★ Modefication of CX-EURO ★

★見出し★

１．購入からこれまでの状態

２．CX/GL系の大まかな違い

３．モディファイのコンセプト

４．モディファイのきっかけ

５．不満点と改良方針

６．実際の変更箇所について

７．部品調達と詳細な検討

８．リア周りの作業について

９．フロント周りの作業について

１０．主立った作業を終えて

１１．動力性能主体の試乗記です。

１２．操縦性主体の試乗記です。

１３．走り終えて、眺めて、さて次は？

１．購入からこれまでの状態

　このたび、我が家のツーリングバイクであるＣＸ−ＥＵＲＯを大幅にリフレッシュ致しました。基本的には、純正パーツ流用のスープアップで、見た目にはそれ程変化していませんが、個人的にはとても満足できる仕上がりとなりました。今回の流用改を行うにあたり、構想、部品調達４年、実行２ヶ月の壮大な（？）改となりました。今回のスープアップに到るまでの過程と経過を簡単に紹介したいと思います。これまでは、第一段階（1993/7〜9）としては廃車スクラップ同然の状態（シートは破れ、草が生えて、タンクは穴あき、欠品多し、メッキ部品は全錆、エンジンは2stっぽい紫煙を掃き出し、エンジンを中心にフレームから外装迄微妙に銀色の缶スプレーで塗られていた。ネットが発達する以前に調達したため、程度は下の下の下以下だったと思う。今後の入手性（不人気度、希少性）からフレームが正常ならOKと当時は思い購入したため。）からの再生作業（タンク、シート、テールカウル、インナーチューブ、マニホールドから消耗品関係全て交換、出来る範囲の錆落とし）、第二段階としてCX-EURO（超ボロ中古、ベース）の他にGL700（欠品在り新古車）、GL500（不動車）、CX500E（書付きフレーム）、CX-Custom（程度の良いベースエンジン）の購入と車体の合成作業、エンジン内部のパーツのGL系エンジンの混成組立(1993/11〜1994/2）、エンジン内部劣化部品の交換、ポート内面の加工、キャブのリセッティング（2001/12）と行ってきましたが、機関周り以外の機能部品（駆動系、制動系）の刷新は今回が初めてとなります。

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２．CX/GL系の大まかな違い

　これまでは外装、足周りは国内向け標準仕様のCX-EURO用を用いていました。機関周りでは、CX-EURO迄のカムシャフト直結駆動式ファンのもの（前期型）、CX-Custom以降の電動ファン式（後期型）のエンジンがありますが、後期型のものでは、カムチェーン周りの信頼性が高く、クランクケースの鋳型も異なり、最終出力軸の形状も異なります。吸気系でもマニホールド部分がストレート吸気になるなど、細部に渡り改良されております。前期型、後期型の見分け方は大きなところでは、冷却ファンの駆動形式で、車体を見たときに一発で分かる部分は、ファイナルギアケースの形状です。これは、ドライブシャフトの固定方法が大きく変更されて、その変更に併せて最終減速系の耐久性向上も行われた際に、ファイナルギアケースの形状、サイズまで変わっているので一目瞭然です。実際、同排気量のもので比較すると後期型の方がややパワフルとなっています。その他にも、ヘッドカバーの形状、ラジエターファンの駆動方式の変更によるラジエター冷却水出口位置の変更等細かいところ迄変更があります。エンジン周りでは多くの箇所に変更が見られますが、電気系統についてはCX-EUROとCX-Customを見比べる限りでは大きな差違はありません。敢えていうと、電動ファン用の配線の有無くらいです。といったところで、前回の混成組立では、電動ファン式の後期型のエンジンをベースに走行可能な状態に仕上げてありました。と、ここまでがこれまでの仕様の紹介です。

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３．モディファイのコンセプト

　今回はパーツ類の交換のみならず、入手時の酷い状態を引きずっていた錆びたメッキ、剥げた塗装等も目に付く範囲で再メッキ、再塗装等も併せて行うこととなりました。テーマは【小綺麗で何も変わってない元々販売されていたように見えてもCX-EUROらしからぬ走りが実現可能な驚きEURO号の製作、一般的に言うと如何にも的ではなく、思い掛けず的な改の製作】となります。GL系外装は各種持っていましたが、デザイン的にはCX-EURO国内車が最も好みであり、今回も基本構造、デザイン、配色の変更は行いません。プロリンクサス＋トリプルディスクに白色EUROデザインの基本は何を行っても不変です。GL700ネイキッド化も考えましたが、リア16inch＋ドラム＋段付きシートは、ん〜っ、、、って感じです。GL500のデザインも悪くはないですが、機能的に現代のスポーツバイクとしては、ん〜っ、、、って感じです。やはりTURBOの血を引くスタンダードデザイン＋比較的現代的な足周り（プロリンク、トリプルディスク）が最も好みです。私のCX-EUROは郷愁を誘う乗り物では在りません！戦うCX-EURO？（笑）です。言ってみれば、巷に溢れる忍者改、刀改、空冷Ｚ改、ＣＢ改と同じベクトルを持ったCX流用怪です。一応現役で他を驚かせる仕様のつもりです。鈍重な懐かし系ツアラーでは断じて在りません。我が家の局地型短距離戦闘機γ号と正反対の遠征型長距離戦闘機のつもりです。Ｚ、忍者、刀、CB系で逝っちゃった改造と、速そうに見えてそれなりに速いのは極々普通です。スーパースポーツ系はどの時代のものも、やはりそれなりにスパルタンかつ速そうで、パーツ的にも数多くの社外品、純正流用情報が豊富であり、どのように手を加えても、やはりどこかで見たような感じに仕上がってしまいます。唯一無二のいけてるモディファイはなかなか実現することは難しいでしょう。でも、走りの性能から一歩下がったツアラー系は、どの時代のものでも、やや不人気で、社外品パーツも皆無に等しく、純正流用情報も乏しくなっていますが、逆に言えば、これらをベースにすれば、他とは違う、独特なものが出来るのがレア物好きの私にとってはたまりません。勿論、ツアラーベースですから、スーパースポーツ系に比較して優れた性能が、素人改で手に入るなんて思っていません。あくまでも、人気車に手を入れる人と同じような気分で不人気ツアラーを使って遊ぶというスタンスです。ですから、最強、最速といっても別にＺ改、忍者改に対して優れるというものではなく、敢えて言うならば、NV400SP、VRX,XZ400/550、ディバージョン400/600、GL400/500、大きくてもXV750E、VX800等のおとなしめのツアラーの世界の範疇で自己満足的な最強気分を味わっているだけです。まぁ、人気車の世界で一番を目指すよりは、遥かに地味です。例えば、CX改で我が家のガンマ以上の走りが可能になるなんて思ってはいません。

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４．モディファイのきっかけ

　CXをベースにモディファイを行おう思い立ったのは、元はと言えば、その昔、友人のCB750FB改(860cc)、ZRX400との山岳ツーリングで、我が家のCX-EUROでは、ツアラー故のその足周りの軟弱さと、ツインエンジンで有りながら中速域でのピックアップに不満を覚えたのが、きっかけでした。このツーリングでは、本来ガンマ号の方が良かったのですが、自分的にはCX-EUROで十分と思い参加したもので、目標は、広島県の加計町から王泊ダムまでの20km程度のワインディングでタバコ１本分以上の差を付けることで、一応目標は達成しましたが、途中からの単独走行では中速域の渓流沿いのワインディングではアプローチの段階でフロントがよれるような感覚が非常に不愉快で、深い曲率のコーナーでは車体の重さと足周りのソフトさが原因かどうか分かりませんが、ふわついた挙動と収束しない揺り返しがとても気になりました。更に、ダム付近の勾配のきつい区間ではトルク負けしているような感覚を覚えたのが計画の発端です。この時思ったのは、外乱の影響を最小限に抑えるしっかりした足周り、安心してブレーキングが可能になるブレーキ周りとＦ足周り、100km/h未満で勾配、向かい風等に負荷負けしない一回り太った駆動力が欲しいということでした。ただ、如何にも的な改造や、長距離で疲れない快適性を犠牲にしてまでもの、先鋭的な改造はこの時でも望んでいませんでした。このような不満が募る一方で、基本的な走りの面では素直な軽い寝かし込み、コーナーリング時での早い段階でアクセルを開けることができる特徴を活かせば、完全に格上のCB750FB、ZRX400に対しても引けを取ることもなく、リード可能な走りを提供してくれたCXに驚きを覚えたのも確かです。よく言われるシャフト駆動の癖、大きな車体、重い車重が走りに適さないという評判は、どちらかというと実際に乗ったことのない人の評判の一人歩きによるものではないか？と思います。学生時代にはXZ400D（ヤマハのフルカウルの重量級ツアラー）でも当時峠専用で持っていたRZ350Rで良く通った峠で、当時のレプリカGSX-R、FZ-Rと同等以上に走れたため、CX-EUROの重さと非力さはパワーを使いこなせれば結構活けるとも思っていました。実際、このツーリングでCX-EUROを見直し、更なるスープアップを行おうと思った訳です。

