水冷２ストロークレプリカモデルの特徴、レースシーン、峠から、、
１．２ストロークエンジンの違いを確信する迄
私は、80年代のオートバイブームで2stレプリカと出会い、自分自身も峠、サーキットに通い、単車に乗らない時もWGPの中継映像を夢中になって見てきた。自分自身が乗ってきた2stモデルは、レプリカ前のもの、レプリカ後のものと様々にあるが、乗り回すこと、速く走ること、巧く走ることに強い憧れを持つようになったのは、これまでに乗り続けてきた2stモデルの中でも、RZが一つの区切りになっている。RZ以前は、どちらかというと4stツアラー、スポーツモデルが中心的であり、金銭的な理由で空冷2stであるRD、GTといったモデルを選ばざるを得なかったように思うが、RZ以降は、その特徴故に2stを指名買いしてきた。
峠、サーキットのスポーツ走行では、夢中に走る時の相棒が2stモデルであったために、その特有の特徴というものを明確に実感していたわけではない。しかし、年を重ねて、数多くの単車に乗り、複数所有が当然のようになると、その違い、特に、2stレプリカの特徴というのが、活字情報ではなく、実感として気が付くようになってきた。このような印象を覚えるに至った状況を加速する要素としては、表題のレースシーンにおけるWGPの4st化による2st、4stの混走シーンの視聴ということが挙げられるし、最近購入したSV650というモデルに乗ってから、その感覚が確信に変わってきたので、ここで取り上げようと決めたのである。
２．２ストローク車ライディングスタイル
二輪車を趣味とするマニアの方にとっては常識的なことかもしれないが、その違いによる走りのスタイルが大きく異なると完全に実感したのは、或る意味遅すぎることかもしれないが、その走りのスタイルが大きく異なる要素とは、エンジンブレーキによるバックトルクの有無というのが、走りに対して今更ながら非常に大きな影響を持つことに気が付いた。そのような目で2002年のMotoGPシーンを振り返って見ると実に良く判るし、実際に峠で走ってみると、走りの組立が大きく異なることも再確認できる。これまでに、この当然の事に気が付かなかった理由というのは、高回転型のマルチエンジン車では、走りに負の要因を与える程のバックトルクも感じたことは無いし、中型クラスの単気筒、２気筒のモデルでは、ギア比の関係上、高いギア（クロスした領域のギア）故に不都合も感じたこともない。何よりも、一般道ではストレート部分からコーナーに掛けて減速する速度巾がそれ程大きく無かったために、気が付かなかっただけかもしれない。また、たまに借りて乗る現代のSSモデルに至っては、１速、２速ホールドであり、コーナー進入のプロセスにおいて減速巾も小さく、シフトダウンも不要故に気にならなかったのかも知れない。まぁ、何よりも、4stモデルにおいて走るときは、それ程無理せず気楽に走っていたという自分のスタイル故の結果が、このような実感を遅らせた要因だと思う。このような走り方では、アクセルオフによる明確かつ有効なエンジンブレーキ故に、適当な減速操作を行っても4stならば、バイクなりに適当に走れてしまうし、それはそれで安全かつ乗り易いことで良い。しかし、同じ道で2stを操ると、減速操作はキッチリ行わないといけない事から、世間で言う2stのシビアさというのは、こんなもんかな？という程度に思っていたのも事実である。
そんな時に、SV650というモデルを入手して、4stながらしっかり回転数を上下させて走り回るのが具合良さそうなキャラクターを味わってみようとして峠に出掛けて、今度は2stの扱いやすさに気が付いたのが最近のことである。
良くある場面としては、ストレートとその先のコーナーという場面があるが、そういう状況下でも、2stレプリカは旧車であっても総じて軽量であり、減速時において構造的にエンジンブレーキの影響は受けにくい。それ故、コーナーのアプローチでは、比較的奥にブレーキングポイントを設定できるし、急激な減速操作を行い、バンクに持っていく際も、安定しており、結果的に素早い旋回が可能である。こういうモードの走りはストレート部分でもしっかり速度を乗せて、減速時においては、しっかりと狙った速度迄短時間に減速を行いリーンの体制を整えるという操作を行っており、そのような走りにおいては、純粋に単車を意のままに操ることに集中できるのである。ガンマのような2stモデルでは、コーナーの奥の奥迄突っ込んで、スパッと向きを変える。