１．ＧＰエッセンス（メカニズム、デザイン）の市販車への投入期、RZの登場迄
1970年代後半以降の２サイクルモデルは、基本的にその特徴である軽量、高出力を活かしたスポーツモデルとしての特化が進んできた。スポーツモデルの象徴としての存在は、各社のワークスレーサーであり、２サイクルモデルでは、昔からレーサーのエッセンスを取り入れようとする傾向は、多少なりとも見られた物である。近代２サイクルモデル以前では、ヤマハのRX350〜RD400の系譜にその傾向が見られた。このシリーズは発端は、本来市販車としてのデビューであり、市販車ベースのレーサーTDがアメリカのデイトナを制したことが、後の市販レーサーTZのデビューを生み、RZに繋がった物である。このRDシリーズでの、レーシングエッセンスとしては、角タンク最終型のRD400のアメリカヤマハのインターカラー（黄色地に黒ストロボ）を纏ったのが、初めてでは無いだろうか？ただ、この時代の国産モーターサイクルの殆ど全ては、大アップハンドルに殿様ステップ、ディテールにも大きな違いは存在しないというものであり、スポーツモデルからGPカテゴリーを連想させるには困難な時代であった。２サイクルモデルがその特徴を発揮し始めたのは、免許制度、車検制度の兼ね合いから特徴を発揮しやすい250ccクラスの再発見に各社が注目し始めて以降の話である。それまでは、モーターサイクルの大型化志向が一般的であり、250ccクラスの車両は２サイクル、４サイクルを問わず殆ど全てが400ccのエンジンのみのスケールダウンであり、特に２サイクルの軽量高出力を活かした物が存在しないのが通例であった。このような中で、２サイクルらしさを世に知らしめたのが1978年登場のRG250(ガンマではない)では無いだろうか？車重126kgで30PSの高出力、これは、他社製２サイクルモデル(同時期のKH250、RD250、前モデルのGT250)より30kg程度軽量であり、２サイクルの瞬発力を活かしたスポーツモデルで、一躍注目を浴びていたのである。デザイン的には通常のモデルとの差異を見つけることは難しいが、その命名がRGと、当時のスズキワークスレーサーと同じ名称を冠しており、前述のRD400についで、車両の性格がGPカテゴリーを目指していることが伺える。スズキのRG以前のGTシリーズは２ストのネガティブな要素を殺した代わりにポジティブなメリットも失っていた（重厚な外観と穏やかな特性によって）が、RGからは２ストの良さを前面に打ち出していたように感じた。なお、このRG250は登場時においてプロダクションレース界を席巻し、後のキャストホイール解禁で登場したRG250E（専用設計で同時期に登場したZ250FTと共に）こそが、250ccクラスの火付け役となったモデルであり、クォーター(リッターの１／４)という言葉を生み、このクラスにおけるRZ250登場の序章となったモデルである。RG250は星形キャストホイール装着のRG250Eをラインナップに加えた後に1983年迄マイナーチェンジを繰り返していった。
'77 YAMAHA RD400 '79 YAMAHA RD400SP '80 SUZUKI RG250E 初のUSインターカラー RZ直前、最後のRD レーサーと同名のRG そして革命的なRZ350が、1979年のケルンショーにてRD350LCという名称で発表され、東京モーターショーでRZ250としてデビューを飾り、翌年の発売を迎えることとなる。RZ250は、水冷２サイクルユニットの他にも、初のモノサス、低いハンドル、後退気味のステップ、チャンバー風マフラーの装備が同時代他車と視覚的にも差別化されていた。大型車乗りが敢えて250ccを選ぶこともあったそうで、従来の価値観の排気量序列を打ち破った記念碑的な存在である。この時代の流れの中で大きな話題を提供してくれたのは、カワサキであり、重量車イメージの強いメーカーが50ccクラスを３機種発表するというニュースである。