　私の好きなGL系のオートバイは、先ずシャフト駆動であり足周り流用改では流用可能な車種が極めて限られます。そのため、フロント周りを最新にしてもデザインバランスが崩れるためCX-EUROの優雅なスタイルが崩れるような改造は好みでないこともあり、今一その気になれませんでした。改造する前提条件としては、テーマにあるように限りなく優雅なノーマルルックであること。更に、もともとの用途であるツアラー的な走りを行っても疲れを呼ばない快適性を犠牲にはせずに走りの性能を１ランク以上アップするということです。これを基本にパーツの選定と調達を長期計画で実施することとしました。

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５．不満点と改良方針

　ちなみに、作業中に無茶なことを言う元バイク屋今半分車屋の50歳になる道楽オヤジ型店主に会いました。彼とは殆ど面識が無いのですが、彼曰く『オートバイでも車でも１台に全てを賭けて手を入れるのが良い。選ぶ１台も巷でいう人気車でないと意味がない。不人気車なんぞに金をかけても売るときはゴミである。それでもやるなら、原型を留めない改造をするのが正しい改造道（ＧＬにフレーム、ホイールをワンオフで製作、細身のアルミダミータンクにエンジン下のアンダータンク？等々位やればOK？であるそうだ。万人？が欲しくなるような改造がベストである。）である。そのような考えがポジティブな考え方である。それ以外はオールＮＧでネガティブである。ＧＬなんぞをノーマルルックでは意味がないんである。』で、聞き流していたのだけど、後から冷静に考えると、こいつは相手にしないのが吉だと思った。1台だけにのめり込むのが良いというのは、まぁ分からないでもないけど、その選ぶ対象を固定化したり、極端な改造が全てと言いたいような思想、だいたいフレームからワンオフだなんて、滅相もありません。古いといっても1980年代の工業製品です、当時のメーカーの技術力、解析能力は半端ではありません。一から作るという考えも否定しませんが、街のオヤジがそんな技術計算も挙動解析も出来るとは考えづらいでしょう。計算できたとしても、それを具体化する設備、実行力が無ければ物は実体化しません。メーカー系のエンジニアは自分にとっては憧れであり、つい崇拝してしまいます。一方で、今回のCX改の経費と部品調達の期間の長さや、手の入れ具合を見て羨ましいのかどうかしりませんが、愛車との付き合い方を相談してくる20歳代の人もいます。今は、自分ならこうしたいというのを実践しているだけであり、趣味の持ち方なんて各々の思いに従うのが一番です。で、あくまでもノーマルルックのプライベート改です。コンセプトとしては、【もし、GL/CXがヒットモデルだったら？、マイナーチェンジが繰り返されていたら、どうなっていっただろう？当時の時代背景からは、人気車に採用されたパーツは他の人気車に順次普及していく時代であり、きっと最終のCX-EUROがマイナーチェンジを行っていったら？という姿をなるべく普通に再現する】というところですので、GL/CX的に誰でも一目見てGL/CXだと分かるということが重要です。話が横道にそれてしまいましたが、先ずは、その問題点の洗い出しと解決の方向を定める作業です。

問題点１

重量に対して貧弱なフロント周りをデザインを破綻させず、スープアップすること。フロント周りでは剛性アップ、全体としても剛性アップとバネ下重量の軽減はサスペンションの作動性の向上から望みたい所である。基本は特殊な右側駆動のシャフトドライブということで、右駆動シャフト兼ディスク車は、EURO系かTURBO系のみとなるので、リアは必然的にブーメランコムスターとなる。フロントもやっぱりブーメランコムスターで、ツアラー系というところでホイールサイズは18inchに拘る。年式的には1983年前後でホンダ車からの流用になりそうである。出来れば、ブレーキ周りもスープアップすること。アンチダイブ機構も片側仕様ではなく、両方無しか両方付きが良い。

現状はフォーク径37mmで18inchブーメランタイプコムスター、片側アンチダイブで、交換可能な候補は、CB-FC系、VF-F系、TURBO系のフォーク、CB系、TURBO系のホイール、ブレーキ周りでは、その時代の400cc以上の大径キャリパー付きのスポーツバイクと、CB-FC、VF-F、TURBO系のディスクローターである。

解決案１

・CB750FC/1100Fのフォーク径39mmのものに変更

・より上級のCX500/650TURBOのフォーク径37mmものに変更

・アンチダイブレスor両側アンチダイブ化

・マスターシリンダー等の交換

・CBX750F､NS400R、CBR400F等用の高剛性バッテンキャリパーへの交換

・CB750FC、VF750F､CB1100R等用の保持剛性の高いディスクローターへの交換

問題点２

エンジン周りの過度な改造は避けて、耐久性を十分確保する一方で、駆動力を増加させるには、ファイナルギアレシオのローギヤード化（現状は3.090）、ミッション内ギアの組み替えしかあり得ない。現状よりローギヤードにしようとすると、650TURBOしか考えれない。但し、650TURBO系はギアケース形状が500TURBO、EUROとは全く異なるので、スイングアームを始めとして全交換となりそうである。前項でのリアディスクを守るという条件を外すと、CX-CUSTOM系も視野に入るが、ホイールサイズが更に小さく16inch以下になるので、考えられない。

他には、腰上部分のOH等によるコンディションの回復くらいだろうか。

解決案２

・CX650TURBOの3.400のものを利用すると１割ローギヤード化が可能。他の選択肢は無い。

・未調査ではあるが、ファイナルギアケース径が同じCBX650、ホライズン辺りからのギア流用も可能そう。

・手持ちのGL400/500/700のミッションを含む減速比の再選定

・ヘッド周りのOHの実施

問題点３

入手した時点で、ベース車はかなりの劣化が進行していた。アルミ腐食、塗装剥げ、錆の発生等々、当時登録する際に、キャリパースライドピン、マスターシリンダー、フロントフォーク等々のＯＨは行ったが、機能回復を目的に大幅なレストアは見送っていた。最近は各部の動きが悪くなり、動きに重さを感じる状態となった箇所が気になる。入手時点で、初年度登録から11年、入手以後から10年で計21年の歳月が各部を風化、劣化、消耗させているのが気になる。これら劣化したパーツは新品入手可能なものは、全て交換、欠品パーツ類は塗色、再メッキ等の若返り作業が必要そうである。一気にやって、15歳位は若返りたい。機関内部は１年前に対処しているので、今回は外装を中心にやり換えよう。

解決案３

・樹脂系消耗品（Ｏリング、ダストシール等）は全交換

・金属系摺動部（キャリパースライドピン、リアマスターシリンダーロッド等）は錆取り、グリスアップ

・一般消耗品（ワイヤー類、パッド類）は全交換

・機構部品（フレーム、スタンド、ステーから小ネジ類）は錆取り、再塗装、再メッキ

　基本的には上記２点を実施するために様々のパーツの調達を行い、目的箇所のパーツ変更に伴う他の箇所のパーツの変更を行いました。最も苦労した点は、GL系シャフト駆動車は他のシャフト駆動ホンダ車の中でもリアのブレーキ周り、駆動系の位置が逆であり、リアホイールを含むリア周りの流用は兄弟車種からに限られてしまうことが、最大の制約条件となりました。特に、GL系の晩年はアメリカンタイプ、ツアラータイプが主流であり、コムスター、キャストに限らず殆どがリア16inch以下のドラム仕様です。そうすると、リアディスク仕様のスポーツバイクとしては、ターボ系のみであり、このパーツ類の調達は困難を極めるものです。ターボ系のリア周りの調達を行うということは、フロント周りもターボ系か、CB750FC〜1100R／Fを選ぶということが、ホイールデザインを統一させるために、自ずと決定するということになります。フロント周りは入手性と剛性面の検討からターボ系の物は諦めて、より大径で頑丈そうなCB750FC系に決定しました。最近は中古パーツ、ヤフオク等で結構目にするために問題有りません。リア周りは、バネ下重量軽減のため、アルミスイングアームがとても欲しいところです。しかし、このスイングアームはターボ系からの流用しかあり得ませんので、調達の目処が立たない限りは実現不可能なプランです。そこで、気長に中古パーツ、オークション、伝手をたどり少しずつパーツ調達を行い、揃うまでには1997年から2002年迄を要しましたが、2002年末にようやく全てのパーツが揃い、この度、一大決心をしてスープアップを実施することとなりました。

