極低速では今一かもしれない。動き始めてからは前荷重の無さを実感することは無い。後荷重が増えたせいか、後輪ブレーキがロックさせないで効きやすくなったのは新たな発見である。ポジション的には、高ケイデンスでは漕げない。ゆったり重めのギアを軽く踏むという印象。クランク長で135mm仕様(50-34T)と170mm仕様(52-38T)を比較したが、印象的には170mm仕様の方が漕ぎやすい印象。
当初は135mmで広い作用角 重視を想定していたけど、170mmの方が作用角は小さくても実質的な作用周長が長い分、トルクが掛かりやすい印象。登坂では軽めのギアで速度が落ちるショートクランクよりも、すこし重めのギアで速度が落ちにくい状態でもロングクランクで踏む力が軽く維持出来る状態の方が車体の安定が確保しやすい分、踏みやすい印象。
当初は135mmクランクでシェイクダウンしたけど、現状は170mmクランクを装着している。

実際に団地外に出て走り回ってみると、何よりも視界が広くなったのが新鮮。それと足つき性が高まったのは停止頻度の高い場面でもメリットは大きい。 第一印象時ほどのスタート時のフラツキは気にならなくなってきた。なお、後荷重化に併せてサドルをロードサドルからコンフォート系サドルに交換したけど、思いの外、尻への負担は少ない。サドルが良いのか、或いは、別の理由があるのか、、、、それは今時点では思い付かない。
このバイク特有だろうけど、レイバックポストによるクランクフォワード構造故に、ポスト自体が或る程度しなっているようで、乗り心地の改善が影響しているのかもしれない。
個人的な印象だけど、DAHONのようなモデルは、ロード用コンポで前傾度の高いポジションでカスタムするよりも、このような真逆のアップライトポジションでクランクフォワードさせて乗る方が寧ろDAHON自体の生い立ちに沿ったカスタムのような印象である。
DAHONの正規ラインナップを見ると年々、スポーツ色が高まっているけど、DAHONの王道的なモデルというと、実はSPEED TRのような速度志向ではないモデルとか、ROUTE、METROのようなオーソドックスなモデルこそが正常進化の形態のように思える。

今回のクランクフォワードデザイン、、、我が家の自転車では初の試み。そして他の改造小径車とのキャラ分けから考えても良い選択だったように思う。
ロードコースのような場面で周回ラップ計測するような使い方では、どう考えてもオ・モイヨWW号の方が適しているし乗りやすいし、実際、速い。ベース車はレ・マイヨWだけど、構成上、アップライトポジションを作るのは困難な構成であり、カスタムするならロードバイク風味しか選択できないのである。
中距離ライド迄を考えたサイクリング用途では、DAHONよりもルイガノMVF改の方が乗り心地も優れているし、ポジションも楽。折り畳み想定で無い分、ドロップハンドルを普通に使えるメリットは小さくない。ハンドルハイト的には、レ・マイヨWより上、しかしDAHONより下の位置が正規位置であり、ハンドルハイトの適正高から考えるとランドナー的なキャラが正解だろう。
今回の西DAHONは、コレまでのスピママ号とかビーンズハウス改のようなチョイ乗り仕様とはチョット違うけど、アップライトポジションを基本とした作り方。何キロ迄楽に走れるか?は不明だけど、DAHON系小径車はアップライトポジション基本で作る、、、こうすれば、他の小径車と棲み分けも出来るので、個人的には今回の改造は正解だったと思う。
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5-8).クランクフォワード度のベストは?
クランク位置を相対的に前出しした自転車。結構多いようだ。
そして、前出し度合は様々。ランスのクランクフォワードサイクルではシート角は40°程度迄寝ている。himajime自転車さんの軽快車改造キットではシート角で60°程のようだ。
この手合いの伝統的な自転車ではGAZELLEの65°となっている。
基本、シート角が寝る程、骨盤が直立から後傾に移行し、状態も後よりに変化する訳だ。それに応じて前後重量バランスが後よりになる。何が正解か?を不明と言ったら元も子もないので、長距離走行の自転車として考えた時の最適解を定義してみる事にした。
自転車での長距離走行、何が問題か?というと、そう、尻やら腰が痛くなるのである。まぁ、自転車に限らず、単車、車でもだ。骨盤が後傾する程に脚を前方に投 げ出すポジションでは背もたれ、シートバックが必須であり、自転車ではその形態がリカンベントだろう。クランクフォワードポジションでは、基本、背もたれ 無しである。背もたれ無しで、脚が前方となると、体重はサドルとハンドルで支えるのだけど、身体の重心がサドルセンターより後方に位置するとハンドルで体重は支えられない。全てサドルで受ける事となる。