当時の雑誌ネタでは、そのイメージからZ750/1000/400FX、Z1Rをミニチュア化したCB50JXのライバル車をイメージしたスクープスケッチの掲載等を行っていたが、実際にデビューしたのは、時のGP250/350クラスのチャンピオンマシンであるKR250/350イメージを強く受け継いだAR50/80であった。このクラスの当時のライバル車種といえば、RG50、RD50、MB50といったモデルであり、どちらかといえば、実用車然としたモデルが多く、デザインの志向も各メーカーの上級車種を範としたものである中に、突如、メーカーの排気量序列に当てはまらない、GPマシン志向のデザイン、装備でデビューを飾ったのが衝撃的であった。エンジンこそ空冷であるものの、デザイン、装備は、RZ250以上にGPマシンをイメージさせる仕上がりであり、宣伝ポスターでもGPマシンであるKR250との相似性を強く訴えるものが準備されており、国産２サイクルのGPコンセプトレプリカとしては初のモデルである。この二車の登場が、２サイクル車はGPマシンを志向したスポーツモデルに特化して進化するという方向性が確定したと言える。
'80 YAMAHA RZ250 '81 Kawasaki AR50 レーサーTZと直系のメカ GPマシン直系のデザイン これ以降に登場するモデルは、RZ50、RZ125、RZ250R(29L)とヤマハはRZのシリーズ化を推進し、カワサキはAR50/80に続きAR125を、ホンダはMVX250F、MBX125Fと２サイクルスポーツモデルをリリースしていくこととなる。この流れは２サイクルモデルがロードスポーツからGPマシンのエッセンスを多く取り込んでいくことで加速し、レプリカという本流に合流するムーブメントを形作っていった。この時期の２サイクルのレプリカ度は、デザインもさることながら、フラットバルブキャブレター、ロータリーディスクバルブ、リンク式モノショック、サーモスタット付きラジエターという新しいメカニズムを競い合うように採用することにより、大きく加速していた。
２．ＧＰイメージの具現化と定着、RG250ガンマ登場以降、TZR250（1KT）迄
このような流れの中で、各車がそれぞれに特徴としていたメカニズム全てに加えて、前例の無いフルカウル、アルミフレームの採用と、細部までGPマシンコンセプトを具現化したRG250ガンマのデビューを迎え、このRG250ガンマの装備、デザインが以後のレプリカモデルの定義と化したといえる。実際、ガンマがデビューした際の月刊オートバイ誌の特集題目は、「ガンマ無敵」というものであり、当時のインパクトの大きさを伺い知ることができる。この時代のガンマは、後のレプリカの装備を諸元的には満たしているものの、あくまでも市販車向け商品力強化のための装備であり、後のレーサーベースとしての戦闘力向上のための装備とは少し経路の違うものである。イメージ戦略として商品価値を高めるキャラクターとしてのレプリカである。当時、ガンマの展開を見ると、250ccクラスにおける度重なるマイナーチェンジ、他のクラス（50〜500）への展開が図られていたが、その中で登場したRG400/500ガンマは、コンセプトレプリカの枠を越えてレーサー直系のメカを採用しており、後のレプリカの方向性を予見する存在でもあった。また、'85年に登場したWalterWolfブランドによるイメージの向上が市場に迎え入れられ、後のレーシングスポンサーカラーのスタンダード化への流れが方向付けられた。この時代におけるガンマシリーズは商品構成的にレプリカの装備の標準化を実現し、イメージのラインナップを図り、後の直系レプリカへの足がかりとなるスクエア４ガンマを登場させ、スポンサーカラーを持ち込んだという意味で、時代の潮流を生み出したシリーズといえる。