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６．実際の変更箇所について

　今回の変更箇所の一覧表は下表の通りで、エンジン関係のOH等は2001/12仕様のままです。主に、駆動系、制動系、補機類、計器類の変更と再メッキ等のレストアがメインとなりました。

　パーツ単品での印象と感想ですが、まずは流用改の定番の高剛性と言われるバッテンキャリパーでしょうか？元々のキャリパーは目に見てもわかるようなたわみが出ていましたが、バッテンキャリパーはそのような感じにはなりません。期待できます。バッテンキャリパーと言えば、昔乗っていたNS400Rのブレーキパーツを自宅引越時に処分したことが悔やまれました。フロントフォーク径の大径化も如何にも頑丈そうです。CB750FC用φ39mmフォークと言えば、今の時代では細めですが、我が家のガンマ号でもφ38mmですから、、、。特に首下の長いCX-EUROではフォークの大径化はかなり有効と思われます。これも期待大です。気分的には更にDAYTONA辺りのスタビライザーも欲しいところです。追って入手したいと思います。トドメとしては何と言ってもCX650TURBO用アルミスイングアームでしょうか？元の鉄製の物に比べると倍半分違うくらい重量に差があります。見た目の印象も（単品で見れば、、）かなり変わります。アルミスイングアームといっても最近の角パイプ溶接組立式ではなく、往年のCBX400F、NS400R等のようなダイキャスト製（剛性はともかく質感が良い）であり最近見かけないタイプなのがお気に入りです。ふっ！最高です。ファイナルギアケースも径が大きく頼もしくなっていると思います。頼もしさという点では、何か安っぽいプレス成型風一枚板のノーマルのＦディスクローターがVF750F用のスリット入り、部分穴開きディスク＋ローターサポート別体組立式の高級感漂う物に変わるのも見逃せません。CB-F系統では定番のVF750F用スリット入りディスク＋バッテンキャリパーでGOODです。ただ、当面はCB750FC用のディスクローターを使用する予定です。フロントタイヤを交換する際にアクスルシャフトを抜く機会を見てVF750F用ディスクに交換します。CX-EUROには最近のフローティングディスクは似合いません。リアホイールも18inchから17inchにサイズダウンしタイヤの選択幅は若干減りますが、見た目のドッシリ感が増えそうで大変宜しいと思います。更に、これまで使用してきたスクリーン一体のメーターですが、これが劣化によって発生した白い筋（ヒビ）が角度によっては無数に見えていたのですが、殆ど新品のGL700メーターに変えるため、印象が大きく変わります。小さな不満を言えば、燃料計が無くなることでしょうか？これはその内GSF1200辺りから流用しましょう。CX-EUROの変わり種の特徴であるボンネット式ビキニカウルの脱着をCB750FC系統のフロント周りでも実現させるためのCX-EURO用のカウルステーも健在です。ただ、入手後に気が付いたのですが、新たに入手したCB1100F(US)用とCX-EURO用は殆ど同等品でした。どちらを使用するにしても若干の加工が必要ですが、GL700用メーターマウントとドンピシャリなのはCX-EURO用なので、ステーはCX-EURO用を使用します。下側ステムに差し込む棒のスパンが5mm弱狭いので、これを手で広げて、上側トップブリッジ側は、トップブリッジのCB750FC用メーターマウントを削り取って装着することになります。他には腐りかけのバッテリーケースも中古純正の程度の良いものに変更しました。純正の４輪のソフトパッドのようなハンドルカバーも雰囲気的にはGOODですが、CB750FCのジュラ鍛製セパレートハンドルがリザーブ別体のマスタシリンダーと併せて、未来的な雰囲気からスパルタンかつ機能的な雰囲気に変わるところが期待できます。実際にはヒューズカバーの脱着が容易になったことくらいが実利的なことでしょう。小さな所ですが、アルミ製リアブレーキペダル、アルミ製のリアのキャリパーのトルクロッドもいい感じのものですから、小物好きの私としてはとても満足できそうです。パーツが揃った段階でもこのようにとてもハッピーないい気分になりました。

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７．部品調達と詳細な検討

　実際の作業では殆どがボルトオンです、、、、、。と思っていたのですが、実に大がかりな作業となりました。先ずは、フロント周りですが、三つ又アンダーブラケットのハンドルストッパーがCB系とCX系では大きく違うため、CB750FC用のアンダーブラケットに加工が必要です。他には、CB1100F用ヘッドライトステーの取り出し位置がトップブリッジ部分で異なりますので、ステーの切った貼ったの加工修正と再塗装が必要となります。作業の途中に判明したのですが、CX-EURO系フレームにCB-F系のステム周りを移植しようとすると、ハンドルストッパーの位置変更作業に加えて、ハンドルロックがかかるようなフレーム側のキー位置の変更が必要になります。これは、メインキーシリンダーがEUROではヘッドパイプとほぼ平行に取り付けられているのに、CB-F系では若干角度が付けられているため、CB-F系のトップブリッジを使用するとロック位置でのキー長さが不足してしまうことが原因です。フレーム側に加工を加えずにφ39mmフォークを使用する場合に発生する問題点の解決には、この時期の他の車種のステム周りの流用可能性を探る必要があります。そのため、80年代ホンダ車のフロントフォーク径39mm、フォークスパン192mmのもののステム周りを全て調達して、何を使うかを決定することとなりました。リア周りは、作業中に判明したのですが、ピポット部の取り付け方法がＥＵＲＯとTURBOでは正反対かつサイズが大きく異なるために大変な手間と知恵が必要でした。何れにせよ、フロント、リア共に流用対象と元のパーツの寸法上の詳細な検討等が必要となります。同じ仕様をもう１度作成するのは、パーツの入手性を含め、結構な手間と問題があるように思います。このページを読んで、同じ仕様を作ろうとするのはやめた方が無難でしょう。ちなみに、異なる部分を比較すると下表に示すように多岐に渡ります。

　以上のような、構造的には単純ですが、手の込んだ改造を施しました。ポン付けが難しいと判明した時点では、リア周りの加工を断念しようかとも一瞬思ったのですが、大きな目的がファイナルギアレシオの変更による溢れるトルク感の獲得であり、そのために、入手困難なCX650TURBOのリア足周りを購入した資金、労力が走馬燈のように頭の中で駆けめぐり、無理矢理でも意地でも付けようと決行してしまいました。

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８．リア周りの作業について

　当初は、右ピボット部内管に、左側用ベアリングホルダーを加工したものをネジで締めこんで装着しようと考えました。そのためには、ネジ込み式の左用ベアリングホルダーを固定できる内ネジのカラーをピボット管内部で溶接固定する方法を考えたのですが、内部カラー位置が正確な位置に固定できないこと、ピボット管長さの関係からネジの掛かりが15mm以下しか確保できない（ネジの掛かり＝ピボット管長さ−スイングアーム食い込み深さ−ベアリングホルダー用ロックナット厚さ＝40−10−15＝15）こと、ピボット管内部での全周の溶接作業が困難なこと、加工して使用することを想定していた左用ベアリングホルダーが中空であり加工不可で、ワンオフでベアリングホルダーを作る必要がありそうなこと、加工後に元のノーマル形状への復帰が困難（ピポット管内部での溶接から）なことから断念しました。改造方法の見直しでも、何よりもスイングアームの正確なセンター位置が簡単にしっかりと固定できる方法が望ましいことが重要です。

　そこで、新たにフレーム部の内幅、スイングアーム幅、組み付け時の寸法基準位置となるベアリング装着時のスイングアーム幅等を正確に計測し、CAD図面を作成し画面面上での検討を行いました。その結果、TURBO用スイングアーム＋TURBO用ベアリングホルダーで、ベアリングホルダーの襟部がフレーム側右ピボット管の内側から16.5〜17mmの位置となることが判明し、ベアリングホルダーの襟部はフレーム外側から23〜23.5mmの位置で固定することが必要であることが分かりました。外側からの位置固定は、外側から必要長さ分の嵌り代を持つベアリングホルダー用カラーを締まりバメ＋部分溶接固定で十分かつ加工製作部品も１点で良いためGOODです。更に、右側ピボット位置の固定化によりセンタリング操作も簡単となり、後のメンテナンス製も向上します。