向きを変える瞬間は、ほんの一瞬である変わりに、バンクは車速の割に深くなるという感じである。結果的に身体は車体に比較すると立っているという、リーンアウト的なスタイルとなる。ライン上からみると、結構鋭角的に走ることが多い。ところが、SVのようなモデルでガンマと同じような走りのスタイル（奥まで突っ込み旋回速度を高めに維持するようなスタイル）を行おうとすると、急激な減速操作を行うには極めてシビアなスロットル、クラッチワークが必要であり、集中して行ったとしても、どうしてもバックトルクによる姿勢の乱れが残ってしまう。どんなに巧くブリッピングしたとしても、その間の時間は必要であり、この時間を解消すること自体不可能である。結果、姿勢を落ち着かせるためには、2stレプリカに比較するとコーナーの少し手前から減速操作を始めなければならず、乗り手が同じで技量が同じならば、コーナーの進入においては2stには太刀打ち出来ないということとなる。ガンマと同じペースで走るとすると、コーナーリング通過速度を稼ぐために、滑らかなコーナーへの進入と、バンクを維持した形で旋回を継続するような走り方になる。ラインから見ると、極めて大きく緩やかに旋回するというものである。仮に、コーナーの進入でガンマと同じ位置迄進入できたとしても、減速後のバンクに向かう過程において、SVがいくら軽量といっても、ガンマのような身軽さとは少々異なる質のものである。これは、単車の世代、車重の差以上に、エンジンの減速過程におけるブレーキトルクの大小、加速過程におけるパワーの出方の違いも影響しているのでは無いだろうか？また、バンク状態を起こして立ち上がっていく場合、400/500クラスのビッグパワーを持つ2stレプリカの場合は、車速に対してバンク角が深く、元々滑りやすい状況かつ滑り出しが察知しやすい姿勢（少し身体を起こしたリーンアウト気味）の影響もあり、右手に直結したパワーをじっくり取り出すことも可能で、簡単にスライドを誘発することができる。パワーが滑らかに必要なだけ取り出すということが簡単にできるという特性上、スライドの始まりだけ注意しておけば、後は比較的楽に扱うことができる。2stエンジンの直結感は強制開閉キャブを付けたとしても4stのそれとは異質であり、車体の軽量さもあり、パワーバンド内での出力調整は、右手との直結感が高く、スライドが始まったとしても自由自在の印象がある。まぁ、2stに乗る場合は、フロントへの依存度が高く、リアは後から付いてくるような感じであり、Vツインに乗る場合は、リアへの依存度が高い乗り方という本質的な違いのためかもしれない。
ビッグ2stとは異なる4stのSVのようなVツインの場合は、2st程ではないが、パワーをレスポンス良く取り出すこと自体容易であるし、コーナーの立ち上がり近辺では、ラフな操作を行ってさえもスライドアウトすることのない安定感を保っており、トルクを取り出す回転域の巾の広さもあってか、立ち上がりの加速中における挙動自体はビッグ2stレプリカ以上に安直で、あらゆる場面でそこそこ楽しめる懐の広さがある。但し、前提としての違いは、ビッグ2stの場合は、滑ってしまう事が前提であり、Vツインの場合は、滑らさないことが前提である。ただ、同じ4stであっても高回転型の高出力マルチエンジン車では、Vツインと同じ乗り方をすれば、初期の立ち上がりにおけるトルクの立ち上がり感が希薄であり、立ち上がってからは急激に吹け上がるような感覚で、極めて扱いづらく感じる。（大昔にGSX-R400で立ち上がりで何回かハイサイドで飛んだことがあります。）4stマルチの場合は、2stレプリカのように乗れば、立ち上がり状態でホイールスピンを継続的に保つことができるだろうから問題無いのかもしれないが、自分的には、スライドが誘発できるようなパワーを持つ4stマルチは絶対的に2stレプリカに比較すると重いし、スライドが可能となるような状況迄突っ込んで、車体を寝かせてパワーを掛ける乗り方というのは、コーナー進入初期のブレーキングから旋回迄の動作をクイックに行うことが難しく感じる。よって、4stマルチのハイパワーモデルはチョット扱えないという印象が強い。