RGガンマのシリーズ化(ガンマシリーズが隆盛を誇った時代、イメージが重要な時代) '82 RG50ガンマ '84 RG125ガンマ '85 RG250ガンマ(3型) '85 RG400ガンマ クラス初の角フレーム クラス初のフルカウル ブランド(W/W)の確立 GPマシン直系のエンジン RG250ガンマの進化と停滞、衰退へ（'86市場はSPレース競争力で人気が左右される時代へ、、） '83 RG250ガンマ '84 RG250ガンマ(2型) '86 RG250ガンマ(4型) '87 RG250ガンマ(5型) レプリカ定義の確立 スポンサーカラーの登場 ガンマ衰退期の始まり 翼断面３本スポークだが ガンマデビュー以後は、以前にデビューしたモデルの陳腐化を加速し、ライバル車種もマイナーチェンジ等によりレプリカ度を高める変更が余儀なくされ、その流れに乗れないものは、不人気車の烙印を押され、同じ２サイクルスポーツでありながら、全く相手にされないという二極化を生んだ。この代表としては、ガンマデビュー直前のMVX250Fであり、計画にあったMVX400F等は販売されることなく消え去ってしまった例がある。ガンマ直前デビューのRZ250Rがそこそこの成功を収めたのに対して、MVX250Fの当時の評価は悲惨なものであったが、これは、RZ250Rが心臓部がTZ直系のレプリカであったのに対して、MVX250Fは、RG250ガンマ同様のコンセプトレプリカであり、そのレプリカ度に大きな差違があったためではなかろうか？勿論、スペック上の問題、VT250Fと酷似したスタイルの問題もあったと思われるが、、、。当のガンマにしても'87モデルでは完全に時代遅れであり市場でのレプリカとしての存在価値は殆ど失っていた。
ガンマ以降の２サイクルスポーツモデルは、それをベースにして人気の盛り上がりを見せていたSPレースのベース車両でもあり、レースの勝敗が販売を左右するというレプリカ特有の評価基準により人気度が決せられる事態となったのである。RG250ガンマはデビュー翌年には、HBカラーにスラントカウル装備、アルミフレームのマルチリブ化といった進化を遂げて、レプリカ時代をリードする存在となっていた。この頃を境に、各車の名称は、GPマシンのそれを冠したものとなり（MVXはNS、NSRへと、RZはTZRへ改名進化）、完全に２サイクルマシン＝GPマシンレプリカの図式が成り立っていた。
これまでの２サイクルスポーツといえば、GPマシンのコンセプトを具現化したもの（AR50/80、RG250ガンマ、RZ50/125、MBX125F、MVX250F等）と、競技車両とメカニズム上での血縁が強いもの（RZ250/350/R/RR等）に分かれていた。この二つの流れでデビューしたモデルを振り返ると、コンセプトレプリカの最終形態としては、カワサキのKR250/Sというロータリーディスクバルブ式タンデムツインエンジンでは無いだろうか？スペック、機構的にはGPマシンであるKR250/350と同様に見えるが、実際のモデルでは何の繋がり（実際のエンジン形状から爆発間隔迄別物）も存在しないものである。逆に、競技車両との血縁を強く訴えた直系レプリカとして最初のモデルは、KR250と同時期にデビューしたホンダのNS250R/Fである。この同時期に登場した二車ではあるが、KR250系は既に時代遅れのコンセプトレプリカ、NS250R/Fは人気獲得こそ出来なかったが、次代への進化の方向性をいち早く取り入れた直系レプリカである点が興味深い。ただ、二つの流れが共存していたこの時代は、レプリカの直結度よりもレプリカイメージの格好良さが人気に大きな影響を及ぼしており、ガンマ以降の後発のイメージ、コンセプト系レプリカはガンマシリーズ程の人気を獲得することは無かった。この時代の最大のヒット作は、レプリカの定義を確立した初代RG250ガンマの系列であり、基本設計は殆ど変化が無いのにイメージアップに大きく貢献したウォルターウルフカラーを纏うシリーズである。この商品力の第一要素がイメージからリアル度に移るにはもう少し時間が経ってからとなる。