　このような寸法検討の結果作成したのは、内径45mmのフレーム側右ピポット保持管にCX650TURBO用のベアリングホルダーを差し込める様なカラーです。これを、フレーム外側から打ち込んで、ピボット保持管の外周と溶接固定させました。こうすると、TURBO用のホルダーが無加工で使用出来る構造となります。フレーム側には大きな加工は不要となりましたが、スイングアーム側の加工が必要です。それは、ピボットの外周径が52mmあり、フレーム側のピボット管内径が45mmで、EUROに比べて10mm程長いので、10mm程ピボット管内部に入り込む構造となります。そのため、最低でもTURBOのスイングアームピボットの外径を52mmから45mm弱まで削る必要がでます。なお、スイングアームの端部からベアリングレースの打ち込まれている部分の深さは端面からは、9mm強の余裕があるので、荷重を受ける部分を薄肉化するわけではないので問題ありません。薄肉化される部分は、ダストシールを受ける部分であり、力が作用する箇所ではないのでＯＫです。これなら、一応溶接部を落とせばフレームとしてはノーマル構造に戻すことも可能ですから良しとしましょう。

　外見的なノーマルとの違いは、ピボット管外側には通常プラスチック製のキャップがとりつきますが、この新たな構造では金属性のキャップが叩き込まれた状態となる点が異なるくらいです。ただし、金属製キャップ表面は黒く塗装するので見た目的には殆ど変わりません。ノーマルルックに拘り、実際に貫通状態のカラーをつくりプラスチック製キャップを取り付けることは寸法上困難です。フレーム側のピボット保持管の長さは40mmで、スイングアームピボット幅がTURBOはEUROより10mm長く、ベアリングホルダーのストッパーまでの軸方向長さは更に7mmあります。つまり、製作するホルダー用カラーでターボ用のベアリングホルダーを受ける面は、ピボットの内側から10＋7＝17mmの位置に来ます。ベアリングホルダーの固定側カラーへの差込部長さが更に18mmですから、TURBO用のスイングアームにTURBO用のベアリングホルダーを装着すると端部までの距離は17＋18＝35mmとなり、この位置からキャップのはめ込み代の12mmをとるとフレームから外側に大きくはみ出してしまいます。逆にフレーム外側の開放端面を押さえて、キャップの嵌り代を取ると、この部分のサイズは内径45mm、長さ12mmとなります。そうすると、TURBO用のベアリングホルダーを受ける面長さが40−10−7−12＝11mmとなり、標準的な構造である18〜19mmのベアリングホルダーの固定側への差込部長さが確保出来なくなります。フレーム外側に10mm程度出っ張らせば可能にはなりますが、乗車時には丁度右ステップのくるぶし位置に来ますので、出っ張りはなるべく少ない方がGOODです。更に将来、圧入したカラーを抜く場合も左のピポット側の貫通穴から長い棒等で叩き出す場合も都合が良いということで、今回製作したカラーの片面側は未貫通の袋構造としました。なお、解体時には、袋状となっているカラーの閉端面側に穴を開けて外からベアリングホルダーを叩き出す構造となります。予め叩き出し用、或いはリフティング用のネジ穴を切ることも可能ですが、雨水の浸入によるベアリングの錆等のリスクも考慮して完全な袋形状としました。このような経緯を経て、TURBO用のスイングアームの外周加工と、TURBO用ベアリングホルダーを保持するためのカラーの製作、フレームとの固定を行ったことが今回の特殊な加工となりました。

今回の変更後の要領概略図	今回の改善後の要領概略図

　怪しい改造と言えば、CX-EUROの第２次改造時の電動ファン式エンジン（新タイプ）をCX-EURO系車体の搭載するときの方が怪しいものでした。この怪しさですが、カムシャフト駆動ファン式エンジン（旧タイプ）の大きな違いはエンジンからのアウトプットシャフトとドライブシャフトの固定方法で大きな差があります。旧タイプでは、ドライブシャフトとユニバーサルジョイントは一体ものであり、この一体の駆動軸の固定はエンジンからのアウトプットシャフトとネジで固定する構造となっています。そのため、アウトプットシャフトにはユニバーサルジョイントから固定されるネジの通り溝が加工されています。そしてドライブシャフトとファイナルギアを駆動するヘリカルギアの接続はスプラインに併せただけのフリーな構造になります。つまり、ドライブシャフトはアウトプットシャフトから釣られた構造となっています。しかし、新タイプでは、ユニバーサルジョイントとドライブシャフトは別体であり、ユニバーサルジョイントとアウトプットシャフトもストッパーリングに当たるように差し込んであるだけの構造です。ドライブシャフトの固定は最終ヘリカルギアとの間にスプリングが入っており、その反力でドライブシャフトがユニバーサルジョイントを介してアウトプットシャフトを押さえる構造です。つまりドライブシャフトはファイナルギアケースから押し上げて支える構造となっています。

　第２次改造時は新タイプエンジンに旧タイプの一体ものドライブシャフト、ファイナルギアケースを組み合わせていたため、そのままではドライブシャフトが軸方向に固定されない状態でした。そこで、ドライブシャフトが軸方向にフリーなヘリカルギアの差込部にドライブシャフトが抜けないようなストッパーリングを溶接してドライブシャフトを支えていました。この駆動系シャフト固定を怪しい施工で行っていたのが、気持ちの悪いところでしたが、今回は新タイプエンジン＋それようのドライブシャフト、ファイナルギアケースを使用したので、怪しい部分は一つ解消したと思います。

　今回行った第３次改造で行わざるを得ないフレーム、スイングアームの加工をせずに新タイプのエンジンを搭載するには、スイングアームにCX-Custom、GL700の鉄製のものを利用する方法が考えられますが、その場合、リアホイールはドラム仕様になると思います。唯一の選択肢としては輸出使用CX650Eの鉄製スイングアームの使用がOKです。現実的なパーツの入手性と組上がった状態での満足感からCX-TURBOのアルミ製スイングアームは何としても装着したかったので、今回のフレーム周り、スイングアーム周りの加工を行いました。また、スイングアームの固定につきましても、両端がベアリングレース、フレーム側がピポットシャフトという方が、何となくスマートであり、個人的には納得の構造となっています。組上がったリア周りを観察すると、銀色に鈍く光っているアルミスイングアームと再塗装されて輝きを取り戻した、一回り大きいファイナルギアケース、17inch化によってタイヤの極太感が出たリアホイール、キャリパー用トルクロッド等小物によって、少しマッチョで高級な雰囲気が漂います。

　作業中の写真ですが、CX650TURBOのスイングアーム、ファイナルギアケース、トルクロッド、ホイールを組み付けた状態です。スイングアーム等のパーツはアルミの錆落とし後にウレタン塗料で塗装しています。ホイールについてはコンパウンドで磨いただけで、よく見るとアルミの小錆が発生しています。ピボットホルダーを製作後にフレーム側に圧入して周囲を電気溶接で固定したばかりの状態です。溶接跡は最終的に、成型して塗装する予定です。ちなみにノーマルと比較するとギアケースの径がかなり異なります。更にホイール径が小さく、タイヤが一回り太くなります。細かいところでは、スイングアーム本体からブレーキペダル、トルクロッド等小物まで、CX650T用では殆どがアルミ製に変わります。

ノーマルファイナルギアケースです。	ワンオフピボットホルダー
CX650T用ファイナルギアケース	CX650T用アルミスイングアーム類

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９．フロント周りの作業について

　さて、リア周りが一段落したところで、フロント周りの解体作業です。ノーマルのEUROはフォーク径37mm、フォークスパンは192mmですが、同時期のフォーク径39mmのHONDA車もフォークスパンが192mmとなっています。唯一NSRのみ182mmと異なっています。このように同時期のホンダ車で同じフォーク径39mmであっても、ステム長、ヘッドパイプ径、オフセット量、フォークスパンが各車異なっており、CX系へのFCのフロント周りのポン付けは不可能であり、違和感無くFCの足周りを組んでいくには、現物確認による最善の組み合わせの検討が必要です。

　まずは、フォーク径39mmのステムをCX-EURO系の車体に装着するために必要不可欠なベアリングの有無の調査です。ステムシャフト径とフレーム側ヘッドパイプ内径が最も重要であり、ベアリングの外径がCX系のフレーム内径で、ベアリング内径がCB-F系のステムシャフト外径となるベアリングの存在が流用改を行う上で、最も重要で必要不可欠なポイントとなります。

