CX-60のリアサス評
登場以来物議を醸し出しているのがCX-60の乗り心地。
ただ、個人的にはチョイノリの範囲でしか分からないけど、CX-60の乗り心地が悪いとは思わなかった。まぁ、乗り心地の評価のバロメーターが自分の車（プロボックス・ワゴン）基準だから、CX-60の乗り心地が悪いなんて事にはなるはずもない。そして、CX-60に接してから何種類かの記事をアップした。
それは、戯れ言コーナーの477.と478.である。こちらは2022年の9月、10月にアップした記事。何れも、疲れず安定した車体を作るには、ガッチリ固定されたホイールストロークが重要という話だ。そういう感想に到ったのは、477.に記載の本の著者と意見が合ったから。そして、478.では、そういうガッチリした足周りを四駆で作るなら、、、、車輪はガッチリ固定しているけど、バネ下重量の増大を嫌ってデファレンシャルギアを車体側に付けるド・ディオンアクスルが興味深いという話も紹介したもの。
で、この度見つけたのが、日経ビジネスの池田直渡さんのCX-60のサスペンションに対する解説記事。この記事、以前紹介した477.号に紹介した著者である國政久郎さんの説と完全に矛盾していない。更に、矛盾しない状態をマルチリンク式サスペンションで作ってきた理由というものが、ものの見事に解説されている。
この解説を読んで、自身の受けた感想が強ち間違いではないという風に思ったのである。
実際、リアリジッドの車やCX-60の乗り心地というと、確かに硬質感は感じるけど、それが不快とは感じないのである。CX-60とリアリジッドの車との最大の違いは、両輪で大きなギャップを同時に乗り越えた時。純粋にリアリジッドの車では突き上げが結構強烈なのだが、CX-60では突き上げは感じるものの、突き上げの量が許容を越える程大きいかというと、それは無い。ただ、独立式リアサスの普通の車程の柔らかさを感じないだけである。
そんな実感で、池田直渡さんの日経ビジネスの記事を読ませて頂くと、素人の自分でも納得出来る理解しやすい解説。正に、なる程！って感じである。
それと同時に、、、、色んなメディアで『ピロボールがぁ！』とか、『硬すぎる！』とか、大きな声で叫んでいた自動車雑誌に評論を寄せる方々、或いはYouTuberの方々の説明する内容の軽さというか物足りなさを感じた次第である。
今回のCX-60という車、多くの専門家や評論家の方々が試乗インプレを公表されているけど、そういう方々のレベルを判定するリトマス試験紙のような車のように見えてくる。
まぁ、普通の人が納車したり試乗したりして公開されているインプレに関しては、普通の人の感想ということで、何の感想も無いけれど、専門家の方々が、車体構造に関する様々なテクニカルタームを駆使して色々説明しながらも、何だか的外れ感が否めない感想を公開されているのを見ると、ホントに面白いもの。
それは兎も角、CX-60のマルチリンク式リアサスペンション、実に興味深い。
マツダの初期のマルチリンク式リアサスペンションというと、トーコントロールハブを採用したFC3S型サバンナRX-7を思い浮かべるけど、あれは、旋回の開始時にトーアウト、旋回が始まるとトーインに持っていくという代物。積極的に後輪の向きを動かす事で4WS的な動きを与え操縦性と安定性を両立しようというモノだった筈。トーコントロールハブをセミトレベースのリアサスにロッドを加えてトーコントロールしていく構造だったけど、CX-60のマルチリンクサスペンションは、後輪の対地角を極力動かさないようにするために、ストロークする際に生まれる軌跡の変化を拘束するためにリンクを加えて5アームのマルチリンクを構成しているというもの。マルチリンク式サスペンションの目的は、後輪を動かすのではなく、リジッドアクスルのように固定するというもの。リジッドアクスルのような動きを独立懸架式サスペンションで実現しつつ、車内への張り出しを極力抑え、リジッドアクスルの持つネガを極力減らすために生まれた構造ということ。
1985年にRX-7でマルチリンク式サスペンションが生まれて37年、同じ名称でもサスペンションが担う目的が180°代わっている訳だ。このサスペンションは、FC3S型RX-7よりも、寧ろ先代モデルであるSA22C型サバンナRX-7のリアサスへの回帰のように見える。
SA22C型RX-7では4リンクリジッドアクスルを基本としながらもアクスルの平面的位置をより強固に固定して上下にのみストロークさせるように追加したワッツリンクの方が考え方的には近いのでは無いだろうか？
このワッツリンクを、SA22C型RX-7の先祖であるS124A型サバンナGT（RX-3）のツーリングカーレース用車輌に採用されたのが最初である。当時のライバルである箱スカGT-Rを打ち負かして通算100勝を得るに到る過程で採用されたサスペンション。RX-3以前のロータリー車は軽量ハイパワーながらコーナーで踏めないというのが最大のデメリットであり、パワーを掛けてもタイヤが路面に正確に接地出来るようにタイヤの対地角を極力変化させないという考えから採用されたサスペンションである。タイヤの接地性を高める。それにはタイヤがぐらつかないのが最重要。そのフィードバックで市販車に始めて採用されたのがSA22C型RX-7である。
因みに、SA22C型RX-7のブレークする限界横Gは1.27Gを誇っている。この数値、記憶の中ではスーパーカーでさえ越えていないのである。因みに、近年のモデルの限界横Gは乗用車のプリウスで0.82G、マツダ6で0.87G、スポーティーカーであるトヨタ86、BR-Zでも0.89Gである。4WDスポーツのWRX STIで0.93G、GS Fでも0.93G、国産最高峰のR35GT-Rで1.02G、NSXで1.06Gである。それ以上、コルベットZ06で1.14G、ウラカンで1.01G、アウディR8で1.00G、マクラーレン570Sで1.06G、ポルシェの911ターボSでも1.06Gなのである。勿論、限界横Gだけでコーナーリング性能云々は言えないけど、シンプルなリジッドアクスルで対地角に拘った構造を使えば、相当に高い接地力を確保出来るのである。
CX-60、もしかしたら、、、、その先祖はS124A型サバンナRX-3のツーリングカーなのかもしれない。そう言えば、マツダの現行シグネチャーウイングデザイン、、、、後期型のサバンナGTのフロントグリルに似ている気がする。そしてグリル内のデザインは、サバンナGTと同じく六角形のハニカムグリル、、、、、良く似ている。ボディデザインも柔らかく抑揚に富んだデザインである。自身、幼少期、親父が乗っていたのがS124型サバンナである。
CX-60のリアサスの硬さ、何よりも対地角を変化させずストロークさせるためのマルチリンク式リアサス故のモノ。それによって得られる効果は、接地性の高さ。そして、路面からの入力によるストロークの方向性を定める事。これによって得られるメリットをデメリットよりも重きを置いて開発したが故の事なのかもしれない。