このNS250R/Fは本来ならば、このカテゴリーのリーダーとなるべく車両であったが、前モデルMVX系統の不評と、直後にデビューしたTZR250の存在により、実際の性能程の評価が得られなかった。そしてレプリカの未来の方向付けを決定ずけたのは、GPメカ直系モデルであるRZ250を祖先に持つTZレプリカであるTZR250(1KT)である。このTZRの登場は、車体、エンジン、足周りから全てが走行性能向上を目的に構成されており、レプリカ元の無いモデルであっても、全てはSPレースで勝てるポテンシャルを獲得することを目標に進化していくのである。TZR登場期においては、ライバルは基本的には存在しておらず、レプリカという以前に工業製品であり商品であるという上で必須の商品寿命が全うできた最後の存在かもしれない。開発コストがペイできた存在では無かっただろうか？
'87 SUZUKI RG250γ/WW '85 YAMAHA TZR250 イメージレプリカの終焉 直系レプリカの先駆け このレプリカの先鋭度が加速し始めた時期には、ヤマハからはRZV500R、スズキのRG400/500ガンマ、ホンダのNS400RというGP500のフルレプリカの登場がある。これらの車両は、世代的にはRG250ガンマ以降TZR250以前というレプリカの方向性が定まる前のモデルであり、以後のレプリカモデルの商品力強化の方向性を模索するように、各社各様に作られていたのが面白い。ビッグ２サイクルは全て当時の各車のGP500クラスとスペック的には同じものであったが、RZV500R、NS400Rについてはスペック上のコンセプトレプリカで、RG400/500ガンマは最大の特徴であるエンジンがGP500レーサーであるRGB等と完全互換に近い直系レプリカであった。後のレプリカの進化の方向性、つまりレーサーとの直結度を高める進化に当てはめて考えると、時期的には殆ど同じであるが、メカニズムの直結度の高いガンマとコンセプトを具現化するに留まっているその他のモデルには世代の差が伺える。実際に市販車ベースのカテゴリーで結果を残せたのはRG400/500ガンマのみであったことが、後のレプリカ度の高さ（メカニズム上の直結度が高い程レプリカライク）の違いを証明している。
GP500レプリカにおけるレプリカコンセプトの違い '84 RZV500R '85 RG500ガンマ '85 NS400R YZRコンセプトレプリカ GP直系エンジン搭載 NS250+MVX？
３．レプリカとレーサーのシンクロ化とモデル寿命の短命化、
このように、先鋭化、短命化が進んでいく２サイクルレプリカが市販車としてのモデルサイクルを全う出来た最後の車両がTZR250であり、このTZR250を目標に過激に開発されたNSR250Rのデビューが、２サイクルレプリカというカテゴリーが衰退に向かう分岐点となった。NSR250Rは、イメージからメカニズム迄レーサーとの直結が極めて高く、恐ろしい程の戦闘力を持つものであり、このモデルの登場により２サイクルレプリカは、毎年のように戦闘力が上がらなければ販売も上がらないという運命に陥ったのである。２サイクルスポーツの不幸は、ある意味この時に既に始まっていたのではないかと思う。それは、GP500レプリカの販売不振、GP250レプリカの人気の短命化は既に始まっており、人気を保つためにはSPレースで勝つ機能が必要であり、勝ち続けるためには、先鋭化が加速し、価格が高騰し、乗り手を選ぶというスパイラルに陥ることが確定的となったためであり、大幅なコストを掛けても、トレンドリーダーに為らなければ利益が得られないということである。結果、ユーザー側、メーカー側の何れにとっても旨味の無い存在になっていくのでる。
RGガンマからRGVガンマへ '87 RG250ガンマ(WW) '88 RGV250ガンマ '91 RGV250ガンマ '92 RGV250ガンマ '94 RGVガンマ250SP コンセプトレプリカ ツインスパー＋Vツイン 倒立フォーク､CALBOX スイングアーム変更 GPマシン直系エンジン
NSRシリーズの進化 '86 HONDA NSR250R '87 HONDA NSR250R