　MotoCrewのホームページによるベアリングサイズの一覧表では、CX400/CX500TURBO/CX650TURBO/CB750FCは全て共通パーツとなっていたのですが、実際にバラしてみると、明かに違います。先ず、CX-Eではボールベアリングであり、それ以外の車種は全てテーパーローラーベアリングとなっています。更ににヘッドパイプ下側の内径、つまり下側ベアリングのレース外径はCX-Eでは50mm、それ以外は55mmです。但し、ステムシャフトの下側のはまり込み部の外径は30mmで共通でした。よって、FCのステムを使用するためには、外径で50mm、内径で30mmのベアリングの入手が不可欠となります。さらに、ステム上側のベアリングレース外径を測定すると、これは48.5mmとなり、47mm径のCB750FC系統とは明かにことなることが判明しました。そこで、RCエンジニアリングの社外のベアリングカタログを調べてみると、何と、CX-Eのベアリングサイズに相当するものは、GB系統、VＴ系、GL1000、MVX辺りと同じであることが判明しました。この型番はRC-750というものでしたが、これと同等品を探すと、750サイズで各社が販売（RC-750、WM-750、NHH-750等）しているのが判り、早速通信販売にて入手しました。注文したNHH-750適応表を見て細かく調べてみると、CBX650はベアリングサイズがCX-Eと共通で、フォーク径、スパンがCBX650、CB750FC、VF750F、CBX750F、CBXホライゾンと共通になっているようです。ステム径についてはCX-Eを含みいずれも、下側が30mm、上側が26mmで共通です。ベアリングの組み付け幅はCX-Eでは、上側が15.2mm、下側が14.4mmですが、標準のボールベアリングをテーパーローラーベアリングに変更するための怪しげな4.0mm厚のワッシャが同梱されていました。そこで、CX-EUROのフレーム側ヘッドパイプ下側のベアリング嵌り代を計測すると18mmあったので、このワッシャはテーパーローラーベアリングの組み付け高さを4mmかさ上げするものであるということが判りました。

　つづいては、ステムシャフトの長さの検討です。基本的に、下側ベアリング嵌り込み部外径が30mm、上側ベアリング嵌り込み部外径が26mmであり、軸方向には、下から順に、30mm〜テーパー〜27mm〜26mm〜ネジ〜24mm〜ネジの順になっており、途中の26mm径より上の部分はロックナット厚さ、トップブリッジ厚さによって異なるので、検討する長さとしては、ステム打ち込み部からシャフト径27mm端部迄の部分になります。この距離はフレーム側ヘッドパイプ長により決められた値ですので、CX-EURO標準の164mmというのが基準になります。流用先の長さを計測すると、CB750FCでは170mm、CBX750Fでは180mm、ホライゾンでは200mm、NSR250では155mmとなり、ステムの打ち換えを行わないとなると、候補はCB750FC用の加工か、現物合わせで可能ならNSR250位しかあり得ません。なお、CB750F系統でも30mm〜テーパーになる外径30mmの長さはCB750FCでは24mmありますが、CB750FBでは17mmしかありません。よって、ベアリング下にカラーを挿入してベアリング位置をかさ上げする場合は、ステムシャフトはCB750FでもFCはOKで、FBはNGであるということも発見しました。

　最後にフロントフォークのスパンの問題です。CB750FCのフォーク、ホイール等々を使用するので、基準寸法はCB750FCの192mmということになります。750cc系は全て同じですが、NSR250を利用する場合は、車軸周りのカラーの製作、アクスルシャフトの長さ調整が必要です。簡単なのは750cc系統からの流用ということになります。フロントアクスルシャフトの構造もCB750FCは通常のボルトナットでフォークを挟み込んで固定する構造ではなく、アクスルシャフト上でホイールを特殊ナットで挟み込んだ上に、フロントフォーク両端にてナットを抱き込む構造となっていますので、アクスルシャフト長を変更するのは少々やっかいそうです。この点では、ホイール、ブレーキ、フォーク周りにCB750FCを使用する前提では、フォークスパンがCB750FCと同じ物を選ぶのがベターと思われます。

　以上の制約条件にて、各種ステムを取り付ける場合に必要な加工をまとめてみました。

１．CB750FC用ステムを利用する場合、問題はフレームとのフィッティングのみであり、フレーム側のハンドルロック用ストッパー、ハンドルストッパーの移設が必要です。ステム長の違いはベアリング下にt=10mmのカラーを挿入することで一応回避可能です。なお、ベアリングをかさ上げしてはめ込むため、ステムシャフトのφ30mm部分が長いFC用のみOKで、FB用はNGです。細かい所では、ブレーキホースの分岐ジョイントの固定ピッチがCXとは異なるのでスパン変更ジョイントを作成することになります。

２．CBX750F用ステムを利用する場合、問題はステムシャフトのワンオフ製作、打ち換えと下側ステムのハンドルストッパーの移設、ライトステー用マウントの追加が必要です。あとは、ヒューズの数が６個で、CX、FC用の４個のタイプと違うところを配線し直す必要が出そうです。オフセット量はFCより少々長めで、ハンドルの切れ角が少し大きく取れそうなところがメリットでしょうか？

３．CBX750ホライゾン用ステムを利用する場合、ステムシャフトのワンオフ製作、打ち換えと下側ステムのハンドルストッパーの移設、ライトステー用マウントの追加、ハンドルのパイプハンドル化となります。トップブリッジ上のメインキー固定位置が右にオフセットされているので、カウルステーの取り回しとハンドルロック位置の変更が煩わしそうです。

４．NSR250用ステムを利用する場合、もしかしたらステムシャフトの打ち換えはしなくても良いかも知れませんが、下側ステムのライトステー用マウントの追加、フォークスパンが他車より狭いのでアクスルシャフトの長さ調整、ホイール用カラーの製作、ブレーキキャリパーのオフセット量の変更が必要です。シンプルなトップブリッジで見た目は良さそうですが、加工箇所が多く、難しい箇所が多いのが難点です。

　以上を比較検討すると、当初の予定通りCB750FC用ステムを利用することが最も簡単ということになり、この方法でいくこととします。ステム周りのクオリィティーもCB750FCのものはアルミ製クランプ２本止めで最も高級そうに見えます。実際、この時期のホンダ車のクオリティーを比較すると、圧倒的にCB-F系の物が、CBX系、VF系を上回っています。さすが、当時のフラッグシップCB1100Rを頂点に持つシリーズだと思います。ステムがアルミ製なので、ブレーキホース分岐ジョイント取付ピッチ変更アダプターもアルミでワンオフ製作します。結局、他車用のパーツは無駄になりましたが、良い勉強になりました。他車のパーツを最初から調達しなくても結果は同じであったかも知れませんが、全ての可能性を検証するのが目的ですので、良しとしましょう。ストッパー周りは殆どを作り変えました。ハンドルロック用ストッパーは元のパーツを切断して上下反対に固定しています。ハンドルストッパーは5mm厚の鉄板を成型製作したものをフレームに溶接しています。フロントフォークのオフセットはCB750FCのステムは標準より5mm強短いため、フロントフォーク自体が車体に近づきます。その結果、幅の広いタンクに蛇角一杯に切ると殆ど余裕が無くなります。そのため、ストッパー位置はフロントフォークとタンクの間が指１本分入る程度の位置にしてあります。この状態で、一応ハンドルロックが余裕を持って掛かる状態になっています。

　作業途中の写真ですが、上から順にフロント周りの純正状態とCB-FC系への移植中の比較、純正状態のメーター周りとトップブリッジ移設中の比較、ノーマルのハンドル切れ角の確認と新設したストッパー類の様子を表しています。

フロントのディスクローターはアクスルシャフトを抜くのが面倒くさいので、タイヤ交換を行う時にでもVF750F用スリット入りローターに変更します。簡単な解説ですが、ホイールについてはリムサイズ等は共通ですが、ハブの大きさが異なりCB-FC用の方がアクスルシャフトも大径となっています。トップブリッジはオフセット量が小さくなり、操縦性が軽快になると思われます。ハンドルポジションですが、ノーマル基準で比較すると、CB-FC用が広く高めで、VF-F用が少し低く絞り気味になります。CBX-F用では更に低くなるようです。なお、セパハンは各車用で乗り比べて違和感の少ない方に最終的に決定します。

純正フロント周りです。	CB-FC用フロント周り装着中
純正メーター周りです。	CB-FC用トップブリッジ装着中
ノーマルのハンドル切れ角です。	ストッパー溶接、ワンオフアダプター

