１．２ストロークエンジン、惜別の思い
オートバイのエンジンには、2stと4stとあります。個人的には瞬発力と運動性能を追求したらパワーソースとしては2st大排気量マルチエンジンがベストだと思います。しかし、時代の流れから2stエンジンは消えゆくように見えます。実際、排ガスのクリーン度、燃費の面から選べば、現時点では4stしか無いようにも思えます。ただ、その構造から考えると、4stは理詰めで組み上げられた印象で、2stは何か天才的な発想によって生まれた構造のようにも思えます。実際はどうか知りませんが、現状の4stより2stの方が、進化の余地があるようにも感じます。構造的にネガな部分もあるかと思いますが、原理的に軽量、ハイパワーを実現できる動作形態を活かしたまま、構造的にネガな部分を解消することは出来ないのでしょうか？一般論として2stのネガな部分、印象が支配的なため、需要が小さく、メーカーも開発規模を縮小しているとは思いますが、'80年のRZデビューで2stのイメージを一新して復活したこともあります。このまま2stが整理縮小され、あの独特なパワーフィールが今後手に入りづらくなるのはとても寂しく思います。
２．２ストロークエンジンのこれまでの進化と可能性
ここ20年で各社が開発したサブチャンバー可変式、排気タイミング可変式の排気デバイス、HONDAのAR燃焼から、日の目を見なかった容量可変チャンバー等、2stでも技術開発が進みましたが、本質的な構造は従来ながらのクランクケースでの1次圧縮とシリンダー内での圧縮爆発を行う構造、掃気をポートの遮蔽によって行い、チャンバー内の排ガスによって未燃ガスをシリンダーに閉じこめるという、生ガスの排出を抑えられない構造は変わりませんでした。2stの作動行程を保ちながらも、別構造の新世代の2stが未来に生まれる事を期待しながら待ちたいと思います。実際、過去の東京モーターショウでTOYOTAが発表した2stエンジン、最近では最新（とは言ってもいつの間にか消えましたが、、、）のVespaの2stエンジン等は過去の概念に囚われない面白い構造だと思います。
３．２ストロークエンジン消滅に伴うGPカテゴリーの差別化
競技車両の世界でも、世界GPのトップカテゴリーでは、2stが縮小消滅に向かっていく現状はとても寂しく思います。GP500クラスがMotoGPクラスになって4st化が進んでいくと、現在のスーパーバイククラス、元はと言えばTT-F1であり市販車ベースの耐久レース主体のカテゴリーとの差別化が曖昧になるような気がします。実際、MotoGPクラスにエントリーする4stレーサーのレプリカが市販化されるような事になれば、その市販車をエントリーさせるレースも発生することでしょう。そうなれば、今のSBは、MotoGPの下のカテゴリーをイメージさせられるような心配をしてしまいます。現行のレギュレーションならば、4st同士なら排気量の僅かな差か、気筒数の差でしかなくなります。2輪車の場合、駆動輪が1輪という制約からか、既にGP、SBのパワーはタイヤの限界に近づいていると思います。果たして、現在のGPとSBのように明確な個性を保てるのでしょうか？
４．2002年MotoGPを回想して思うこと
2002年のWGPシーズンもタイトルの行方もきまり、来シーズンに向けてのストーブリーグが賑わってきた今日この頃、長い歴史の中で最高峰クラスを支えてきた2ストローク500ccレーサーもいよいよ終焉を迎えてきたようである。
2001年シーズン終盤から2002年の開幕前迄は、熟成の進んだ2st500ccに4st990ccがどのような戦いを見せるか？場合によっては2st500ccには歯が立たないのではないか？という論評が多数を占めていたと思う。しかし、いざ開幕を迎えてみると、4st990ccであるHONDAのRC211Vが圧倒的な強さを示し、驚きを隠せないのが本音であった。でも、その段階では、SUZUKI GSV-R、YAMAHA YZR-M1に対しては2st500ccも互角の戦いを示していたので、2stも捨てた物ではないとも思っていたが、シーズンが進むにつれてRC211V以外の4stMotoGPレーサーも戦闘力を高め、2st500ccは後方に追いやれていき、個人的にはとても寂しく思ったものである。今シーズン、最もときめいたシーンと言えば、ポルトガルGPでのPonsのNSR500Rによるインフィールド区間での縦横無尽のコーナーワークで4st990ccを抜き去っていったシーンであった。そんな、シーズンではあったが、2stが4stに速さの面でも劣っているか？という点では、未だに、個人的には2stを贔屓に思うのである。4stのクラス分け、気筒別重量制限、2stの重量制限等のレギュレーションがタイプによっては有利、不利に働いたのが2002年のWGPシーズンの結果になるのではないだろうか？