この身体の重心位置がサドルセンターの前後のどちらに行くか?というのは、クランクフォワードの度合次第である。椅子に座って前方に手を付く姿勢の際の足の位置を計測して作図して、その際のシート角に相当する角度を算出すると、60〜65°のようだ。
この角度のシート角であれば、ハンドルで体重の一部を支える事が出来る。イメージとしては机で肘を付く姿勢だ。実際、椅子から立ち上がる時の姿勢を見直すと、腹筋に力の入りやすい心持ち前に傾いた体勢の方が脚の力は大きくなる。実際、ボートのオール漕ぎや、レッグプレスマシンでは脚は前方だけど、上体は寝そべりでは無いのだ。背中を少し丸めた前に傾き気味の上体姿勢がデフォルトであり、これを狙うのである。

このように、長距離走におけるサドル荷重の軽減効果と、腹筋等体幹の力を大きく使う姿勢という面を考えると、一言でクランクフォワードといっても、リカンベントやセミリカンベント、ランスのモデルのような45°級のシートアングルよりは立てる事が重要そうである。
オランダというと自転車の歴史ある国。そこのGAZELLEブランドが65°のシートアングルに拘っているのは、案外、こういう理屈の結果かもしれない。我が西DAHONは、クランクフォワードの一種だけど、完全仰向け、寝そべり系を理想としたものではなく、荷重分散+駆動力MAXを狙う60〜65°の体幹出力を最大限利用することを目的としたものである。

これまで、上体を支えるのは、腹筋+ドロップハンドルで腕、、、そういう意識だったけど、案外、背骨っていうのは骨盤の上に真っ直ぐ乗っかって、それが振られないように手で軽く支えるというのが良いのかも、、、そんな気もする。
下手に前屈みとか、背もたれに体重を預けるから色んな事を考えるのであって、普通に真っ直ぐの姿勢というのが一番楽かも、、、その真っ直ぐの上体を支えるように軽く手を添える、、、、これが一番楽な姿勢かもしれない。
その際の脚の位置は?というと、これは椅子に着座した状態がベストだろう。
アップライトポジションにおける状態の保ち方では、座った状態での上体をその位置に保ち続けるのに具合のよい腕の配置というのが理想。思い付くのは、姿勢を保つための手すりのような位置にハンドルが在るのが最も合理的かもしれない。介護機材の寸法を拾ってきて自転車に適応させると、過度にアップライトというよりも、座面(サドルトップ)から+200〜250mmで上腕が下向きの上体で腕を伸ばした位置がその位置のようだ。
シートアングルについては、椅子に着座した際の椅子と踵の位置関係から作図すると60〜65°、この位置をポジション策定の目安にセットアップしてみよう。
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5-9).クランク長再考
元々が170mm、思案中のが135mm。そうクランク長の話。
どっちが良いか決めかねる。乗り換えた初っ端の印象は、170mmの方が、、、と思ってみたけど、踵ペダリングを徹底するなら、ショートクランクの方が間違い無く合理的。
普通の自転車でクランク長を短くしたら、下死点位置が上に移動する分、サドルポジションを上げる事が出来、上死点位置が下に移動している分、膝への屈曲は緩和されるけど、クランクフォワードバイクでの足裏の土踏まず〜踵ペダリングでは、通常の拇指球ペダリングよりも50mm程度は股関節から下死点迄の距離が短くなる。そのために、サドル位置自体は50mm程度下げる必要があるけど、クランク長を短くして下死点位置を上に上げると、サドルの下げ幅は若干緩和される事になる。
懸念は、同じチェーンの張力(駆動力)を生むためには、ペダルを踏むのに大きな力が必用ということ。その懸念に対しては作用角が広くなるから、、、とは言ってみたモノの、実際に乗ると作用角云々は、正直自覚不可能だ。
ただ、クランク長を変える!なんて事は、余程の事が無いと行わない。やはり、ポジション、ホイールサイズ毎にマイギアが決まっているけど、これは、長年踏んできたクランク長の上になりたっている。自分はロードの場合は170mm、ランドナー、スポルティーフの場合は165mm、ピストの場合は167.5mmを使っているけど、今回のようなクランクフォワードポジションでフラットペダルで踵踏みなんてモデルでは、従来の経験値なんて無意味だろう。ということで、付けたり外したりしているクランクだけど、暫くは135mmの超ショートクランクで運用してみることにした。
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