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１０．主立った作業を終えて

　以上で、主立ったモディファイ箇所の紹介は終了ですが、これまでも、RZ350RにFZ400R(1985年実施)、RZV500R(1986年実施)の足周りスワップ、XJ400ZSにFZ400Rのスワップ(1987年実施)、RG400/500γにRGV250γ(1988年実施)、GSX-R400(1991年実施)、RG250γ(1992年実施)等の足周りスワップを行ってきましたが、今回のCX改でもこれまで通り？すんなり付かない、部品を買い漁る、無駄な出費がかさむという状態になってしまいましたが、今回は中古パーツで検討できたので、無駄になった部品代は許せる範囲となりました。新品パーツの調達は自分にとっては天文学的なパーツ代になりそうで、考えただけで恐ろしくなります。実際に加工を生じた箇所は殆ど手仕上げに近い加工が必要となり、もう一度作ろうという気には、なかなかなりません。おそらく世界で唯一の仕様のノンターボCX系の足周りモディファイ仕様ではないかと思います。しょうもないようですが、世界最強最速のCX-EUROでしょう（←誰もやらない。関心が無いとも言う。）。このような流用改を行うのなら、実績のある車種で、先人の加工例を参考にしながら進めるのが最もお薦めでしょう。これまで、足周り流用改は、人気車でもあまり一般的で無い時代に行い、一般的になっても人の選ばない単車でやってしまったため、手間と資金を結構費やしてしまいました。まぁ、身近に旋盤、フライスが使える環境があるというのは結構大きいです。今度やるときは、実績豊富な車種でやろうかな？と思います。因みに次の計画は、GOOSEにVJ21γの正立フルアジャスタブルフォーク装備SP仕様の足周りを入れてみたいと思います。

　今回の足周りの交換、特にリア周りではドライブシャフト、ファイナルギアケース等々の重量級パーツの付け替えですから体力仕事です。週末の晴天時のみの作業ですから、なかなか進みません。特に１月下旬は日曜の天気が良くないのでいけません。日曜日は午前中は生活用品の買い出し等で、自由時間は午後の僅か２〜３時間ですから、その時間帯の天候に作業進度は大きく左右されます。実際の作業を始め、ばらしていると、コムスターホイールのアルマイト下での腐食の進行による白濁化が気になります。これはどうにもなりません。取り敢えずバラして手の届く範囲をコンパウンドで磨き上げて光部分を光らす程度のことしか出来ません。他にもフレームの見えない箇所の錆、汚れが気になるところです。取り敢えずは手の入る範囲での錆落としとタッチアップで済ませましょう。フレームの錆びの発生は特に各種ステーの取り出し箇所が劣悪ですが、これは全てワイヤーブラシで古い塗装と大きな錆びを取り除き、油性塗料でタッチアップです。まぁ、予算、時間が許せばフレームにはパウダーコーティング等での再塗装をやりたいところですが、この重たいエンジンを下ろすのは、よほどの決心が必要です。またにしましょう。アルマイト部分の腐れ、フレーム周りの小錆が気になるところではありますが、外せる範囲のネジ類の再メッキ、エキパイ、チャンバー部のプロテクター、バンパー、ウォーターパイプの再メッキで一見綺麗に見えるので、まぁ納得の仕上がりになりました。他に目立つ部分は横を向いたヘッドカバーのアルミ腐れを何とかすれば、見栄えも一段と向上しそうです。

　作業中ですが、再メッキしたエキパイとバンパーを車体に取り付けてみました。全体を組み付けていないので余り綺麗に見えません。

錆びたエキパイ、バンパー	バンパーが錆びていました。	再メッキバンパー、エキパイ

　そんな高揚感を持って、流用改を行いましたが、見た目は殆ど変わっていません。当時のホンダ車を象徴するブーメランタイプコムスターも健在です。若干小綺麗になったかな？という程度ですが、外観を変えないのが目的で、自己満足の世界ですからＯＫです。CX-EUROのノーマル時の情報を殆ど持たない人（新車販売時に興味が無かった人）が見ると全くの完全な無改造ノーマル車両に見えると思います。最高です。

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１１．動力性能主体の試乗記です。

　ノーマルCX-EURO風とは言え、１グレード以上も上のパーツをOHして使用しているためか、乗り味はかなり変わっています。標準車と乗り比べると、車速の伸びは今一ですが、街中では駆動トルクが一回り以上太った感じが明かで、極低速域からのダッシュ、変速無しの追い越し加速は痛快になりました。（あくまでノーマル比です。トップスピードは計算上ですが、ノーマルの１割落ちになります。勿論、最新のスポーツネイキッドには多分敵いません。走行性能の目標は1980年代前半のスポーツバイクです。）それでも、出だしの100m位に限っていうと、ガンマ号を含めた我が家の他のバイクよりは扱いやすく圧倒的に速いような気がします。（気がするだけです。）ただ、各ギアの吹け上がりが速く、各ギアの守備範囲が狭くなったのが、当然とは言え少々残念です。1stでアイドリング付近でクラッチミート後にアクセルを大きく開けると、猫足と表現された柔らかめの足周りのせいか、巨体のフロントが一瞬軽く浮き出すような感じです。2ndでは50km/hくらい、つまり回転数で4000〜5000rpmの最大トルク近辺では、路面状況によりますが、アクセルワークのみでテールを横に出したり、路面にブラックマークを付けることも可能です。また、5thのまま2000rpm以下の40km/h以下からでも十分に加速する柔軟性も持ち合わせています。アクセルを開けると車体を震わせながら、カッカッカ、、、とトルクが立ち上がるのがとても素敵です。殆どオートマチック状態の運転が可能となりました。全体的にノーマルに比べるとトルクフルな印象で、法定速度内ではギアを選ばず直ちに加速体制に移れるようなレスポンスの良さが印象的です。低速時では、ギア比をローギヤード化したことによる良さと乗りにくさが共存しています。良さといえば、付きの良さです。排気量が１割くらい上がったような錯覚を覚えます。急激なアクセルオープンでも即座に加速体勢に入ります。とは言っても、元々回転数の割に車速が乗りにくいと評判のCX-EUROですが、更にローギヤード化されたことで車速自体の乗りは今ひとつでしょうか？活発に速度を保とうとすると、見掛けに寄らずシフトチェンジが頻繁に行わないといけないかもしれません。しかし、ツイン、シングルの癖も明確になっています。ラフなアクセルワークを行えば、前後に揺れてギクシャクします。初めて試乗したときは、少し戸惑いましたが、数キロ走ったら普通に扱えるようになったので良しとしましょう。希望を言えば、5thをよりハイギヤード化してオーバードライブのような設定が可能なら言うこと無いのですが、GL系のギア比一覧を見ると、現状よりハイギヤードな5thは無いので、おそらく無理でしょう。無理矢理ワンオフで作るのも手ですが、現実的ではありません。他に考えられる手法としては、1st〜4th迄をGL500のギアを、5thをCX650TURBOのギアを用い、ファイナルにCX-EURO標準の減速比3.090を使用するといい具合になりますが、ギアケースにCX-EUROを用いるとスイングアームも鉄に戻ってしまいます。スイングアームをアルミに拘るとCX500TURBOのスイングアームの調達が迫られますし、500TURBO系のドライブシャフトの固定が電動ファン式のエンジンと組み合わせる時には、再度怪しい自作ストッパーに頼る構造となりNGです。第一、そんなパーツの入手の可能性は殆どありません。

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１２．操縦性主体の試乗記です。

　さて、中低速域の操縦性を確認するために、通い慣れた峠に持ち出してみると、これまでは下りのＳ字コーナーのアプローチでフロントが暴れていたのが、綺麗さっぱり解消された点が非常に宜しいかと思います。フルノーマル状態では、車重に対してブレーキ周りが若干プアであり、サスペンションの柔らかさ等から思いっきり突っ込むのは少々抵抗がありましたが、Ｆサスペンションの交換と併せて実施した、キャリパー、ローター、マスターシリンダーの交換とフルOHによるブレーキ周りの強化によって、制動性も若干改善されているような気がします。一番大きな点は、ノーマルでは片側装備のアンチダイブのせいか、剛性不足のせいか不明ですが、制動時にうねるような挙動がありましたが、この挙動がきれいに取れている点が納得です。ちなみにCB750FC用Ｆフォークに装備されているアンチダイブは両側とも最弱に設定しています。制動性の改善は、実際に峠道を走行すると、操縦性の改善にもつながっていると思います。具体的には、フロントに荷重が載る下り勾配でのブレーキングでの安定感は誰にでも分かるほど増している点が嬉しいところです。更に、ステップが擦れる程度のバンクを保つ深いコーナーでも車体の揺らぎはかなり収まっており、前後のサスペンションが良く機能しているような気もします。他には、タイトなコーナーではハンドリングがやや軽快になっている感じもあります。これまでは、ヨイショという感じで、姿勢作り、ターンインを行っていたのが、フッという感じ軽くターンが始まる感じです。足周りの変更時のフロントフォークのオフセット量の関係でしょうか？詳しいことは判りません。車重は増加しているはずですが、操縦性は軽快になっているような印象です。久しぶりに乗ったせいか、その軽快感には最初はとても驚きました。ただ、少し乗ると良く解らなくなったというのが素直な感想です。他には、ギア比の関係でラフなアクセルワークに伴う車体の揺れが極低速域でのUターン性能等には若干のマイナスポイントかもしれません。