特に、一般的には2stの優位性はエンジンパワーではなく、その軽量さが多いに貢献しており、今年のレギュレーションではフルタンク時では4st4cyl/5cylと殆ど変わらない状況が強いられており、レース後半においてはウエイト的には有利と紹介されつつも苦戦を強いられていたのを見ると、2st500ccに科せられた重量はとても大きなハンディに思えた。特にフルタンク状態では4st3気筒の方が2st500ccより軽量化が可能であるというレギュレーションは2stファンとしては、とても歯がゆく感じられた。（4st4/5cyl：145kg、4st3cyl：135kg、2st4cyl：131kg等々）大体、70年代〜80年代初頭のホンダの4stGP500ccレーサーNR500が、当時勝つことは出来なかったものの、2stに混じり中盤程度に付けられていたのに、これが990ccになると2st自体にウェイトハンディを載せる事自体が間違っている。
パワー的にも2st500ccがMotoGP990cc4stユニットに全く歯が立たないものでは無いと、自分は信じている。レギュレーションにもよるが、1993〜1994年においては、GP500レーサーは321km/hを記録したこともある。現代のMotoGPレーサーの最高速度も330km/h弱であり、相応の進歩をしたならばどうなっていたのかが、とても興味がある。軽さとパワーを両立することが可能なハイパー2stユニットの極限は如何なるものなのだろう？ただ、GP500カテゴリーも1993年の過激な時代から、安全性、環境問題の関係からかレギュレーションが厳しくなったように、MotoGPでも最高速度が330km/hに到達した現代では、排気量の縮小（900cc化）等の規制がささやかれているが、、、、。５．さらば、ゼッケン７４、GPの行方、、、。
2003年シーズンが開幕した。開幕戦で加藤大治郎選手が帰らぬ人となった。個人的にも応援していた選手なので、とても残念である。加藤大治郎選手といえば、最近では2002年スペインGPでNSR500を駆り、２位に入賞したのがとても印象に残っている。宇川選手のRC211Vを置いていく映像からか、最後の2stスペシャリストという印象がとても強い。2001年のGP250チャンプであり、戦闘力が劣るとは言え、2002年MotoGPクラスで最後のNSR500で最高位でフィニッシュのも彼である。彼の走りはずっと忘れないだろう。冥福を祈りたい。出来れば、NSR250の最終モデルをグレッシーニカラーで手元に置きたいものである。現在の２輪レースではレギュレーションも4st基本、MotoGPクラスにたいしてWSBも1000ccで４気筒も認められるようになった。去年危惧していた、MotoGPとWSBの違いは、市販車ベースか否かの違いのみとなってしまったようである。ベースの違いよりも根本的に違うタイプの競技の方が見る方には楽しいのに、、、。
環境負荷、一般市販車への技術の連続性云々というのは理解できるが、2stにも未来が有っても良いような気がする。今のレギュレーションのままでは、コンペティションの世界からも2stが消え去る気がしてならない。せめて、同等の戦闘力が2stでも維持出来る方が、レースを観戦する上でも楽しめると思うが如何だろうか？個人的には、2st500ccの重量制限は現状の130kgオーバーというものではなく、1980年代後半から1990年代前半のレギュレーションである110kg台と言う状態で、どの程度の戦闘力があるのかが、とても興味がある。その方が見ている方も楽しいと思う。直線の4st、コーナーの2stといった特徴を活かした抜きつ抜かれつのバトルが接近戦で見られる方が愉快では無かろうか？
2stについてでは無く、どのような構成が有利かを考えると、今年のRC211Vのレース後半のタイヤ消耗等を考えると、145kgのウエイトを科せられる4cyl/5cylのものより、軽量な構成が作れる4st3気筒が宜しいような気がする。個人的には2stを応援する大きな理由として、その軽さによる俊敏さで実現する切れ味鋭いコーナーワークであり、これを引き継げるレイアウトとしては、並列、Ｖ型どちらでも良いと思うけど、３気筒というのが、自分の思いである。2003年以降、そのようなタイプのレーサーが登場するような気がする。この予測は来年もこのHPが存在していれば、当たるかどうかが分かるだろう。
Thai-kawa Magnum80 Kawasaki AR125S SUZUKI RG200γ SUZUKI RG500γ 別に2stを擁護するつもりはありませんが、個人的には2stのパワーフィールが最もスポーツ走行に向いており、フィーリング的には最も好みです。２ストロークエンジンは市販車、競技の世界でも確実に活躍の場を失っているけど、1980年デビューの水冷RZをルーツとする近代2stエンジンが終焉を迎える今、乗らなくとも動態保存の形で手元にある2stエンジン搭載車を残していきたいと思います。
（2002/10作成、2003/5改訂）