'88 HONDA NSR250R '89 HONDA NSR250R '93 HONDA NSR250R 通称87、MC16 通称88、MC18 通称89、MC18 通称90,ガルアーム,MC21 通称プロアーム、MC28 各車のモデルサイクルを見ると、例えばTZRでは、1KT(1985〜1987)、2XT(1988)、3MA前期(1989)、3MA後期(1990)、3XV(1991〜)となり、ガンマではGJ21(1983〜1987)、VJ21前期(1988)、VJ21後期(1989)、VJ22前期(1990〜1992)、VJ22後期(1992〜1993)、VJ23(1994〜)、そして、当時のトレンドリーダーであるNSRでは86年のデビューから1990年まで毎年のモデルチェンジを行っていた。
４．２ストロークのレプリカ以外への可能性の模索と混迷、SDR、RG200系
実際の市場におけるレプリカ熱のピークは1985〜1987年頃であり、それ以降は、次のブームへの移行期であった。その時期に、メーカー各社の２サイクル開発方針は、相変わらず先鋭化の道を選んだためにユーザーからそっぽを向かれたのが現実である。或いは、ゼファー、スティードの登場した時期に、レプリカ以外の存在価値として２サイクル市場を開拓することが出来れば、２サイクルは終焉を迎えなかったかもしれない。アフターレプリカの時代に２サイクルの存在価値を見出すことが出来なかったのが、後の２サイクルスポーツの運命を決定付けたと言っても良い。この時期に、２サイクルの新たな可能性を模索したメーカーとしては、R1-Z、TDR250、SDR等を1987〜1990年にかけてリリースしたヤマハと、実用域での使いやすさを重視したウルフ200/250、ガンマ200いうモデルを登場させたスズキでは無いだろうか？スズキは最後の手段として、1980年のRZ250/350、初代ガンマの再来を願いVJ23型ガンマを完全専用の新設計（車体からエンジンまでGPマシン直系で最新鋭の装備を纏い、人気のスポンサーカラーも投入）で1994年というレプリカブームが過ぎ去った時にリリースしたが不発に終わった。このように、２ストロークスペシャリストでもレプリカ色を濃く残したモデルしかリリースできなかったのは、その時代において２サイクルスポーツ＝レプリカという固定観念が取り除くことが出来なかったことを証明している。ホンダ、カワサキではレプリカという土壌での開発は行ったものの、新しい市場を開拓するような取り組みが為されなかったと思う。もしも、２サイクルの市場開拓によるマーケット確保が出来ていれば、現代の環境問題に対してコストを掛けた対策が講じられているのでは無いだろうか？
'86 YAMAHA SDR '92 SUZUKI RG200γ '94 SUZUKI RGVγ250 サーキットから峠へ レプリカ？中間排気量 ブーム後の直系レプリカ 歴史を振り返ると、生粋の２サイクルメーカーはやはりヤマハ、スズキであり、レプリカというカテゴリーを生み出し、未来への生き残りを託した車両をリリースしたのも、この二社のみであった。ホンダはNSRという歴史的名車を生んだものの、レプリカの衰退を加速させる起点を生み出し、早々と２サイクル中止を決定したという点(オフ車でのAR燃焼等を出来ればNSR等でトライして欲しかったのが個人的な思いである。)で、やはり４サイクルメーカーだったんだと思う。
２サイクルスポーツ＝レプリカモデルという図式を崩すことが出来ないままに時は流れ、現在は新車で入手可能な２サイクルスポーツが存在しない。最後に残っていたタイの150ccレプリカも消滅している。２サイクルの軽量高出力を、扱いやすい車体でハイパワーを身近にというストリートモデルの実現に利用できていれば、市場で生き残れたかもしれない。まぁ、その時点において販売台数が望めるわけでもなく、完全な新設計モデルに２サイクルを搭載するというマーケティングは有り得ないというのは、十分に理解できる訳で、仕方がないものかもしれない。今後、1980年代を象徴する水冷２ストロークユニットを搭載したレプリカ系モデルの出現する可能性は極めて低いが、そんなに遠くない将来、違った形で２ストロークユニットを搭載したモデルが出るという可能性は、少なからず残っているのでは無いだろうか？