　次は中高速域での操縦性と安定性のチェックです。パーツの交換よりフルOH（消耗部品、シール、パッド類の全交換と必要箇所のグリスアップ）による効果の方が大きいかと思いますが、高速道路で100km/h巡航中の手放し運転でも、路面のうねり、ギャップ、継ぎ手部分の段差で発生する振れは殆ど発生せず、発生しても即座に収束する安定感も得ることが出来ました。これならステアリングダンパー等は不要でしょう。ただ、それ以上の速度域では、若干落ち着きが無いような気もします。これも、おそらくはフロントフォークのオフセット量減少に伴うトレールの短縮によって出た弊害かもしれません。落ち着きが無いといっても、他のγ号、グース号に比べると全然落ち着いています。次は、バイパス等での中高速域でのコーナーです。前後サスペンションがしっかり沈んだ状態を長く保つような高速コーナーでも怖さを感じることはありません。中低速域の下りコーナーで体感される安定性をここでも実感できます。本来このような走りをする単車ではありませんが、縦置きクランクでエンジンを搭載した直進性の優れた車体の良さが、前後のサスペンションの剛性アップとリフレッシュにより一段と味わえるようになったのが良いと思います。また、その車重に見合った足周りにより、差が出やすい下りコーナーでの制動時の安定性と深いバンク角で大きく周り込むような旋回時の安定性が増したというのが大きな点だと思います。

　新たな問題点としては、以前以上にハイペースで走れるようになったせいかどうかは分かりませんが、峠道でペースをかなり上げて、トルクバンド内で走るような走り方をすると、アプローチ中のシフトダウンでは、回転を併せていても、強大なエンジンブレーキによりテールが大きく流れるような挙動が発生するようになったところでしょうか？CX-EUROにはVF系のようにバックトルクリミッター何ぞの洒落たものは有りません。最近のMoto-GPクラスのGPマシンのようにコーナーのアプローチでテールがふらついて流れるような感じになります。特にバンキングに向かう途中ではリアが唐突にアウトに出ます。まぁ、これを利用すれば一種のオーバーステア状態ですから旋回が楽しくもなったりします。仮に、第三者が運転するときは、結構危ない単車になっているような気がしないでもありません。でも、自分的には転けることは無いだろうし、他人に乗せることも無いだろうし、なによりCX-EUROに乗って峠で本気で走る時は殆ど無いので、良しとしましょう。

　余談ですが、自分自身そんなに単車の操縦に長けているわけではありません。ですから判りやすい挙動（高速旋回時における車体の沈み込み、ブレーキング時の車体の安定感ぐらいのものです。）しか判りません。リアのスライドを云々できるレベルでは決してありません。予期せぬスライドが発生しても何とか転けずに対処できることが多くなってきたというレベルです。実際、ガンマ等で雨天時のコーナリング時等では路面の突発的な変化によりリアが腰砕けに滑る時などは本当にヒヤッとします。でも、最近は多くのWebSite等でスライド云々でコーナーを素早く駆け抜けるとか、車体のある部分で限界がどうこうとか、パーツの剛性で性能が何々とか、極めた方が多くいらっしゃるようで、とても感心します。自分はとてもその域には到達出来ない自信がありますし、自分の感想はあくまでイメージ上の自己満足の世界です。私の走りのスタイルは、個人的に最も不安定（精神的、物理的に）になると思われるブレーキングが軽く済むような直線スピードと、それによるアプローチ時における精神的な余裕から、イメージする走りを、穏やかなターンインと、なるべく早く加速体制に移れるようなライン取り、姿勢作りをイメージ通りにトレースすることで楽しむ程度のものです。ですから、仮に見掛けても決して煽らないで下さい。（笑）

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１３．走り終えて、眺めて、さて次は？

　EUROがカタログに載っていた時代のスポーツバイクのパーツを組み合わせて流用改を行いましたが、当時のパーツ類も完全にOHして使用すると十分に使えるということが実感できました。最新の足周り、高価な社外品、豪快なワンオフパーツの作成を行わなくとも、走り味は全く変わります。我が家にCXがやって来たときには、既に11年以上の風化が進み、現時点では20年以上に劣化が進行している箇所も存在し、各部の消耗も激しい物でしたが、今回は当時のレベルでのパーツのアップグレードと消耗部品は全て新品部品を用いフルOHしたため、劣化年数から言うと15歳ぐらいは若返ったのではないでしょうか？想像以上に走行感が刷新されています。機能部品的には殆どをリフレッシュしたので、おそらく新車時の走行感と同等か、やや上回っている感じではないかと思います。まぁ、ノーマルパーツのままにフルOHをしてもかなりの変貌を遂げたとは思いますが、流用改を行うことによる、これまでのパーツ収集の苦労が報われるような気持ちになる走行性能の改善が出来たと思います。

　またがったときの風景もメーター周りの変更により違うバイクに乗っているような気になり、新鮮で宜しいかと自己満足に浸っています。特に夜間走行を行うと、ニュートラルランプ、ターンシグナルの眩さと色あせの無い文字盤照明がたまりません。ヘルメットのバイザー越しに見た風景は新車のようです。勿論、当時のパーツを用いた流用改ですから、一目見ても時代の違和感（局所的に妙に新しいなどの）を感じることはありません。あくまでも、CX-EUROであると誰が見ても分かると思います。オーナーサイドから見ると、手を入れたところが目に付くために、サイドビューもリアタイヤの17inch化と、タイヤの極太化、フロント周りがCB750FC用のものによる極太感で、全体的にがっちり、どっしり見える点がお気に入りです。特にCB750FC用のディスクローターの変更が自分的には視覚的に大きなチャームポイントになっていると思います。ただ、純正パイプハンドルをCB750FC用セパハンに変更したせいか、遠いハンドルが更に遠くになったような気がします。体のちっちゃい人には更に向かなくなりました。下手すると最近の大型車以上にポジションは大柄になっています。VF750F用のセパハンも調達しているので、具合の良い方をそのうち選びたいと思います。それでは、最後までご覧になって下さった方にその一覧を大公開しましょう！

左サイドビューです。	右サイドビューです。	真正面、真後ろからです。
フロントブレーキ周りです。	ノーマルエンブレムです。	計器類です。
左ステップ周りです。	左エンジンサイドです。	左リア周りです。
右ステップ周りです。	右エンジンサイドです。	右リア周りです。
右ステップ周りアップです。	トルクロッド周りアップです。	カウルマウンタです。

　一応、世界に1台の上品かつ優雅な？スペシャルGLが完成したかと思います。気になる点といえば、ただでも重いGLが、重量車用パーツの交換により更に重くなっているような気がする点です。測ってないので分からないけど、ノーマル＋20kg位にはなっているような気がします。次にCX-EUROを大がかりな改造をするのは何時になるのでしょうか？今回の改造で、ストックしていたGL700を解体して要らない部品を大処分してしまったのが、今となっては後悔かもしれません。いろいろ書きましたが、今回のフルOH及び流用改はかなりの手間、費用、時間を掛けて行っただけあり、かなり満足です。大らかなGL系の中でも特に鈍足ぶり、鈍重さ、アンダーパワー感で走りの評価の低い国内向けCX-EURO（口の悪い人は白豚、シロナガスクジラと言う）の外装を持って、一見？どこから見てもCX-EUROなのですが、実は外装のみで、中身は全く異なりＧＬ系で最高の評価を持つ兄弟車のパーツと同時代のHONDA製最高峰スーパースポーツ群のプレミアムなパーツを一身に集めたと自負できる構成です。特に、一般道レベルの速度領域における後輪駆動トルク値はギア比の分だけは明らかに太っています。ですから、トルクの絶対値は少ないかもしれませんが、ノーマルよりは確実に強力です。皆さんはアクセルワークのみで一瞬ですがパワーリフトするような感覚を与えてくれるGLを御存知ですか？コーナーの立ち上がりで断続的なブラックマークが付けれそうなGLなんて知らないでしょう！まぁ、強がりは個人的な感想ですので、大目に見て下さい。あくまでミドルクラスのＶ２ＯＨＶのＧＬにしては凄いぞ！って範囲です。自称、史上最狂のCX-EUROです。