旋回と言えば、前述のようなストレート＋コーナーという場面の他にも、S字状の連続した反復旋回というのもあるが、回頭性、切り返し時における速度を殺さないトラクションを抜く動作にしても、アクセルワークのみで速度をほぼ一定に保ちトラクションを抜くというプロセスにおいても2stは非常に扱いやすい。良くある下りのタイトなS字などでは、4stでは下手すればギクシャク感が伴うが、2stではそんな嫌らしい挙動は出てこない。まぁ、2stのパワーバンド内を維持するという難しさはあるが、4stマルチのようなパワーバンドの維持＋切り返しの重さという苦労、Vツインなどである減速過程からの開け始めで発生しやすいギクシャク感を抑える苦労に較べれば遙かに扱いやすい。
イメージ的な話で申し訳ないが、鋭い突っ込み、クイックな旋回、加速度の大きい立ち上がりというのがビッグ2stの乗り方であり、ハイペースで走る際は、立ち上がりの直前の段階でリアのスライドが発生するというのがビッグ2st流である。要するに、直線部分が長く、旋回はコンパクトにまとめるという乗り方がビッグ2stの極意か？対するVツインの場合は、コーナーの進入がコンパクトに行えないという特徴から、コーナー自体の通過速度を保ち、立ち上がりにも滑らかに繋げる。コーナーを大きく回ることにより速度を稼ぐような感じである。なお、125クラス以下の2st等は、立ち上がりでリアが流れるようなパワーは無いが、それでさえ、コーナーリングアプローチの素直さから、Vツイン以上の戦闘力を持っているのかも知れない。最近の4stマルチは恐らく2st的な走りに近いのかもしれないが、進入段階では2stほど動作をコンパクトにまとめることが難しそうで、2stとVツインの中間のような走りがベストなのかもしれない。
２．２ストローク車の活きるフィールド、活かした走り方
こんな、自分の走りのスタイルから見ても、突っ込み、立ち上がり重視の2stレプリカ、旋回速度重視の4stVツインということが実感として感じることができるが、そんな目でMotoGP映像を見ると、やはり、最高速度で勝るMotoGPマシンをGP500マシンがストレートエンドに突っ込みでパスするシーンが結構見られるし、MotoGPマシンの走行中の映像でも、コーナーの進入段階では極めて不安定な動きをしているように見える。また、コーナーが連続するようなセッションにおいても、GP500マシンが自由度の高いライン上で到るところで自由自在に切り返しているのに対し、MotoGPマシンはインに付けない苦しげなタイトなラインを走っている映像も見つけることが出来る。直線オンリーでは、エンジン型式の影響は無いかも知れないが、旋回行為が必須となるクローズドコースにおいては、2stモデルにおけるコーナーの進入から旋回速度、切り返しの速さにおける優位性は、大きな戦闘力になるものと予測される。
このような経験、映像から判断すると、純粋に旋回命で競い合いが目的であるジャンル内で考えると、2stレプリカは孤高の存在ではないだろうか？という気持ちになる。
勝手に結論付けると、自分のような一般的なヘタレライダーにとっても、だら〜っと走るならば、4stが安直であり、本気で走るならば2stの方が扱いやすいという印象である。本来、エンジン型式による車両のタイプが特定できるならば、やはり、曲がることを命題としたモデルの最適解は2stで無ければならないのでは無いだろうか？逆に公道領域で安全に、つまり、直線部分で速度を出しすぎない、リスクの高い減速操作を行わないという前提ならば、4stモデルにおける難操作性は消えるので4stモデルの方が適しているのでは無いだろうか？多くのライダーは理解しているだろうが、4stのスポーツモデルで2stレプリカに絡む走りを行うには、相当の技量が必要であり、コーナーアプローチに潜むリスクを認識しておかなければ危険だろう。一般道のような速度域が高くない状況下においては、元来コンパクトで旋回性、加減速能力の高い2stレプリカを4stで追い切るには、2stレプリカでは到達不能な高い速度域が得られるような直線が混じった状況（ストレート＋進路変更のようなもの）か、旋回角の浅い緩やかなコーナーの連続した状況でなければ難しいのでは無いだろうか？つまり、高低落差の激しい回り込みがきついコーナーが連続した状況（特に下りのワインディング）では、組み立てれるラインの自由度から見ても、2stモデルに最新とは言え4stモデルが挑むのも難しいように思う。まぁ、自分の年齢故の怖さによる最新4stへの未熟さが原因かも知れないが、、、、。無数に乱立するサイト、掲示板に書かれている最近のSS乗りの意見を見ると、自分のようなものでは到達不可能な次元に到達しているようで驚きであるが、自分自身は自分の技量の範疇で楽しめる2stマシンがベストセレクトである。