　一通り組み上げて試乗を行いましたが、メーターマウントとカウルマウントがしっくりきません。メーターマウントはCX-EURO用のステー上の２カ所の穴を利用してGL700用メーターを取り付けましたが、比較的重いメーターユニットを２カ所のラバーマウントのみで固定すると、走行振動によってかなりがたつきます。ギャップを乗り越えた際には笑いが出る程動きます。そこで、メーターユニットのバックプレートの中央付近とライトステーを接続するステーの作成も追加で行いました。ステーはライトステーの使用していない左右２カ所に存在する6mm程度の穴からブリッジ状にメーターユニットのバックプレートを支える構造とします。材料は走行時の振れを押さえる用に3mm厚の鉄板とアングルを板金溶接、成形加工で作成しました。これで、一応走行中にも振れまくる症状は改善できました。カウルマウントですが、CX-EURO用カウルステーとCX-EURO用カウルの接続については問題無いのですが、CX-EURO用のカウルはカウルステーとアンダーブラケットで本来固定されているところが、現状ではアンダーブラケットにCB750FCを用いているため、カウルマウントの下側の位置がしっくりきません。試乗前は無理矢理固定していたため、カウルに妙なテンションが掛かっていたのが気に入りません。そこで、カウルマウントを上側基準で取り付けてみると、CB750FC用のアンダーブラケットのブレーキライン分岐ジョイントより1cm程度低く、車体側に5mm程度奥まった位置からカウルマウンターを取り出せば良いことが判りました。そこで、カウルマウンターをCB-FC用アンダーブラケットから1cm程下げるアダプターの作成と、カウル側のステーを5mm短いものを作成しました。ブラケット側アダプターのみで1cm下げて5mm奥にずらすためには急角度でオフセットするアダプターが必要になり加工上困難です。またカウル側ステーのみで対処するのもステーが幅広くなりすぎてカウルからはみ出すため美しくありません。そのため、少々手間でしたが、カウル側ステーとブラケット側アダプターの２個作成することとしました。これらのステーは標準のリブ付き1mm厚鉄板から平板状3mm厚鉄板に変更して板金にて製作しました。このステーを装着すると、CX-EURO用カウルは本来の前ヒンジで開閉する構造を保ったまま違和感無く作動し、カウルのヘッドライト位置とライトステー側のライト位置はドンピシャリで、スムーズに開閉可能となりました。夜間のライト点灯時においてもヘッドライトの光がカウル内側から漏れることはありません。完璧でしょう。簡単なパーツですが、メーター、燈火類のマウントにエーモン等の汎用ステーを無理矢理用いて装着しているのをよく見掛けますが、完全に見えなくなる箇所以外に使用するのは抵抗があります。また、ノーマルパーツを無理矢理変形させて使用するのも好みではありません。今回のカウルマウント、ライトマウントにしてもフロントフォークから取り出すライトステーと汎用カウルマウントを用いるのも安直ですが、インナーチューブを抜いたら全てがばらけるような構造は、美しくないと思ったりします。

　ポジション位置ですが、CB750FC用セパハンでは少々アップ気味で遠くなるためNGです。取り敢えずVF750F用セパハンでゴールデンウィークは乗ってみようと思います。他にCBX750F用セパハンも入手済みなので、その内ポジションチェックを行いたいと思います。

　ゴールデンウィークが明けて、試走中に歪めたCB-FC用のフロントホイールの交換と併せて、VF用スリット入りディスクローターの装着も完了しました。ローターサポートがゴールドになるだけけで随分印象が変わります。タイヤも新品装着しました。峠もフロント周りが完璧に正常化したので実に快適です。山陽道下りの広島東、志和間のトンネル内の下り勾配でも100km/h巡航手放しでもウォブル等の不快現象の発生は皆無です。

フロント右からです。	フロント左からです。
サイドビューです。	VFディスク装着です。

　将来的には、見掛けとパワーが一致した本家本元のCX650Eをゲットしたい（現実的に中古市場、オークション等で見掛けたことはない。直輸入しか手はないのだろうか？）と思います。十分なトルクとスポーツ走行可能な装備を標準的に持っているというのは、実に興味があります。我が家のCX-EUROは、CX650Eレプリカというところでしょうか？トルク不足をギア比と圧縮比変更、オーバーサイズピストン、吸排気系の微調整で補ったような（決して上回っている訳ではない）仕様となっています。本物に対して優れている部分というのは、ターボ系から調達したアルミ製のパーツ類（スイングアーム、ペダル等）のクオリティーというところです。他のメーター周り、ハンドル周りというのは、機能に直結する訳ではなく、個人のデザイン上の好みで流用したところです。

　まぁ、いろいろ大げさに書いて、誇大広告的なインプレッションもありましたけど、結局のところ前後の足周り（ホイール、スイングアーム、フォーク等）のマテリアルの変更と、最終減速比を変更しただけに過ぎません。ふつうのチェーン駆動のバイクであったら、スプロケの歯数を変えたようなものでしょう。でも、自己満足の世界なのでOKです。見た目的には今時のリッターバイク以上の大きさですが、中身は所詮昔のミドルクラスですから、パワーも半分くらいのもんです。でも150km/h以上の速度域は無視した、実用域でのトルク重視仕様ですから、町中では体感的にパワフルに感じられるという程度です。唯一の難点は各ギアの守備範囲が異様に狭くなったことですが、一段上のギアでも取り敢えず走りますから、小排気量車のような忙しなさはありません。今回の最大の走行性能に影響する部分であるギア比の変更が、操縦性、動力性能の両面において、メリット、デメリットに大きな影響を及ぼしているという感じです。他のスイングアームのアルミ化、フォークの大径化、ブレーキ周りの強化はCX-EURO的ツアラーライクな走りをしている上では、体感上の違いは見つけれないというのが素直な感想です。

　以上で、今回の第３回改造計画は一応終了することとなりました。やり残したところといえば、実はディスクローターで、お気に入りのVF750F用ローター以上のお気に入り、本当のところは、CB1100R用のベンチレーテッドディスクが素敵ですが、短期間での入手は恐らく不可能でしょう。後は、ビキニカウルをホンダ系角目のなにか良い具合のやつに交換したいと思います。ちなみに、ビキニカウルの候補としてはCB400SuperFour Version.R、同時代から選ぶとVF400F、NV400の奴が何となく好みです。元はと言えばツアラーであるCX-EUROです。本当にちっちゃな純正のビキニカウル（メーターバイザー？）より一回り大きめなのが希望です。

　さて、これまでにGL系としては、CX-EURO、GL500、GL700とゲットしてきて、スタイリング的（スタンダードスポーツツアラー系）、メカニズム的（トリプルディスク＋プロリンク）にもCX-EUROが個人的にはベストです。（好みから見ると、変わり者かもしれません。）やはり、中学時代に見た、GL400の排気音とスポーツバイク全盛時の高校時代にデビューしたCX-EUROの異色性が印象深く、手放せない単車の一台です。一部コアなファンで実現しているGL700のネイキッド仕様も部品が残っている内に作成したいような気もします。この混成仕様CX-EUROに掛かった経費も結構な額になってきており、もう手放しようの無い単車になりました。欲を言えば、繰り返し書きますが、本家本元の輸出仕様車であるCX650Eが欲しくなってきたところでしょうか？

　最近までは、GL系のような不思議な単車はラインナップされておらず、この風味が多くの人に伝わらないのが非常に残念でしたが、ここに来てYAMAHAのBT1100ブルドッグという興味を引く単車が出てまいりました。これって、どんなバイクなのかとても興味が有ります。雑誌のリッターVツイン比較では、ツインの味が今ひとつとのこと。この勢いで、是非、ホンダは縦置きクランクのツインらしさ丸出しのトルクフルツアラーを出さないかなぁ？と期待している今日この頃です。ところで、CX-EUROのスープアップが完了したためか、最近は物欲も変わってきました。おそらくはツアラーで遊んだので、次はライトスポーツでしょう。物欲は留まるところを知りません。全く困った物です。さ〜て、これから何をいじろうか？何を買おうか？人から何を言われようとも、自分の趣味での新たなオモチャ選びがやめられません。期待していて下さい。フフフッ、、、。

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